Καθορίστηκαν με υπ. απόφαση οι κανόνες και τα κριτήρια για τον σχεδιασμό του δικτύου των τακτικών οδικών υπεραστικών και αστικών επιβατικών μεταφορών, καθώς και των ελάχιστων απαιτήσεων που απαιτείται να πληρούνται κατά την εκτέλεση των δημοσίων τακτικών οδικών υπεραστικών και αστικών επιβατικών μεταφορών, από τις αρμόδιες τοπικές αρχές.
Οι παράμετροι που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στον σχεδιασμό των οδικών επιβατικών μεταφορών είναι οι υφιστάμενες αλλά και οι αναμενόμενες μετακινήσεις, οι οποίες διαμορφώνονται από τη συχνότητα και το σκοπό μετακίνησης σε συνδυασμό με τους πόλους έλξης και παραγωγής μετακινήσεων (υφιστάμενους και μελλοντικούς). Τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, η επιλογή του μέσου μετακίνησης και του χρόνου μετακίνησης (α) εντός αστικών περιοχών, (β) εντός Περιφερειακών Ενοτήτων, (γ) εντός Περιφερειών και (δ) διαπεριφερειακά, διαφοροποιούνται ανάλογα με την ηλικιακή ομάδα, το σκοπό μετακίνησης, τη συχνότητα μετακίνησης και τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά των μετακινουμένων.
Συνεπώς, για τον καθορισμό των κανόνων και κριτηρίων σχεδιασμού του δικτύου των γραμμών (αστικών και υπεραστικών) απαιτείται ο προσδιορισμός των παρακάτω παραμέτρων σχεδιασμού:
Κατηγορίες μετακινουμένων που διακρίνονται (α) ανά σκοπό μετακίνησης, (β) ανά συχνότητα μετακίνησης, (γ) ανά ηλικιακή ομάδα και (δ) ανά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά μετακινουμένων. Η κατηγοριοποίηση των (γ) και (δ) είναι κοινές για τις υπεραστικές και αστικές μετακινήσεις.
Ακολουθούν τα γεωγραφικά και πληθυσμιακά χαρακτηριστικά της κάθε περιοχής και η ζήτηση των μετακινήσεων. Οι ανάγκες των μετακινήσεων προκύπτουν από το σκοπό και τη συχνότητα των μετακινήσεων και αφορούν το σύνολο του πληθυσμού, δηλαδή όλες τις ηλικιακές ομάδες με όλα τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά.
Κόστος εκτέλεσης τακτικών δρομολογίων
α) Το κόστος εκτέλεσης των δρομολογίων τακτικών οδικών επιβατικών μεταφορών ορίζεται ως το κόστος ανά χιλιόμετρο πολλαπλασιαζόμενο με τα χιλιόμετρα της γραμμής πολλαπλασιαζόμενα με τον αριθμό των δρομολογίων, σε ετήσια βάση.
β) Το κόστος ανά χιλιόμετρο προσδιορίζεται από (i) την κατανάλωση καυσίμου, (ii) τον επιμερισμό του ετήσιου κόστους απόσβεσης κτήσης, συντήρησης, τελών κυκλοφορίας και ασφάλισης του οχήματος τα οποία είναι ανάλογα του τύπου οχήματος, (iii) το ετήσιο κόστος του οδηγού, και (iv) τα διαχειριστικά έξοδα (εισιτήρια, πίνακες δρομολογίων, κ.λπ.).
γ) Το κόστος ανά χιλιόμετρο θα πρέπει να υπολογίζεται ανάλογα την Περιφερειακή Ενότητα που αφορά.
Βιωσιμότητα δρομολογίων
Η βιωσιμότητα των δρομολογίων ορίζεται ως προς το οικονομικό αποτέλεσμα που αφορά το κόστος εκτέλεσης των δρομολογίων συνδυαζόμενο με τα έσοδα των δρομολογίων. Τα έσοδα των δρομολογίων ορίζονται από τις εισπράξεις των εισιτηρίων του επιβατικού κοινού των δρομολογίων.
