ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Ναι στον ανταγωνισμό, αρκεί να είναι υγιής

Για πρώτη φορά, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περνάει επιθετικά, αλλά και ανταγωνιστικά στις εμπορευματικές μεταφορές, εστιάζοντας την δράση της στην γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, έχοντας ήδη εξασφαλίσει συνεργασίες με εταιρείες (σχετικό ρεπορτάζ στις σελ. 36-37). Η απόφασή της να εκμεταλλευτεί την υπάρχουσα σιδηροδρομική υποδομή του Θριασίου μετά τις συνεχείς αποτυχίες των διαγωνισμών για τη δημιουργία εκεί εμπορευματικού κέντρου, κρίνεται σωστή, αν και απομένει να φανεί στην πράξη κατά πόσο θα είναι και επικερδής.
Οι τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν, ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορεί να στέλνει με συμβεβλημένο φορτηγό δικό της container (20 ή 40 ποδών) στην αποθήκη του διαμεταφορέα το απόγευμα κάθε μέρας για την παραλαβή του φορτίου και η παράδοση θα γίνεται την επόμενη μέρα μέχρι το μεσημέρι στην αποθήκη του πελάτη στη Θεσσαλονίκη (και αντίστροφα). Η άλλη επιλογή είναι ο διαμεταφορέας να παραδίδει μέχρι τις 7 το απόγευμα στο Θριάσιο το δικό του container και να το παραλαμβάνει στις 7 το πρωί στη Θεσσαλονίκη (με δικό του αυτοκίνητο).
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα προσφέρει κόμιστρο 25% χαμηλότερο του φορτηγού, αν και δεν διευκρινίζεται αν αυτό θα αφορά μόνο στο κομμάτι της σιδηροδρομικής μεταφοράς ή και τα φορτηγά από και προς τους σταθμούς του Θριασίου και της Θεσσαλονίκης.
Οι εξελίξεις αυτές πάντως, έτυχαν θετικών σχολίων από τους διαμεταφορείς, οι οποίοι εξέφρασαν την ικανοποίησή τους, αλλά και την προθυμία τους να συνεργαστούν με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επαναφέροντας μάλιστα το αίτημά τους για τη μετεγκατάστασή τους στο Θριάσιο.
Γεγονός είναι, ότι η δραστηριοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη σιδηροδρομική μεταφορά με την υποστήριξη των διαμεταφορέων, δημιουργεί συνθήκες ανταγωνισμού, οι οποίες όμως θα πρέπει να είναι υγιείς. Αυτό σημαίνει, ότι αυτόματα, θα πρέπει να διακοπεί κάθε κρατική ενίσχυση με την οποιαδήποτε μορφή. Δεν είναι δυνατόν, το τρένο να κινείται με ζημία εξαιτίας των χαμηλών ναύλων και στο τέλος του χρόνου να έρχεται ο κρατικός προϋπολογισμός να καλύπτει αυτές τις ζημιές.
Κάτι ανάλογο -να θυμίσω- γινόταν και με την ΕΛΒΟ. Με τιμές πολύ κάτω του κόστους έπαιρνε όλους τους διαγωνισμούς για κατασκευή λεωφορείων, φορτηγών, ρυμουλκουμένων κ.ά. με αποτέλεσμα μέσα σε μια δεκαετία να αφανίσει παντελώς την ελληνική αμαξοποιία κλείνοντας το ένα μετά το άλλο τα εργοστάσια που ήταν αδύνατον να πλησιάσουν τις τιμές της προσφοράς της ΕΛΒΟ, οι οποίες ήταν πολύ κάτω του κόστους. Ωστόσο, κάθε χρόνο, η ΕΛΒΟ ζητούσε την κάλυψη αυτών των ζημιών της από τον κρατικό προϋπολογισμό, γεγονός που το επετύγχανε προβάλλοντας τα ίδια πάντα γνωστά εκβιαστικά επιχειρήματα. Ελπίζουμε, τέτοια φαινόμενα, να μην επαναληφθούν με την περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Όταν ένας Κλάδος βαφτίζεται «συντεχνία»

Το έργο το έχουμε δει αρκετές φορές κ. Ραγκούση. Πράσινο φως από τον πρωθυπουργό για να προχωρήσετε και τα παπαγαλάκια των καναλιών έτοιμα να αναμασήσουν τις δηλώσεις σας περί συντεχνίας: «η κυβέρνηση θα κινδυνεύσει, αν ολιγωρήσει ή συμβιβαστεί με συμφέροντα και ομάδες πίεσης και όχι αν συγκρουστεί με συντεχνιακά προνόμια», είπατε κ. Ραγκούση.
Οι περισσότεροι κλάδοι επαγγελματιών, ορισμένοι μάλιστα με τεράστια συνεισφορά στην εθνική μας Οικονομία, όπως είναι τα ΦΔΧ, βαφτίζονται συντεχνίες και έτσι πλασάρονται στα κανάλια και στον Τύπο με σκοπό η Κοινή Γνώμη να τοποθετηθεί αρνητικά στις όποιες αντιδράσεις τους, αφού αυτές (οι αντιδράσεις) θα προέρχονται από μια ομάδα με «συντεχνιακά προνόμια». Αυτοκινητιστές, φαρμακοποιοί, λογιστές και δικηγόροι, όταν το απαιτούν οι κυβερνητικές επικοινωνιακές ανάγκες βαφτίζονται «συντεχνίες» ή «ομάδες με συντεχνιακά προνόμια».
Κατά τα άλλα, αυτή η περιβόητη ομάδα των τριακοσίων, η οποία έχει αναλάβει εργολαβικά να κουκουλώνει το ένα σκάνδαλο μετά το άλλο (στα περισσότερα των οποίων πρωταγωνιστικό ρόλο είχε το υπουργείο Μεταφορών), αυτή η ομάδα που υπεραμύνεται των προκλητικών για το λαό βουλευτικών της προνομίων, δεν αποτελεί συντεχνία;

