Το άνοιγμα επισφραγίστηκε, οι Έλληνες φεύγουν
Tο περιβόητο άνοιγμα του επαγγέλματος, η απελευθέρωση των μεταφορών σφραγίστηκε τυπικά και με τις αποφάσεις για το κόστος της νέας άδειας που θα συνοδεύεται και από μια εισφορά για κάθε όχημα.
Τώρα, λοιπόν, που η άδεια κοστίζει μόνο 1.000 ευρώ, θα τρέξουν όλοι να γίνουν μεταφορείς, «αγοράζοντας καινούργια φορτηγά, αφού δεν θα έχουν να πληρώνουν το μαύρο χαράτσι των 80.000 ή 200.000 ευρώ». Αυτή τη φράση, πόσες και πόσες φορές δεν την είχαμε ακούσει. Καθημερινή καραμέλα, στο στόμα των προέδρων των Επιμελητηρίων, των προέδρων των ερευνητικών Ινστιτούτων, των προέδρων Συνδέσμων, ακόμη και από το στόμα προέδρου Ομοσπονδίας μεταφορέων την ακούσαμε!
Από τον περασμένο μήνα, οι μεταφορές στην Ελλάδα είναι ελεύθερες. Ελεύθερες για όλους τους μεταφορείς, πλην των Ελλήνων...
Οι τελευταίοι, οι συμπατριώτες μας, μετακομίζουν στη Βουλγαρία για να επιβιώσουν. Μα, ανέκαθεν η Ελλάδα δεν έδιωχνε τα παιδιά της;
Αλλού είναι το πρόβλημα
Το πρόβλημα της ανταγωνιστικότητας -διαλαλούσε πάντα τούτη η στήλη- δεν βρισκόταν στο κόστος της άδειας. Ήταν και παραμένει πρόβλημα υψηλού κόστους κτήσης του φορτηγού εξαιτίας του τραπεζικού δανεισμού (ακριβό λήζινγκ), του κόστους καυσίμων, του κόστους των οδηγών και των ασφαλιστικών εισφορών, της υψηλής φορολογίας και του κόστους ιδιαίτερων συνθηκών (νησιωτική Ελλάδα, καράβια για Ιταλία, Γέφυρα Ρίου κ.ά.) που επίσης αυξάνουν το κόστος λειτουργίας του φορτηγού.
Όταν αυτά τα κόστη μετακυλίονται στον πελάτη - φορτωτή, τότε έχουμε ακριβή μεταφορά.
Όταν δεν μετακυλίονται, οι μεταφορικές και οι αυτοκινητιστές οδηγούνται σε μαρασμό και λουκέτο.
Η άλλη πλευρά της Ευρώπης
Αντίθετα, η Μεταφορά στην Ευρώπη βαίνει συνεχώς αυξανόμενη, κυρίως χάρη στο μεγάλο άνοιγμα του εμπορίου προς τις ανατολικές χώρες και στην Ασία και αντίστροφα της Ασίας (διάβαζε Κίνα, Ιαπωνία, Κορέα) προς την Ευρώπη. Αυτή η διεύρυνση του εμπορίου προκαλεί μια ανάλογη ζήτηση μεταφορικών μέσων την οποία μάλιστα, οι ειδικοί είχαν προβλέψει έγκαιρα από τις αρχές της πρώτης δεκαετίας και, παρά την ύφεση, φαίνεται να δικαιώνονται.
Παράλληλα, με την αυξανόμενη αυτή ζήτηση των μεταφορικών μέσων, εξίσου δυναμικά αναπτύσσεται και ο ευρύτερος Κλάδος των Logistics με τις διάφορες υποστηρικτικές της Μεταφοράς υπηρεσίες, όπως είναι κυρίως οι αποθηκεύσεις, οι συσκευασίες και οι διανομές - παραδόσεις προϊόντων.
Οι τελευταίες αυτές υπηρεσίες των διανομών - παραδόσεων συνδέονται άμεσα επίσης με την άλλη κατακόρυφη άνοδο που γνωρίζει το ηλεκτρονικό εμπόριο παγκοσμίως και στην Ευρώπη περισσότερο.