Αντίτιμο εισιτηρίων
α) Η κατώτατη τιμή εισιτηρίων ανά δρομολόγιο ανάλογα με την προέλευση και τον προορισμό, καθορίζεται βάσει του κόστους εκτέλεσης των δρομολογίων, ώστε το δρομολόγιο να είναι οικονομικά βιώσιμο.
Η ανώτατη τιμή εισιτηρίων ανά δρομολόγιο ανάλογα με την προέλευση και τον προορισμό, καθορίζεται βάσει του κόστους εκτέλεσης των δρομολογίων πλέον του εύλογου κέρδους. Σε περίπτωση που η κατώτατη τιμή είναι μεγαλύτερη από την ανώτατη, τότε η μετακίνηση δεν είναι οικονομικά βιώσιμη.
β) Η τιμολογιακή πολιτική θα πρέπει να είναι ανταγωνιστική με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς που δύνανται να εξυπηρετήσουν τις ίδιες μετακινήσεις.
Κανόνες και κριτήρια Υπεραστικών Μεταφορών
1. α) Οι συγκοινωνίες πέρα από το να προσφέρουν επιλογές στην κινητικότητα, επηρεάζουν την οικονομική δραστηριότητα και το επίπεδο ζωής. Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός συνδέει τους στόχους της κοινωνίας με την εξυπηρέτηση της κινητικότητας. Οι επιβατικές μετακινήσεις πρέπει να εξυπηρετούνται με ασφάλεια στο σύνολό τους και με ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Ο σχεδιασμός θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη το οδικό δίκτυο, τα κυκλοφοριακά του χαρακτηριστικά και τους απαιτούμενους χρόνους πρόσβασης στις περιοχές εξυπηρέτησης.
β) Για τις υπεραστικές επιβατικές μεταφορές ο σχεδιασμός πρέπει να λαμβάνει υπόψη ότι οι μετακινήσεις επιβατών αφορούν:
βα) Τοπικές μετακινήσεις εντός Περιφερειακών Ενοτήτων
ββ) Μετακινήσεις Περιφερειακού επιπέδου
βγ) Μετακινήσεις διαπεριφερειακές
γ) Για όλες αυτές τις περιπτώσεις ο σχεδιασμός του δικτύου των τακτικών οδικών υπεραστικών επιβατικών μεταφορών θα πρέπει να ικανοποιεί τους ακόλουθους κανόνες και κριτήρια.
2. Κανόνες στους οποίους πρέπει να ανταποκρίνεται ο σχεδιασμός.
Ο σχεδιασμός του δικτύου τακτικών οδικών υπεραστικών επιβατικών μεταφορών οφείλει να ικανοποιεί τους ακόλουθους κανόνες:
α) Ο σχεδιασμός θα ακολουθεί τη μηνιαία διακύμανση της ζήτησης των μετακινήσεων.
β) Εξυπηρέτηση του μέγιστου δυνατού αριθμού των μετακινήσεων εντός της Περιφερειακής Ενότητας (ΠΕ).
γ) Διέλευση τακτικής συγκοινωνίας από όλους τους οικισμούς της ΠΕ με πληθυσμό άνω των 300 κατοίκων.
δ) Μεγιστοποίηση του ποσοστού πληρότητας των οχημάτων (στην επιλογή του οχήματος εξυπηρέτησης).
ε) Το ύψος κομίστρου να είναι (κατά μέσο όρο) ανταγωνιστικό με το κόστος της μετακίνησης με άλλα μέσα μετακίνησης.
στ) Οι γραμμές να είναι οικονομικά βιώσιμες.
ζ) Σύνδεση του διοικητικού κέντρου της Περιφέρειας με τα διοικητικά κέντρα των ΠΕ της ίδιας Περιφέρειας.
η) Σύνδεση του διοικητικού κέντρου της Περιφέρειας με άλλα διοικητικά κέντρα Περιφερειών (ανάλογα με τη ζήτηση).
3. Κριτήρια που πρέπει να ικανοποιούνται από το σχεδιασμό.