Και μια διαφορά...

Υπάρχει όμως και μια διαφορά: Αυτοί οι «συντεχνίτες», οι 150.000 αυτοκινητιστές βρίσκονται ανάμεσά μας. Τους βλέπουμε στο τιμόνι του φορτηγού, του ταξί, ή του λεωφορείου, να μοχθούν για το καθημερινό μεροκάματο, όταν αυτό υπάρχει. Τους συναντάμε στους σταθμούς, στις πιάτσες, στα truckstops και στις παρκίδες. Επαγγελματίες υπερήφανοι που το μόνο που κάνουν είναι να επιζητούν ένα καλύτερο αύριο γι' αυτούς. Αισθάνονται ελεύθεροι πολίτες και έτσι ελεύθεροι κυκλοφορούν ανάμεσά μας.
Δεν κρύβονται, δεν κλειδαμπαρώνονται στα σπίτια τους, δεν φυγαδεύονται από την πίσω πόρτα της Βουλής, δεν οδηγούνται κρυφά και με συνοδεία μέσα από τις θυμωνιές και τα μονοπάτια του εθνικού κήπου. Είναι και αυτό μια διαφορά. Δεν νομίζετε;

Λιγοστεύουν τα φορτία επιστροφής

Η συνεχιζόμενη μείωση των εισαγωγών, ανεξάρτητα από τη συνεχιζόμενη και μάλιστα μεγαλύτερη (σε όγκο) αύξηση των εξαγωγών, εντείνει τα προβλήματα των διεθνομεταφορέων που δυσκολεύονται να βρουν φορτία επιστροφής.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία και χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνεται η διακίνηση πετρελαιοειδών, η συνολική αξία των εισαγωγών - αφίξεων, χωρίς πετρελαιοειδή, κατά το χρονικό διάστημα Ιανουαρίου-Ιουνίου 2011 ανήλθε στο ποσό των 16.502,6 εκατ. ευρώ (23.096,2 εκατ. δολάρια) έναντι 19.407,2 εκατ. ευρώ (25.707,8 εκατ. δολάρια) κατά το ίδιο διάστημα του έτους 2010, παρουσιάζοντας μείωση, σε ευρώ, 15,0%. Αντίστοιχα, η συνολική αξία των εξαγωγών - αποστολών, χωρίς πετρελαιοειδή, κατά το χρονικό διάστημα Ιανουαρίου-Ιουνίου 2011 κατά το ίδιο διάστημα του έτους 2010, παρουσιάζει αύξηση, 11,6%.
Όπως γίνεται αντιληπτό, η στατιστική αρχή μετράει αξίες προϊόντων και όχι όγκο. Στην πράξη έχουν αυξηθεί οι εξαγωγές προϊόντων χαμηλής αξίας και χαμηλού κομίστρου, ενώ μειώθηκαν οι εισαγωγές προϊόντων υψηλής αξίας και υψηλού κομίστρου.
Έτσι, σήμερα η διεθνομεταφορά, αντιμετωπίζει το πρόβλημα της έλλειψης φορτίων επιστροφής, αυτά τα οποία ανέκαθεν αποτελούσαν τον αιμοδότη του «τρανσπόρτ». Η εποχή που τα ελληνικά αυτοκίνητα έφευγαν άδεια για να γυρίσουν φορτωμένα, ανήκει στο παρελθόν. Όταν αυτό συμβαίνει σήμερα, αποτελεί πλέον την εξαίρεση.

Ένα χρόνο μετά...

