Η DAF είναι γνωστή για τις συνεχείς βελτιώσεις στους κινητήρες εσωτερικής καύσης που κατασκευάζει, ενώ ταυτόχρονα, με τα νέα XF, XG και XG+ τα πρώτα οχήματα που σχεδιάστηκαν με βάση τη νέα νομοθεσία για μάζες και διαστάσεις, διαθέτει αυτή τη στιγμή, τους πιο σύγχρονους τράκτορες της αγοράς. Παράλληλα, εδώ και καιρό η DAF έχει αναπτύξει και δοκιμάζει εντατικά, οχήματα με κινητήρες και γραμμή μετάδοσης κίνησης με χαμηλές ή και μηδενικές εκπομπές ρύπων, καθώς τα χρονοδιαγράμματα της Ε.Ε. είναι αμείλικτα.
Αυτό σημαίνει ότι, πέρα από την αδιάλειπτη εξέλιξη των πετρελαιοκίνητων μοντέλων, χρειάζεται να δοκιμαστούν και αξιολογηθούν όλες οι νέες τεχνολογίες, από υβριδικά μέχρι φουλ ηλεκτρικά, ως πρωτότυπα στα χέρια πελατών, ή ακόμη και ως οχήματα (περίπου) μαζικής παραγωγής πλέον, καθώς οι Ολλανδοί είναι υποχρεωμένοι, όπως και κάθε κατασκευαστής βαρέων οχημάτων να βρουν βιώσιμες λύσεις, για να ανταποκριθούν στις εξαιρετικά «σφιχτές» νέες νόρμες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που «έρχονται» το 2025 και το 2030.
Από τη στιγμή λοιπόν που όποια τεχνολογική λύση και να προκριθεί τελικά, είναι σίγουρο ότι, κάποια στιγμή θα απαιτήσει νέας σχεδίασης σασί, η DAF περίμενε μέχρι το λανσάρισμα των φορτηγών νέας γενιάς το περασμένο καλοκαίρι, για να αποκαλύψει τα σχέδιά της σε σχέση με τα οχήματα υδρογόνου. Κάπως έτσι, βρεθήκαμε πριν από λίγο καιρό, στο τιμόνι του DAF XF Hydrogen, το οποίο είναι το πρώτο λειτουργικό βαρύ όχημα με κινητήρα υδρογόνου εσωτερικής καύσης, χωρίς τη χρήση κυψελών καυσίμου.
Αγώνας δρόμου
Έχουμε παρουσιάσει σε διάφορες ευκαιρίες τα όσα απαιτεί η Ε.Ε. από τους κατασκευαστές στην κατεύθυνση της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, και η αλήθεια είναι ότι, τα χρονοδιαγράμματα δείχνουν εξαιρετικά απαιτητικά. Ο γνώριμος στους αναγνώστες μας Ron Borsboom, υπεύθυνος προϊόντος/εξέλιξης της DAF και από τα ελάχιστα κορυφαία στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας που θεωρεί μεγάλο σφάλμα την κατασυκοφάντηση των ντίζελ κινητήρων, μας λέει ότι «είμαστε αναγκασμένοι το 2030, το 20% των φορτηγών που πουλάμε να είναι μηδενικών εκπομπών ρύπων, δεν έχουμε δηλαδή, περιθώρια αναβολών».
Η DAF έχει κάμποσα ισχυρά χαρτιά για να το κάνει αυτό: είναι γνωστή για την επιμονή της να κατασκευάζει μόνη της, πολλά εξαρτήματα που οι περισσότεροι ανταγωνιστές αγοράζουν από εξωτερικούς προμηθευτές, άρα διαθέτει ισχυρή τεχνογνωσία. Ανήκει επίσης σε έναν πολυεθνικό κολοσσό, την αμερικανική Paccar, η οποία διαθέτει επίσης τις Kenworth, Peterbilt και Leyland Trucks, άρα υπάρχει και η κλίμακα και οι συνέργειες για να δοκιμαστούν διάφορες λύσεις.
Η DAF διαθέτει ήδη ηλεκτρικά φορτηγά παραγωγής: δύο εκδόσεις του CF με αυτονομία έως 200 χιλιόμετρα, κι ένα ηλεκτρικό LF που φτάνει τα 280 χιλιόμετρα. Είναι επίσης, κοινό μυστικό ότι, η εταιρεία δουλεύει πάνω σε ηλεκτρικές εκδοχές και των μοντέλων νέας γενιάς XF. Αυτά είναι (πιθανόν) καλές λύσεις για αστικές διανομές, αλλά ο Borsboom δεν πιστεύει ότι, ενδείκνυνται για μεγαλύτερα δρομολόγια. Για μεταφορά μεγάλων αποστάσεων, η μοναδική εναλλακτική είναι η χρήση υδρογόνου.