Ο σχεδιασμός του δικτύου τακτικών οδικών υπεραστικών επιβατικών μεταφορών οφείλει να ικανοποιεί τα ακόλουθα κριτήρια:
α) Ποσοστό εξυπηρέτησης μετακινήσεων άνω του 70% με τακτικά δρομολόγια.
β) Συχνότητα διέλευσης δρομολογίων εντός της ΠΕ τουλάχιστον 2 φορές την εβδομάδα από όλα τα χωριά της ΠΕ.
γ) Ο τύπος και το μέγεθος των μέσων μεταφοράς πρέπει να είναι ανάλογος με τον αριθμό των υπό εξυπηρέτηση μετακινήσεων με ποσοστό πληρότητας έως 85%.
δ) Για τη μετακίνηση εντός της ίδιας ΠΕ να αποφεύγονται οι μετεπιβιβάσεις.
ε) Αν προβλέπονται μετεπιβιβάσεις για τη μετακίνηση εντός της ΠΕ, αυτές να είναι οι ελάχιστες δυνατές και τα δρομολόγια να είναι συντονισμένα για την ελαχιστοποίηση του χρόνου αναμονής.
στ) Ενημέρωση επιβατικού κοινού του χρόνου διέλευσης των λεωφορείων από κάθε στάση (εάν είναι δυνατό σε πραγματικό χρόνο).
ζ) Χρονικός προγραμματισμός με βαθμό αξιοπιστίας 95%.
η) Προώθηση των συνδυασμένων μετακινήσεων μεταξύ διαφορετικών μέσων μετακίνησης.
θ) Οικισμοί με ελάχιστες μετακινήσεις (λιγότερες των 30 εβδομαδιαίως) που βρίσκονται εκτός σχεδιαζόμενου δικτύου, θα εξυπηρετούνται από γραμμές διέλευσης σε απόσταση μικρότερη των 2 χλμ.
4. Ο καθορισμός των ελαχίστων δρομολογίων θα πρέπει να ικανοποιεί τα ακόλουθα κριτήρια:
α) Κάθε οικισμός με πληθυσμό άνω των 50 μονίμων κατοίκων θα έχει σύνδεση με την πλησιέστερη πόλη ή κωμόπολη (ανάλογα την ΠΕ) με την εξής διαβάθμιση συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης:
αα) Έως 30 μετακινήσεις εβδομαδιαίως: τουλάχιστον 2 ημερήσια δρομολόγια με χρονικό διαχωρισμό τουλάχιστον 4 ωρών για 3 ημέρες της εβδομάδας.
αβ) Μεταξύ 30 και 100 μετακινήσεων εβδομαδιαίως: τουλάχιστον 2 ημερήσια δρομολόγια με χρονικό διαχωρισμό τουλάχιστον 3 ωρών καθημερινά.
αγ) Μεταξύ 100 και 200 μετακινήσεων εβδομαδιαίως: τουλάχιστον 3 ημερήσια δρομολόγια καθημερινά, και 2 ημερήσια δρομολόγια το Σάββατο και την Κυριακή.
αδ) Με περισσότερες από 200 μετακινήσεις εβδομαδιαίως: τουλάχιστον 4 ημερήσια δρομολόγια καθημερινά, και 2 ημερήσια δρομολόγια το Σάββατο και την Κυριακή.
β) Σύνδεση των διοικητικών κέντρων των ΠΕ με το διοικητικό κέντρο της ίδιας Περιφέρειας με τουλάχιστον 1 δρομολόγιο κάθε ημέρα.
γ) Σύνδεση του διοικητικού κέντρου της Περιφέρειας με άλλα διοικητικά κέντρα Περιφερειών ή Περιφερειακών Ενοτήτων ως ακολούθως: Άνω των 30 μετακινήσεων ημερησίως: τουλάχιστον 2 ημερήσια δρομολόγια με χρονικό διαχωρισμό τουλάχιστον 5 ωρών.
