2012: Έφερε τη νέα πραγματικότητα στη Μεταφορά
Μαζί με τον καινούργιο χρόνο, έρχεται και η νέα εποχή στη Μεταφορά, όπως διαμορφώθηκε μετά τις πρόσφατες δραματικές εξελίξεις αποκορύφωμα των οποίων ήταν η πλήρης κατάργηση της μεταβατικής περιόδου που όχι μόνο αιφνιδίασε τους περισσότερους αυτοκινητιστές, αλλά επίσπευσε και τις ενδο-συνδικαλιστικές συγκρούσεις, με τους προέδρους να αλληλοκατηγορούνται για αδράνεια, για λάθος χειρισμούς και όλα τα σχετικά, αυτά που σε κάθε συνέλευση ακούγονται επαναλαμβανόμενα.
Υπήρξαν όμως και κάποιοι λίγοι, οι οποίοι όχι μόνο δεν αιφνιδιάστηκαν, αλλά θεωρούσαν βεβαία την άμεση απελευθέρωση του επαγγέλματος με την κατάργηση της μεταβατικής περιόδου μη δίνοντας σημασία στα μισόλογα του κ. Βορίδη, αλλά στην εμμονή της τρόικας που πλέον κάνει κουμάντο σ΄ αυτή τη χώρα και η οποία είχε ζητήσει ήδη από τον προηγούμενο υπουργό να ανοίξει άμεσα το επάγγελμα και απλά ο κ. Ραγκούσης ανακοίνωσε ότι θα το κάνει δηλώνοντας όπως γνωρίζετε, ότι θα τερματίσει τη μεταβατική περίοδο στις 31/12/11.
΄Εγινε η κυβερνητική αλλαγή, ανέλαβε ο κ. Βορίδης, προσπάθησε να αποφύγει μια σύγκρουση με τους αυτοκινητιστές, έγινε λόγος για κόντεμα κατά ένα χρόνο της μεταβατικής περιόδου, μήπως και αυτό ικανοποιήσει τους συνδικαλιστές, αλλά το τελεσίγραφο της τρόϊκας - αυτό που είχε λάβει και ο Ραγκούσης- δεν σήκωνε κόλπα και πολιτικά τσαλιμάκια, και έκανε τον κ. Βορίδη να σπεύσει άρων-άρων στη Βουλή και να χώσει, όπου βρήκε ανοιχτό ακόμη νομοσχέδιο, την τροπολογία του. Και αυτό το νομοσχέδιο ήταν για την «διάθεση γεωργικών φαρμάκων στην αγορά», τελείως άσχετο, αλλά κυριολεκτικά ...φαρμάκωσε τους μεταφορείς.
Πραγματικά, η τιμή της άδειας ΦΔΧ απαξιώθηκε και η μόνη ελπίδα των αυτοκινητιστών, είναι να καθοριστεί ένα υπερβάλλον διοικητικό τέλος εφάπαξ και ανά τόνο, με σκοπό, η συνολική τιμή μιας νέας άδειας να ξεπερνά - για παράδειγμα - τα 20.000 ευρώ, με σκοπό, κάπου εκεί να σταθεροποιηθεί και η αξία των σημερινών αδειών. Από πλευράς μάλιστα των συνδικαλιστών, προτάθηκε, το διοικητικό τέλος να οριστεί στα 5.000 ευρώ για τον πρώτο τόνο και στα 500 ευρώ για κάθε επόμενο τόνο που σημαίνει ότι η σαραντάρα άδεια θα κοστίζει 24.500 ευρώ, ποσό ιδιαίτερα υψηλό σε σχέση με τα 1.500 ευρώ διοικητικού τέλος που είχε εξαγγείλει παλαιότερα το υπ. ΥπΜεΔι.