Έτσι λοιπόν, οι ειδικοί διαβλέπουν ότι ο μεγαλύτερος όγκος των πωλήσεων επαγγελματικών οχημάτων, θα αφορά κυρίως στα ελαφρά και μεσαία οχήματα, είτε συμβατικά, είτε ηλεκτρικά - υβριδικά, ενώ λιγότερες και με σταθεροποιητικές τάσεις θα κυμανθούν οι πωλήσεις των βαρέων φορτηγών, ειδικά στις χώρες της κεντρικής και δυτικής Ευρώπης. Αντίθετα, σε καλό δρόμο βρίσκονται οι πωλήσεις βαρέων φορτηγών στις άλλες περιοχές του πλανήτη και ιδιαίτερα στις χώρες του λεγόμενου BRIC (Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία, Κίνα) και δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες λειτουργούν εκεί εργοστάσια με αυξημένες δυνατότητες παραγωγής.
Τα 25μετρα
Στις εκτιμήσεις που κάνουν οι ειδικοί, αναφερόμενοι στην ευρωπαϊκή αγορά, δεν παραλείπουν να λαμβάνουν υπόψη και τη διάδοση των 25μετρων οδικών συρμών που έχουν ήδη επιτραπεί σε αρκετές χώρες (πέρα των σκανδιναβικών) όπως στην Ολλανδία, τη Δανία και σε αρκετές περιοχές της Γερμανίας με την έκδοση ελεγχόμενου αριθμού αδειών και με τον περιορισμό ότι θα κινούνται επί αυτοκινητόδρομων μεταξύ εμπορικών και διαμετακομιστικών κέντρων.
Ο λόγος που παρακολουθούν τη διάδοση των 25μετρων συρμών είναι προφανής:
Περισσότερα 25μετρα οχήματα, σημαίνει λιγότεροι ελκυστήρες ή τριαξονικά, άρα μειωμένη ζήτηση φορτηγών.
Βέβαια, το ποσοστό των 25μετρων συρμών εκτιμάται ότι και μια δεκαετία αργότερα, θα παραμένει πάντα χαμηλό, μετρήσιμο σε ελάχιστες, κάτω των πέντε ποσοστιαίων μονάδων, όμως για τον ευρωπαϊκό στόλο των φορτηγών ακόμη και το 1% μεταφράζεται σε χιλιάδες μονάδες.
Ο πιο γρήγορος ρυθμός ανόδου!
Όταν διεθνώς, η αγορά των συμβατικών αυτοκινήτων θα κινείται με άνοδο της τάξης του 4%, η αγορά των ηλεκτρικών - υβριδικών οχημάτων θα αυξάνεται με τον εντυπωσιακό ρυθμό του 20% ετησίως. Και πότε αυτό θα συμβεί;
Σε λιγότερο από μια πενταετία, περί το 2016.
Αποτέλεσμα, της εντυπωσιακής αυτής ανάπτυξης, θα είναι, η αγορά να φτάσει να μοιράζει τις πωλήσεις της, 50% και 50% στα συμβατικά και στα ηλεκτρικά - υβριδικά. Πότε; Το 2030. Μετά από αυτή την χρονιά, τα ποσοστά θα κινούνται αντίστροφα με τα ηλεκτρικά - υβριδικά να αυξάνουν συνεχώς το μερίδιό τους σε βάρος των συμβατικών.
Τα παραπάνω αποτελούν εκτιμήσεις ερευνών, όπως πρόσφατα της Pike Research, αλλά και του ACEA του Συνδέσμου των Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων.
Δική μας εκτίμηση, αναφορικά με τη χώρα μας, είναι ότι και εμείς θα ακολουθήσουμε αυτή την πορεία. Απλά, με τη... συνήθη καθυστέρηση των 4-5 ετών που, πάντως αυτή τη φορά θα είναι δικαιολογημένη εξαιτίας της ύφεσης που βιώνουμε.