5. Σε περίπτωση που η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων δεν είναι οικονομικά βιώσιμη εφαρμόζοντας τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια (αξιοποιώντας το σχεδιασμό του δικτύου, τα βέλτιστα οχήματα (από πλευράς χωρητικότητας και τύπου), τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ διαφορετικών λεωφορειακών γραμμών και μέσων μεταφοράς, κ.λπ.), αυτές θα χαρακτηρίζονται «άγονες». Οπότε, θα σχεδιάζεται η εξυπηρέτηση των εν λόγω μετακινήσεων εκ νέου με συγκεκριμένες γραμμές που καλούνται «άγονες» και θα χορηγείται αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και αποζημίωση. Ο σχεδιασμός της άγονης γραμμής μπορεί να παρεκκλίνει από τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια εξασφαλίζοντας την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και περιορίζοντας την παρεχόμενη αποζημίωση. Η αποζημίωση προκύπτει ως συμπλήρωση στα έσοδα που προκύπτουν από τις εισπράξεις των εισιτηρίων (εύλογου αντιτίμου) των μετακινουμένων που χρησιμοποιούν τις συγκεκριμένες γραμμές και υπολογίζεται σύμφωνα με όσα προβλέπονται στις διατάξεις του ν. 4974/2022 και στο άρθρο 4 του ΕΚ 1370/2007.
6. Σε περίπτωση που στο δίκτυο συμπεριληφθεί πρόσθετη σύνδεση που δεν προκύπτει από τη ζήτηση των μετακινήσεων, αλλά προκύπτει ως προώθηση συγκεκριμένων δραστηριοτήτων ή ανάπτυξης περιοχών, αυτή δεν θα μπορεί να χαρακτηριστεί άγονη.
Κανόνες και κριτήρια αστικών μεταφορών
1. α) Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός συνδέει τους στόχους της κοινωνίας με την εξυπηρέτηση της κινητικότητας. Οι επιβατικές μετακινήσεις πρέπει να εξυπηρετούνται με ασφάλεια στο σύνολό τους και με ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Ο σχεδιασμός θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη το οδικό δίκτυο, τα κυκλοφοριακά του χαρακτηριστικά και τους απαιτούμενους χρόνους πρόσβασης στις περιοχές εξυπηρέτησης.
β) Η περιοχή εξυπηρέτησης πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησης εντός της αστικής περιοχής και από/προς εκπαιδευτικά ιδρύματα, νοσοκομειακά κέντρα, διοικητικές υπηρεσίες, μεγάλους πόλους έλξης μετακινήσεων εργαζομένων (π.χ. ΒΙ.ΠΕ) που βρίσκονται εκτός αμιγούς αστικού ιστού αλλά εξυπηρετούν τις ανάγκες του (με συνέπεια η επιβατική κίνηση σε αυτούς τους πόλους έλξης μετακινήσεων να προέρχεται από την αστική περιοχή που εξυπηρετεί η αστική συγκοινωνία).
Επιπροσθέτως, ενδεχομένως οι αστικές μεταφορές να καλύπτουν και μετακινήσεις μεταξύ της αστικής περιοχής με κοντινούς οικισμούς άρρηκτα συνδεδεμένους με την αστική περιοχή.
γ) Ο σχεδιασμός των τακτικών αστικών επιβατικών μεταφορών σχετίζεται άμεσα με τις συνθήκες κυκλοφορίας και στάθμευσης, κυρίως εντός αστικών κέντρων, και πρέπει να επανεξετάζεται με μια συχνότητα τουλάχιστον πενταετίας, δεδομένου ότι οι πολεοδομικές συνθήκες, οι πληθυσμιακές πυκνότητες και οι ανάγκες μετακινήσεων συνεχώς μεταβάλλονται.
δ) Ο σχεδιασμός του δικτύου των τακτικών αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών θα πρέπει να ικανοποιεί τους ακόλουθους κανόνες και κριτήρια.
2. Κανόνες στους οποίους πρέπει να ανταποκρίνεται ο σχεδιασμός.