Η Τροπολογία της Απελευθέρωσης του Επαγγέλματος
Πληροφορίες, πάντως του ΤΡΟΧΟΙ & TIR αναφέρουν ότι η πρόταση των μεταφορέων, δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή, αφού σύμφωνα με την τροπολογία που κατατέθηκε στο ...φαρμακο - νομοσχέδιο:
«δεν υφίσταται πλέον ανάγκη καταβολής της προβλεπόμενης στην παράγραφο 7 του άρθρου 14 του Ν, 3887/10 ειδικής εισφοράς, η οποία μειωνόταν σταδιακά κατ΄ έτος και καθοριζόταν από την κατηγορία και το μικτό βάρος του φορτηγού οχήματος δημόσιας χρήσης. Η εισφορά που απαιτείται πλέον υπέρ του δημοσίου, καθορίζεται με κοινΜανώλης Αγριμανάκηςή απόφαση των συναρμοδίων υπουργών και δεν θα ξεπερνά το διοικητικό κόστος που σχετίζεται με τη διαδικασία αδειοδότησης και επιβάλλεται με αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια, αναλογικά με τον αριθμό των οχημάτων του οδικού μεταφορέα που αιτείται την άδεια».
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι το διοικητικό τέλος, δηλαδή το κόστος απασχόλησης και διεκπεραίωσης μιας τυπικής διαδικασίας στο Δημόσιο, δεν μπορεί να κοστολογηθεί 24.500 ευρώ και το πιθανότερο είναι να παραμείνει στα 1.500 ευρώ ή κάτω των 5.000 ευρώ και πάντως δεν θα εξαρτάται από το τονάζ, αλλά η όποια διαφοροποίησή του προς τα πάνω θα είναι συνάρτηση του αριθμού των φορτηγών που διαθέτει η μεταφορική.
Πάντως, το ακριβές τέλος, αναμένεται να καθοριστεί σύντομα, πιθανότατα μέσα στο μήνα και στο σημείο αυτό να θυμίσουμε ότι υπάρχει και η άλλη πλευρά, αυτή των διαμεταφορέων, των επιμελητηρίων, του ΙΟΒΕ, και άλλων φορέων που επιζητούν από τον υπουργό ένα τυπικό διοικητικό τέλος ελάχιστης αξίας, «προκειμένου η απελευθέρωση να μην παρεμποδίζεται έμμεσα», όπως συνηθίζουν να λέγουν.
Για το τυπικό μέρος της νέας κατάστασης, να σημειώσουμε ότι η παραπάνω τροπολογία χώθηκε εσπευσμένα σε ένα τελείως άσχετο νομοσχέδιο, ούτε καν αρμοδιότητας υπουργείου Υπ.Με.Δι. πράγμα σπάνιο και ασυνήθιστο για τα κοινοβουλευτικά ήθη, που φανερώνει το κατεπείγον του θέματος. Αυτό, όμως είχε σαν αποτέλεσμα την αντίδραση της αρμόδιας επιτροπής της Βουλής, η οποία αρνήθηκε να προχωρήσει στη συζήτησή του, ζητώντας η τροπολογία να κατατεθεί σε νομοσχέδιο του υπ. Υπ.Με.Δι. Η τροπολογία πάντως, ανεξάρτητα σε ποιο νομοσχέδιο θα τη βάλουν (ούτε τη δουλειά τους δεν ξέρουν να κάνουν τα μπουμπουκάκια της Βουλής μας) δεν πρόκειται να αλλάξει και να συμπληρώσουμε ότι την υπογράφουν οι υπουργοί Οικονομικών Ευάγγελος Βενιζέλος και Υπ.Με.Δι. Μαυρουδής Βορίδης.
Πλήρης Απαξίωση
Από πλευράς συνδικαλιστών, μόλις έγινε γνωστή η κατάθεση της τροπολογίας συνήλθαν σε γενική συνέλευση κατά την οποία αποφασίστηκε να συνεχιστεί ο διάλογος και ότι σε διαφορετική περίπτωση θα προχωρήσουν σε κινητοποιήσεις.