Συμπληρώθηκε ο πρώτος χρόνος από τότε που τέθηκε σε ισχύ ο νόμος 3887/10, ο οποίος όχι μόνο δεν προσέλκυσε μεταφορείς, αλλά αντίθετα, προκάλεσε σωρεία προβλημάτων εξαιτίας της προχειρότητας των διατάξεών του, οι οποίες ήταν αδύνατον να εφαρμοστούν λόγω της ανικανότητας της κρατικής μηχανής και της πλήρους άγνοιας των Περιφερειαρχών. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός, ότι συνεχίζουν να εκδίδονται μέχρι σήμερα εγκύκλιοι που έρχονται να διευκρινίσουν προηγούμενες εγκυκλίους που με τη σειρά τους προσπαθούσαν να ερμηνεύσουν βασικές διατάξεις του νόμου, ώστε να προχωρήσει η υλοποίησή του.
Λιγότερες από 200 είναι οι εταιρείες που ιδρύθηκαν, όσες, στατιστικά, θα είχαν ιδρυθεί και με τον παλιό νόμο περί Ανωνύμων Εταιρειών. Οι περισσότερες μάλιστα από αυτές ιδρύθηκαν για να επιλυθούν πρόσκαιρα προβλήματα, όπως μεταβιβάσεων, αδειών, γονικών παροχών κ.λπ. και όχι γιατί θέλησαν να κάνουν χρήση των «πλεονεκτημάτων» του νόμου.
Ακόμη όμως, νεκρά γράμματα έμειναν οι πομπώδεις εξαγγελίες περί εξυγίανσης, περί εξάλειψης των στρεβλώσεων, περί εκσυγχρονισμού του στόλου και αντικατάστασης των οχημάτων, περί δημιουργίας ισχυρών και μεγάλων ανταγωνιστικών εταιρειών κ.λπ. κ.λπ.
Κατά τα άλλα, εκεί στου Μαξίμου, ο πρωθυπουργός και οι παρακαθήμενοί του θεωρούν ότι «άνοιξαν» το επάγγελμα του ΦΔΧ. Και μάλιστα το πιστεύουν...

Έλειπε ο «κουμανταδόρος»

Ένα τραγικό δυστύχημα, συνέβη πρόσφατα στο ΚΤΕΛ της Κοζάνης με θύμα μια 80χρονη γυναίκα από τα Σέρβια, την οποία συνέθλιψαν οι ρόδες ενός λεωφορείου. Το συγκλονιστικό δυστύχημα σημειώθηκε μπροστά στα μάτια δεκάδων επιβατών που βρίσκονταν στον σταθμό εκείνη την ώρα. Ο οδηγός του λεωφορείου κινήθηκε προς τα πίσω, προκειμένου να ξεπαρκάρει και να φύγει για δρομολόγιο. Δυστυχώς όμως στο πίσω μέρος του οχήματος βρισκόταν η άτυχη γριούλα, την οποία προφανώς ο οδηγός δεν αντιλήφθηκε. Τη χτύπησε με την πίσω δεξιά πλευρά του λεωφορείου και την έριξε κάτω, ενώ στη συνέχεια τη συνέθλιψε κυριολεκτικά ο πίσω αριστερός τροχός του λεωφορείου.
Πληροφορίες ανέφεραν, ότι το λεωφορείο διέθετε το "μπίπερ", προειδοποιώντας με ηχητικό σήμα τους πεζούς. Αυτό φυσικά, δεν στάθηκε δυνατόν να σώσει το θύμα.
Πολύ, πάρα πολύ, εύστοχη ήταν η παρατήρηση του αστυνομικού διευθυντή Κοζάνης, Γιώργου Καραΐτση, ότι «καλά είναι τα σύγχρονα μέσα των λεωφορείων, όπως τα "μπίπερ" και οι ειδικοί καθρέφτες, αλλά σε πολυσύχναστους χώρους, όπως στους σταθμούς των ΚΤΕΛ, που κινούνται μεγάλα λεωφορεία, καλό είναι να υπάρχει ο παραδοσιακός κουμανταδόρος, όπως υπήρχε παλιά».

ΟΦΑΓ (αντί ΟΦΑΕ)

Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινήτων Γιαννιτσών είναι ουσιαστικά πλέον η Ο.Φ.Α.Ε., αφού σχεδόν όλα τα μέλη της προέρχονται από Σωματεία των Γιαννιτσών και της ευρύτερης περιοχής. Κενανίδης, Σιδερίδης, Πετρίδης, Θωμαΐδης, Αντωνίου και Καπέτος, μεταξύ του 9μελούς συμβουλίου. Μια ιδέα κ. Κενανίδη, είναι να μεταφέρετε και την έδρα της Ομοσπονδίας από την Πατησίων στα Γιαννιτσά. Έτσι, θα κάνετε οικονομία στα «οδοιπορικά» στις «διάφορες δαπάνες», στις «αμοιβές τρίτων», στα ξενοδοχεία κ.λπ.

Χωρίς «μπάρμπα»

Μετά την αποπομπή του (πρώην) γ.γ. Χάρη Τσιόκα από τον κ. Ραγκούση και τι δεν είπαν οι... κακές γλώσσες. Απ' όλα όμως, συγκρατήσαμε το ένα, αφού απευθύνετο στη στήλη αυτή. «Τώρα να δούμε τι θα γίνει με την Ο.Φ.Α.Ε., που έφυγε ο... μπάρμπας» μας είπε συνδικαλιστής, ο οποίος θυμήθηκε το σχόλιό μας για τον «μπάρμπα στην Κορώνη» που κρατάει τις ελεγκτικές αρχές και την επιθεώρηση μακριά από την Πατησίων.

Καλό δρόμο