Οδηγώντας το DAF XF Hydrogen
Στο τέλος της δοκιμής που είχε διοργανώσει πρόσφατα η DAF για τα μέλη της επιτροπής κρίσης για το «Φορτηγό της Χρονιάς» κι έχοντας ολοκληρώσει δύο μέρες οδήγησης σε Βέλγιο, Γερμανία και Ολλανδία με τα νέα XF, XG και XG+, στα κεντρικά της DAF στο Αϊνχόβεν μας περίμενε μία έκπληξη. Ανάμεσα σε διάφορα «μουράτα» πρωτότυπα από όλα τα στάδια εξέλιξης των νέων φορτηγών, είναι σταθμευμένα ένα ηλεκτρικό νέο XF, κι ένα XF Hydrogen. Το δεύτερο μας ανακοινώνεται ότι, μπορούμε να το οδηγήσουμε, έστω και για μερικά λεπτά.
Πριν ξεκινήσουμε, ρωτάμε τον Ron Borsboom γιατί προτίμησαν κινητήρα εσωτερικής καύσης και όχι fuel cell: «θέλουμε να εξελίξουμε οχήματα με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Πουλάμε ήδη, κανονικά, ηλεκτρικά φορτηγά, ενώ έχουμε κι άλλα σε τελικό στάδιο εξέλιξης. Η Paccar δοκιμάζει με την Kenworth φορτηγά με κυψέλες καυσίμου. Σε καμία περίπτωση όμως, δεν πρόκειται να ξεγράψουμε τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αυτό μπορείτε να το διαπιστώσετε με τις βελτιώσεις που έχουμε κάνει στα νέα, συμβατικά DAF, αλλά είναι ο συνδυασμός υδρογόνου και κινητήρα εσωτερικής καύσης (H2-ICE) που δείχνει ότι η συγκεκριμένη τεχνολογία έχει μέλλον. Είναι δοκιμασμένη, και με μικρές σχετικά επεμβάσεις σε έναν νορμάλ κινητήρα εσωτερικής καύσης, μπορούμε να κατασκευάσουμε ένα πολύ αξιόπιστο μηχανικό σύνολο.»
Αντικρίζοντας το XF Hydrogen είναι αμέσως εμφανή τα πλεονεκτήματα της χρήσης του νέου σασί. Το νέο XF δείχνει αίφνης φτιαγμένο εξαρχής (και) για εναλλακτική γραμμή μετάδοσης κίνησης, κι όλα είναι τακτοποιημένα όμορφα στο σασί. Τα δύο ρεζερβουάρ στην αριστερή πλευρά του DAF χωράνε 90 λίτρα καυσίμου, και ο ανεφοδιασμός γίνεται στα 350 bar. Η δεξιά πλευρά του σασί είναι επί του παρόντος κενή: εκεί θα τοποθετηθεί μελλοντικά σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων στην εξαγωγή, προκειμένου να καλυφθεί η νόρμα Euro 7, ή και μεταγενέστερη. Επί του παρόντος, το όχημα μπορεί να καλύψει 120 με 130 χιλιόμετρα με ένα φουλάρισμα, ενώ αντικειμενικός σκοπός είναι η αυτονομία να διαμορφωθεί στα 500 με 600 χιλιόμετρα. Βάζοντας μπροστά, η έκπληξη είναι ότι, στο ρελαντί ο κινητήρας ακούγεται. Στην πορεία όμως, χάνεται κάπου στο βάθος. Η δύναμη περνάει ικανοποιητικά στο δρόμο, με τη συνδρομή του κιβωτίου ZF Traxon.
Μετακινούμενοι ουσιαστικά για μερικές εκατοντάδες μέτρα – το όχημα δεν μπορεί να κυκλοφορήσει στο δρόμο– είναι κάπως δύσκολο να αποκτήσουμε σαφή εικόνα, δείχνει όμως απρόσμενα ώριμο και ικανό. Οι μηχανικοί πάντως θεωρούν ότι, υπάρχουν πολλά περιθώρια βελτιώσεων. «Αν μπορούσαμε να δημιουργήσουμε λίγο boost, με την προσθήκη ενός μικρού ηλεκτρικού μοτέρ και μπαταριών, θα μεταφέραμε τη ροπή καλύτερα και πιο γρήγορα και θα είχαμε και δυνατότητα για λειτουργία ανάκτησης ενέργειας. Θα είχαμε δηλαδή, ένα υβριδικό plug-in με δυνατότητα (και) αμιγώς ηλεκτρικής μετακίνησης για μερικά χιλιόμετρα» λέει ο Borsboom.