Είναι γεγονός, ότι εκατοντάδες μεταφορείς, ήλπιζαν ότι δεν θα ήταν αυτή η κατάληξη των αδειών τους και ότι έστω μια μικρή αξία θα τη διατηρούσαν, αν το υπουργείο ακολουθούσε την πρότασή τους. Η υπόσχεση, μετά την κατάθεση της τροπολογίας του Μάκη Βορίδη, ότι θα συνεχίσει το διάλογο μαζί τους, μάλλον εντάσσεται σε μια παρελκυστική πολιτική αποφυγής τυχόν δυναμικών αντιδράσεων. Το βέβαιο είναι, οτι οι υπάρχουσες άδειες δημοσίας, απαξιώθηκαν εντελώς.
Οι ενισχύσεις από το ΕΣΠΑ
Σαν το κερασάκι στην τούρτα, φαντάζει η σχεδόν ταυτόχρονη δημοσίευση στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης (ΦΕΚ 2896/Β/20 Δεκεμβρίου/2011 της απόφασης με αριθμό 6126/1745/0020 για τον «εκσυγχρονισμό των Χερσαίων Οδικών Εμπορευματικών Μεταφορών» του Επιχειρησιακού Προγράμματος Ανταγωνιστικότητα και Επιχειρηματικότητα (ΕΠΑΕ) με την οποία απόφαση εκχωρούνται αρμοδιότητες σε πέντε Περιφέρειες για να το υλοποιήσουν μέσω των Π.Ε.Π. (Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα), ορίζοντας ως αρμόδιο φορέα τον ΕΦΕΠΑΕ (Ενδιάμεσος Φορέας του Επιχειρησιακού Προγράμματος Ανταγωνιστικότητα και Επιχειρηματικότητα) Στην απόφαση εμφανίζεται το συνολικό ποσό των 30 εκ. ευρώ το οποίο μοιράζεται στις Περιφέρειες της χώρας και χρονικά κατανέμεται στην τριετία 2012, 2013 και 2014.
Οι ενισχυόμενες οικονομικά δαπάνες σχετικές με τον Κλάδο των Μεταφορών και των Logistics έχουν δημοσιευθεί αναλυτικά στο τεύχος του Τ&Τ Νο 279 Ιούλιος 2011.
Οι Μεταφορείς στο νέο επαγγελματικό περιβάλλον
Από τη σύνταξη του νομοσχεδίου Ρέππα, που το 2010 έγινε ο νόμος 3887/10, η στήλη αυτή έκανε λόγο για μια νέα πραγματικότητα στην οποία πρέπει οι Μεταφορείς της χώρας να προσαρμοστούν και να γίνουν ανταγωνιστικοί στο νέο περιβάλλον που έτσι κι αλλιώς διαμορφώθηκε και αυτό επαναλαμβάνουμε και τώρα.
Οι τωρινές εξελίξεις, έστω και αν αιφνιδίασαν, είχαν δρομολογηθεί. Η έννοια του κλειστού επαγγέλματος γενικότερα, έρχεται σε αντίθεση με τις βασικές αρχές της ΕΕ και για το λόγο αυτό, πρόσφατα, το Συμβούλιο της Επικρατείας δικαίωσε με τις αποφάσεις του τόσο τις εταιρείες πετρελαιοειδών, όσο και τον Θόδωρο Καμπέρο.
Συνταγές, από πλευράς μάρκετινγκ υπάρχουν πολλές, οι περισσότερες των οποίων κάνουν λόγο για βελτίωση των μεταφορικών υπηρεσιών, την επέκτασή τους στον τομέα των Logistics, τη μείωση του κόστους, τη δημιουργία ισχυρότερων εταιρικών σχημάτων μέσα από συνέργειες ή από την αξιοποίηση των χρηματοοικονομικών δυνατοτήτων που παρέχονται από το πρόγραμμα ΕΣΠΑ κ.α.