Ο σχεδιασμός του δικτύου τακτικών οδικών αστικών επιβατικών μεταφορών οφείλει να ικανοποιεί τους ακόλουθους κανόνες:
α) Ο σχεδιασμός θα ακολουθεί την ωριαία, ημερήσια, εβδομαδιαία και μηνιαία διακύμανση των μετακινήσεων.
β) Εξυπηρέτηση του μέγιστου δυνατού αριθμού των μετακινήσεων.
γ) Χρόνος αναμονής στη στάση μικρότερος των 10’ λεπτών.
δ) Αποφυγή μετεπιβιβάσεων.
ε) Ο τύπος και το μέγεθος των μέσων μεταφοράς πρέπει να είναι ανάλογος με τον αριθμό των υπό εξυπηρέτηση μετακινήσεων.
στ) Το δίκτυο να είναι οικονομικά βιώσιμο.
ζ) Το ύψος κομίστρου να είναι (κατά μέσο όρο) ανταγωνιστικό με το κόστος της μετακίνησης με άλλα μέσα μετακίνησης.
3. Κριτήρια που πρέπει να ικανοποιούνται από τον σχεδιασμό
Ο σχεδιασμός του δικτύου τακτικών οδικών αστικών επιβατικών μεταφορών οφείλει να ικανοποιεί τα ακόλουθα κριτήρια:
α) Ποσοστό εξυπηρέτησης μετακινήσεων άνω του 75% με τακτικά δρομολόγια.
β) Το ποσοστό εδαφικής κάλυψης των λεωφορειακών γραμμών να υπερβαίνει το 70% με μέγιστη απόσταση περπατήματος 250 μ.
γ) Ενημέρωση επιβατικού κοινού του χρόνου διέλευσης του λεωφορείου από κάθε στάση (εάν είναι δυνατό σε πραγματικό χρόνο).
δ) Χρονικός προγραμματισμός με βαθμό αξιοπιστίας 95%.
ε) Για την πραγματοποίηση του 60% των μετακινήσεων να μην απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων.
στ) Εάν απαιτούνται μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων, αυτές να μην υπερβαίνουν τη μία ανά μετακίνηση στο 80% των περιπτώσεων.
ζ) Αν προβλέπονται μετεπιβιβάσεις, τα δρομολόγια να είναι συντονισμένα για την ελαχιστοποίηση του χρόνου αναμονής.
η) Ο τύπος (χωρητικότητα) του λεωφορείου να ανταποκρίνεται στην επιβατική ζήτηση σε ποσοστό 120%.
4. Σε περίπτωση που η εξυπηρέτηση των μετακινήσεων δεν είναι οικονομικά βιώσιμη εφαρμόζοντας τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια (αξιοποιώντας το σχεδιασμό του δικτύου, τα βέλτιστα οχήματα -από πλευράς χωρητικότητας και τύπου, τις μετεπιβιβάσεις μεταξύ διαφορετικών λεωφορειακών γραμμών και μέσων μεταφοράς, κ.λπ.), αυτές θα χαρακτηρίζονται «άγονες». Οπότε, θα σχεδιάζεται η εξυπηρέτηση των εν λόγω μετακινήσεων εκ νέου με συγκεκριμένες γραμμές που καλούνται «άγονες» και θα χορηγείται αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης και αποζημίωση. Ο σχεδιασμός της άγονης γραμμής μπορεί να παρεκκλίνει από τους προαναφερόμενους κανόνες και κριτήρια εξασφαλίζοντας την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και περιορίζοντας την παρεχόμενη αποζημίωση. Η αποζημίωση προκύπτει ως συμπλήρωση στα έσοδα που προκύπτουν από τις εισπράξεις των εισιτηρίων (εύλογου αντιτίμου) των μετακινουμένων που χρησιμοποιούν τις συγκεκριμένες γραμμές και υπολογίζεται σύμφωνα με όσα προβλέπονται στις διατάξεις του ν. 4974/2022 και στο άρθρο 4 του ΕΚ 1370/2007.