Πραγματικοί ρύποι και κόστη ιδιοκτησίας
Χονδρικά, για να φτιάξεις ένα φορτηγό H2-ICE παίρνεις ένα ντίζελ κινητήρα, τροποποιείς τη διαδικασία καύσης (ίδια σχεδόν με κινητήρα φυσικού αερίου), χρησιμοποιείς μπουζί, ανασχεδιασμένα πιστόνια και σύστημα (μη άμεσου) ψεκασμού Hydrogen Port Fuel Injection (HPFI). Το όχημα που οδηγήσαμε έχει ήδη δώσει ελπιδοφόρα αποτελέσματα στις δοκιμές εξέλιξης –η θερμική απόδοση είναι 43% σημαντικά υψηλότερη από fuel cell φορτηγό. Προφανώς υπάρχει πολλή δουλειά ακόμη. «Αυτή τη στιγμή, το XF Hydrogen δεν είναι ακριβώς όχημα μηδενικών ρύπων» εξηγεί ο Borsboom.
«Οι εκπομπές NOx είναι 90% χαμηλότερες από Euro 6 όχημα, αλλά σαφώς δεν είναι μηδέν. Επίσης, υπάρχουν κάποιες, λίγες, εκπομπές CO2 από το λιπαντικό στον κινητήρα. Συνολικά πάντως, μετά από 10.000 χιλιόμετρα η μείωση σε CO2 ήταν 99,96%». Αυτή η τιμή είναι αποδεκτή πάντως από την Ε.Ε. και τις ΗΠΑ ως μηδενική, ενώ το πρότζεκτ της DAF παρακολουθείται και επιδοτείται από την ολλανδική κυβέρνηση. Το όχημα είναι περίπου στα μισά του εκτιμώμενου χρόνου δοκιμών, και οι μηχανικοί προσπαθούν να μειώσουν κι άλλο τις εκπομπές NOx, και πειραματίζονται με διαφορετικές σχέσεις συμπίεσης προκειμένου να εξαλειφθούν κι αυτές οι ελάχιστες εκπομπές CO2.
Η ελπίδα είναι φυσικά, πως τα φορτηγά H2-ICE θα κοστίζουν λιγότερο από τα fuel cell, κι αυτός είναι ένας από τους λόγους που η DAF πιστεύει στη συγκεκριμένη τεχνολογία: «Αν θες να επιτύχεις πραγματικά μηδενικές εκπομπές ρύπων, δεν υπάρχει πιο φθηνή λύση. Επίσης, σε κατανάλωση, τα H2-ICE δεν είναι ουσιαστικά χειρότερα από τα fuel cell. Σημαντικό πλεονέκτημα είναι η σαφώς μικρότερη τεχνική πολυπλοκότητα –οι ανάγκες ψύξης είναι μικρότερες, ενώ δεν εξαρτόμαστε ιδιαίτερα από την ποιότητα του υδρογόνου. Η μεγάλη διαφορά σε σχέση με τα fuel cell είναι φυσικά η απουσία (μεγάλων) μπαταριών, που σημαίνει ότι, δεν χρειαζόμαστε σπάνια ορυκτά».
Όσο κι αν επιμένουμε, ο Borsboom δεν απαντά στην ερώτηση αν το H2-ICE είναι φθηνότερο από ένα fuel cell (FCEV) φορτηγό: «Είναι πραγματικά δύσκολο να απαντήσω σήμερα με ακρίβεια σε αυτή την ερώτηση. Αν όμως δούμε την τεχνολογία, την πορεία των δοκιμών εξέλιξης, και το δυναμικό που ακόμη κρύβει μέσα του ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, τότε ναι, πιστεύω ότι τα φορτηγά με κινητήρα εσωτερικής καύσης με υδρογόνο θα είναι σημαντικά φθηνότερα όταν λανσαριστούν εμπορικά».
Το DAF XF Hydrogen θα ολοκληρώσει τις δοκιμές εξέλιξης σε πέντε με εφτά χρόνια, καθώς οι Ολλανδοί δεν υπάρχει περίπτωση να λανσάρουν εμπορικά ένα όχημα που να μην καλύπτει τις ίδιες απαιτήσεις αντοχής και αξιοπιστίας σε σχέση με τα συμβατικά, ντίζελ φορτηγά τους.