Ωστόσο, το ίδιο το κράτος πάντα εγκλωβισμένο στα γραφειοκρατικά του συμπλέγματα, έφτιαξε το ν. 3887 με υπογραφή Ρέππα και προχειρότητας προϊόν ομάδας δεκάδων άσχετων με την πραγματικότητα, αλλά υψηλά αμειβομένων συμβούλων, ο οποίος νόμος έφερε ακριβώς τα αντίθετα αποτελέσματα, όπως αποδεικνύεται από το εικοσάμηνο διάστημα από τη ψήφισή του μέχρι σήμερα, δηλαδή οι μεταφορικές επιχειρήσεις που ιδρύθηκαν με τον ν. 3887/10, ήταν λιγότερες από το μέσο όρο των μεταφορικών που ιδρύονταν τα προηγούμενα χρόνια και δεν ξεπέρασαν τις εκατό.
΄Ετσι, σε αυτό το νομοθετικό πλαίσιο και σε ένα εξαιρετικά δυσμενές οικονομικό περιβάλλον, στο οποίο όλοι οι επί μέρους δείκτες της οικονομίας, του εμπορίου, της παραγωγής, των επενδύσεων κ.λ.π. κυριολεκτικά κατρακυλούν, οι παραπάνω μαρκετινικές συνταγές πάνε περίπατο (πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, οι οποίες πάντα υπάρχουν), με συνέπεια να καθίσταται εξαιρετικά δύσκολη η αύξηση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορικών επιχειρήσεων.
Ο πραγματικός βασικός ανταγωνιστής
Προς τι λοιπόν, η στήλη αυτή συχνά - πυκνά κάνει λόγο για την ανάγκη οι μεταφορικές να γίνουν πιο ανταγωνιστικές;
Η απάντηση, αγαπητοί αναγνώστες είναι απλή, αρκεί να σκεφτείτε, ποιος είναι σήμερα ο κυριότερος, ο βασικός ανταγωνιστής του ΦΔΧ.
Που δεν είναι άλλος από το ΦΙΧ.
Εκατοντάδες χιλιάδες τόνοι εμπορευμάτων διακινούνται καθημερινά με φορτηγά ιδιωτικής χρήσης και με πολύ υψηλότερο κόστος σε σχέση με τα δημοσίας.
Μέχρι σήμερα, ο ρόλος του ΦΔΧ με ευθύνη και των συνδικαλιστών του, ήταν τελείως παθητικός, ήταν (και παραμένει) απλός θεατής ενός τεράστιου, μεταφορικού έργου που συντελείται καθημερινά από περίπου ένα εκατομμύριο ΦΙΧ και το μόνο που απασχολούσε (και απασχολεί) τον Κλάδο είναι η νομιμότητά του και εκεί ακριβώς χάνεται η ... μπάλα, χάνεται η ευκαιρία για τα φορτηγά δημοσίας να χτυπήσουν δυνατά και αποτελεσματικά αυτόν τον ανταγωνιστή που επαναλαμβάνω λέγεται ΦΙΧ και έχει πάνω του το σύνολο σχεδόν του παραγόμενου μεταφορικού έργου στη χώρα αφήνοντας στο ΦΔΧ, μόνο τα ...περισσεύματα.
Αυτή, φίλοι μου είναι η πραγματικότητα και αυτήν οφείλουμε να δούμε, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να παραβλέψουμε τη νομιμότητα της λειτουργίας των ΦΙΧ. Αυτό όμως ας το αφήσουμε στα ελεγκτικά όργανα της πολιτείας και να κοιτάξουμε να πείσουμε τον οποιοδήποτε φορτωτή, ότι είναι προς το συμφέρον του να χρησιμοποιεί φορτηγά Δημοσίας από το να διατηρεί, να συντηρεί, να ανανεώνει το στόλο του χρησιμοποιώντας οδηγούς, ακόμη και οδηγούς δεύτερης βάρδιας, να έχει την ευθύνη της κυκλοφορίας των φορτηγών του, της ασφάλισής τους και το κυριότερο να έχει την ευθύνη της έγκαιρης παράδοσης ή παραλαβής των εμπορευμάτων και της ασφάλισής τους.