Οι μεμονωμένοι αντέχουν...
Η οικονομική κατάρρευση της Imperio, το κλείσιμο γνωστών μεγαλο-μεταφορικών εταιρειών, η μετάλλαξη τους σε άλλες επωνυμίες, οι συλλήψεις γνωστών επιχειρηματιών του Κλάδου σε Πάτρα, Θεσσαλονίκη, Αθήνα, τα απανωτά κανόνια στην αγορά, τα ακινητοποιημένα φορτηγά και οι επιταγές που «σκάνε» η μία μετά την άλλη, αντανακλούν δυστυχώς την κατάσταση που επικρατεί στη μεταφορική αγορά. Που πλήττεται βαριά από τη βαθειά ύφεση συμπαρασύροντας στο κλείσιμο κυρίως τις επιχειρήσεις εκείνες που βρέθηκαν με ανοίγματα και τραπεζικό δανεισμό, συν βέβαια την κατάσταση που περιγράψαμε με τα φορτηγά να κάθονται, εξαιτίας της υφαρπαγής του μεταφορικού έργου από τα φορτηγά των γειτόνων μας.
Μικρές οικογενειακές μεταφορικές, μεμονωμένων αυτοκινητιστών που -αντίθετα- βρέθηκαν χωρίς χρέη, επιβιώνουν και φαίνεται να αντέχουν στην κρίση.
Δεν είναι παράξενο το γεγονός, ότι οι όποιες ελάχιστες πωλήσεις φορτηγών γίνονται, πελάτες είναι κυρίως μεμονωμένοι αυτοκινητιστές. Κάτι είναι κι αυτό...
Ο Τύπος, η φούσκα και η κρίση
Η κρίση χτύπησε βάναυσα και τον Τύπο, όλες τις κατηγορίες εντύπων από τις εφημερίδες και τα κανάλια μέχρι τα ραδιόφωνα και τα περιοδικά.
Οι κυκλοφορίες κατρακύλησαν, οι διαφημίσεις κόπηκαν, εκδότες συνελήφθησαν, μεγάλα μαγαζιά έκλεισαν και όλα τα γνωστά και τραγικά που διαβάζετε ή ακούτε ή βλέπετε στην TV.
Και ο Τύπος στην Ελλάδα, μια φούσκα ήταν. Που τώρα ξεφουσκώνει. Άλλωστε, ποτέ δεν υπήρξε αντιστοιχία αναγνωστικού κοινού εφημερίδων ή περιοδικών. Τα έντυπα -αναλογικά- ήταν ανέκαθεν πολλαπλάσια. Δείτε πόσες εφημερίδες έχουμε, πόσα κανάλια έχουμε. Όλα τα Μέσα Ενημέρωσης στη χώρα μας δεν απέβλεπαν στον αναγνώστη, στο πώς θα κερδίσουν έναν αναγνώστη, αλλά πώς θα κερδίσουν μια σελίδα διαφήμισης.
Άλλωστε, για να κερδίσεις έναν αναγνώστη, πρέπει να του προσφέρεις έγκυρη και έγκαιρη ενημέρωση, πράγμα εξαιρετικά δύσκολο ειδικά για τη νέα γενιά των δημοσιογράφων (πλην εξαιρέσεων) ή των αυτοαποκαλούμενων δημοσιογράφων.
Αντίθετα, το εύκολο ήταν να πείσεις τον διαφημιζόμενο να διαφημιστεί. Και σε αυτό σημείωναν εξαιρετική επιτυχία.
Κλειδί για την επιτυχία τους αυτή, αποτελούσε η μη δημοσιοποίηση των κυκλοφοριών. Γι' αυτό και απαιτούσαν από τα πρακτορεία διανομής να μην εμφανίζουν τις κυκλοφορίες των περιοδικών τους στις ιστοσελίδες τους (των πρακτορείων), αφού, ως πελάτες, διατηρούσαν αυτό το δικαίωμα. Από εκεί και πέρα, όλα ήταν εύκολα για τους πωλητές των διαφημίσεων.
Καλό δρόμο