Προς αυτή την κατεύθυνση και με μοναδικό σκοπό την πρόοδο του ΦΔΧ, το περιοδικό Τ&Τ ανήγγειλε ήδη από το προηγούμενο τεύχος και συνεχίζει με αυτό (βλέπε σελίδα 34) τη δημιουργία του ηλεκτρονικού καταλόγου των Μεταφορών, τον οποίο όταν θα ολοκληρωθεί, θα τον απευθύνουμε μέσα από μια στοχευμένη ενημερωτική καμπάνια στο κόσμο του Εμπορίου και της Παραγωγής για να επιλέγει απευθείας τα φορτηγά που χρειάζεται για τη διακίνηση των εμπορευμάτων του. Με την ευκαιρία, σας καλούμε όλους να ανταποκριθείτε, επαναλαμβάνοντας ότι η καταχώρησή σας είναι εντελώς δωρεάν.
Τα παραπάνω, είναι τα σημεία που «πονάνε» τον κάθε ιδιοκτήτη ΦΙΧ και αυτά πρέπει να εκμεταλλευτεί το ΦΔΧ, αλλά βεβαίως στα πλαίσια μιας ενημερωτικής εκστρατείας που ποτέ δεν έχει γίνει, παρά τις προτροπές της στήλης προς τα συνδικαλιστικά όργανα των μεταφορέων, τα οποία εξακολουθούν να χαρακτηρίζονται από μια εσωστρέφεια και μια αδυναμία να βοηθήσουν τα μέλη τους που είναι και ο βασικός λόγος της ύπαρξής τους, με εξαίρεση την περίπτωση των νομαρχιακών, οι συνδικαλιστές των οποίων έχουν αναλάβει διάφορες δράσεις για την αύξηση του μεταφορικού έργου των «μικρών» και την πάταξη της παρανομίας που πλήττει την αστική μεταφορά και η Ομοσπονδία τους είναι η μόνη που εκμεταλλεύτηκε για λογαριασμό των μελών της τα έσοδα από τα τσιπάκια.
Ποιος διαμορφώνει το μεταφορικό κόστος;
Για το νομοθέτη, το άνοιγμα του επαγγέλματος θα φέρει εξυγίανση στον Κλάδο, θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα, τα προϊόντα θα έχουν μειωμένο μεταφορικό κόστος, άρα θα είναι ανταγωνιστικότερα, θα φτάνουν φτηνότερα στο τραπέζι του καταναλωτή ή στο ράφι του έμπορα και όλα όσα για πολλά χρόνια πρόβαλλαν τα επιμελητήρια -Μίχαλοι, Δασκαλόπουλοι και οι λοιποί, τα ινστιτούτα, οι μελετητές και οι πληρωμένοι «ερευνητές» συμπεραίνοντας πάντα ότι είναι επιτακτική ανάγκη το άνοιγμα του επαγγέλματος. Όπερ και εγένετο. Αυτό όμως που δεν θα γίνει, είναι να μειωθεί το μεταφορικό κόστος, αφενός γιατί πιο κάτω δεν πάει και αφετέρου γιατί ποτέ δεν ευθύνονταν για τις τιμές των προϊόντων οι μεταφορείς με ατράνταχτο επιχείρημα και αδιαμφισβήτητο παράδειγμα τα ελληνικά εξαγώγιμα καταναλωτικά προϊόντα που στην Ολλανδία, στο Βέλγιο, στη Γερμανία και άλλες χώρες πουλιούνται φθηνότερα απ΄ ότι στην Ελλάδα. Επομένως, ο κάθε λαλίστατος πρόεδρος των επιμελητηρίων, ας αναζητήσει τις υψηλές τιμές των προϊόντων στα καρτέλ των μελών του, στο υψηλό κόστος των ΦΙΧ και πάντως όχι στο κόμιστρο του φορτηγού δημοσίας.
Ωστόσο, το άνοιγμα του επαγγέλματος, έχει τη θετική πλευρά του και για τους ίδιους τους μεταφορείς. Μπορεί να έχασαν την αξία των αδειών τους, αλλά αυτή η ζημιά συντελέστηκε. Στο εξής, οι ίδιοι θα μπορούν να αποκτούν σχεδόν ανέξοδα τις νέες άδειες, και όταν οι συνθήκες της αγοράς το επιτρέπουν, να τις «κολλάνε» πάνω σε σύγχρονα, άνετα και ασφαλή καινούργια φορτηγά, να επεκτείνουν το στόλο τους και να κάνουν χρήση των επιδοτήσεων του προγράμματος ΕΣΠΑ και των άλλων αναπτυξιακών νόμων. Ας μην ξεχνάμε, ότι τα σύγχρονα φορτηγά, ελαφρά, μεσαία και βαριά είναι συγκριτικά οικονομικότερα, έχουν χαμηλότερο λειτουργικό κόστος και σίγουρα βοηθούν τον Μεταφορέα να προσελκύσει περισσότερα φορτία, ή να πείσει τον επιχειρηματία να προτιμήσει τα ΦΔΧ αντί των κοστοβόρων ΦΙΧ που χρησιμοποιεί.
Δεν υπάρχει έδαφος για «αλεξιπτωτιστές»
Η στήλη αυτή και ο υπογράφων, δεν συμμερίζεται τους φόβους εκείνων των αυτοκινητιστών που πιστεύουν ότι με το άνοιγμα του επαγγέλματος θα εισέλθουν σ΄ αυτό χιλιάδες «αλεξιπτωτιστές και τυχάρπαστοι». Ούτε καν δεκάδες δεν θα είναι αυτοί και μάλιστα σύντομα θα αποβληθούν. Αν μάλιστα η πολιτεία καταφέρει να εφαρμόσει το νόμο στην οδική μεταφορά, θα είναι χιλιάδες τα φορτηγά που θα εγκαταλείψουν τη χώρα ή θα τεθούν εκτός της μεταφορικής αγοράς.
Ας μην ξεχνάμε επίσης ότι η νομοθεσία για την πρόσβαση στο επάγγελμα, μήνα με το μήνα, γίνεται αυστηρότερη, θέτει νέους όρους και προϋποθέσεις, απαιτεί αυξημένες εγγυήσεις και εκδίδει συνεχώς αυστηρότερους περιβαλλοντικούς περιορισμούς στην κίνηση των φορτηγών. Επομένως η αγορά για νέους μεταφορείς τυπικά μεν άνοιξε, ουσιαστικά όμως έγινε εξαιρετικά δύσκολη σε πρόσβαση, όσο και σε κόστος.
Οι νέοι κανόνες
Σημαντικές είναι οι κοινοτικές ρυθμίσεις που τίθενται σε ισχύ με την έναρξη του έτους και για το λόγο αυτό να διαβάσετε προσεκτικά τα βασικά θέματα Μεταφορών του παρόντος τεύχους για να ενημερωθείτε σωστά πάνω στις νέες εξελίξεις, όπως είναι η Κοινοτική ΄Αδεια, υποχρεωτική για κάθε μεταφορέα, η επίσης υποχρεωτική «βεβαίωση οδηγού», οι περιορισμοί στο ρόλο του «Διαχειριστή Μεταφορών» και άλλα ιδιαίτερα σημαντικά θέματα.
Ενδιαφέροντα φυσικά είναι και τα νέα μας από το χώρο του επαγγελματικού αυτοκινήτου με ενδιαφέρουσες δοκιμές, παρουσιάσεις νέων μοντέλων και πλήθος άλλων θεμάτων τεχνολογικού ενδιαφέροντος.
Να μείνει στις υπηρεσίες μεταφορών
Σε ανεξέλεγκτες καταστάσεις που θα αποβούν σε βάρος των αυτοκινητιστών εγκυμονεί η τυχόν ικανοποίηση του αιτήματος της Ο.Φ.Α.Ε. να αναλάβει αυτή τη χορήγηση αδειών διέλευσης και προορισμού τρίτων χωρών των ελληνικών φορτηγών.
Η ομοσπονδία των διεθνομεταφορέων, απηύθυνε πρόσφαστα αίτημα στο υπ. ΥπΜεΔι να αναλάβει τη χορήγηση των αδειών διέλευσης και προορισμού τρίτων χωρών των ελληνικών φορτηγών προβάλλοντας το επιχείρημα της αποκέντρωσης των υπηρεσιών και την καλύτερη και αμεσότερη εξυπηρέτηση των μελών της.
Ωστόσο, το πρόσφατο παρελθόν με τη διάθεση των ηλεκτρονικών σημάτων και των βεβαιώσεων, έδειξε ότι η διάθεσή τους έγινε αντικείμενο άγριας εκμετάλλευσης σε βάρος των αυτοκινητιστών, οι οποίοι εκαλούντο να πληρώσουν συνδρομές και «ενισχύσεις» στα σωματεία τους και στις ομοσπονδίες για να πάρουν το τσιπάκι ή την βεβαίωση. Να θυμίσουμε επίσης ότι επανειλημμένα το υπουργείο υποχρεώθηκε να εκδώσει εγκυκλίους για να σταματήσει τις εισπρακτικές αυτές φάμπρικες που είχαν στήσει τα περισσότερα σωματεία, υπογραμμίζοντας ότι κακώς απαιτούνταν από τους αυτοκινητιστές να πληρώσουν αυτές τις «ενισχύσεις». Η ίδια μάλιστα η Ο.Φ.Α.Ε. βρέθηκε στο στόχαστρο των υπηρεσιών του υπ. Οικονομικών για κακοδιαχείριση με τα σχετικά επίσημα έγγραφα δημοσιευμένα στο περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR, ενώ και η ίδια η IRU σε έκθεσή της, που έχουμε στα χέρια μας, αναφέρεται σε αντικανονική διαχείριση από την Ο.Φ.Α.Ε. των εσόδων της από τα ΤΙR.
Επειδή, όλα τα παραπάνω θεωρούμε ότι είναι σε γνώση του υπουργείου, πιστεύουμε ότι αν αποφασίσει και επιτρέψει τη χορήγηση των αδειών τρίτων χωρών στην Ο.Φ.Α.Ε. αυτό θα απέβαινε σε βάρος των αυτοκινητιστών, εκτός και αν είναι σε θέση να διασφαλίσει ότι δεν θα γίνει καταστρατήγηση και εκμετάλλευση του μέτρου, κάτι εξαιρετικά δύσκολο, αν κρίνουμε από τo πρόσφατο παρελθόν.
Μπήκε το ΣΔΟΕ
Στο μεταξύ, μάθαμε ότι μπήκε τελικά, στην Ο.Φ.Α.Ε. το ΣΔΟΕ, προκειμένου να ελέγξει τον πρωτοφανή μη ισοσκελισμένο ισολογισμό της Ομοσπονδίας των διεθνομεταφορέων και όλα τα οικονομικά της πεπραγμένα. Ζήτησε κάποια στοιχεία, οι άνθρωποι του λογιστηρίου δεν τα έβρισκαν και οι ελεγκτές έφυγαν για να επιστρέψουν σύντομα. Η συνέχεια αναμένεται άκρως ενδιαφέρουσα...
Χρόνια πολλά και καλοτάξιδο το 2012