Ασάφειες και Κενά στο νόμο 3887/2010

Παρατηρήσεις και επισημάνσεις σε μια ερμηνευτική προσέγγισή του δικηγόρου Θεοχάρη Αγγελίδη.

Κατ΄ άρθρο ερμηνευτική προσέγγιση του νόμου 3887/2010: Οδικές Εμπορευματικές Μεταφορές

Εισαγωγή

Στις αρχές του καλοκαιριού του 2010, υπό την πίεση του γνωστού μνημονίου, ο έλληνας νομοθέτης αποφάσισε, να ελευθερώσει, μεταξύ άλλων και το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, σε εφαρμογή της σχετικής νομοθεσίας της ΕΕ, η οποία ήδη από το έτος 1992 δια του Κανονισμού 881/1992 είχε θέσει τους υποχρεωτικούς όρους για την άσκηση του, από όλους του ευρωπαίους μεταφορείς.

Ο έλληνας νομοθέτης όμως, απέφευγε συστηματικά τη συμμόρφωση του, σ΄αυτό, δια της πρακτικής που ακολουθούσε η Διοίκηση, μεταθέτοντας χρονικά την αναπόφευκτη σύγκρουση με τον κλάδο αυτό και έκανε πως δεν καταλάβαινε, ότι τόσα χρόνια παραβίαζε το δίκαιο της ΕΕ, κρατώντας το επάγγελμα κλειστό.

Το ίδιο όμως έκαναν και οι μεταφορείς, οι οποίοι δια των εκάστοτε συνδικαλιστών τους, θεωρούσαν πως είναι στη δικαιοδοσία του έλληνα νομοθέτη, η συνέχιση του προστατευτικού καθεστώτος, υπό το οποίο ασκούσαν το επάγγελμα τους, οπότε αρκούσε η άσκηση πίεσης προς αυτόν, ώστε να μην αλλάξει τίποτε στους όρους ασκήσεως του επαγγέλματος τους. Επιστράτευαν μάλιστα και μια σειρά από επιχειρήματα, που μικρή μόνο αξία είχαν, έναντι της σαφούς ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Με τον τρόπο αυτό όλοι βολεύονταν: Οι εκάστοτε κυβερνήσει επειδή από την μια πλευρά δεν αναλάμβαναν το πολιτικό κόστος να πουν την αλήθεια στους μεταφορείς και από την άλλη φαίνονταν να είναι προστάτες των συμφερόντων τους. Βολεύονταν όμως και οι συνδικαλιστές των μεταφορέων, οι οποίοι περνούσαν ως δική τους επιτυχία τη διαιώνιση του ιδίου καθεστώτος, το οποίο παρέμενε ίδιο από το έτος 1976, όταν με τον νόμο 383 (ΦΕΚ 182 Α΄) ορίστηκε το νομοθετικό πλαίσιο της άσκησης του ισχυρά προστατευόμενου αυτού επαγγέλματος.

Κανείς δεν ομολογούσε ότι η διαιώνιση αυτού του καθεστώτος, εκτός του πλαισίου των νόμων της ΕΕ, δεν θα ήταν αιώνια και άρα τουλάχιστον, θα έπρεπε κατά το χρονικό αυτό διάστημα, της αυθαίρετης διατήρησης του, ο κλάδος των μεταφορέων να ετοιμαστεί για την μετάβαση του στο καθεστώς της ελεύθερης αγοράς, χωρίς την οποιαδήποτε προστασία.

Ωστόσο οι ψευδαισθήσεις κράτησαν ως τέλος, ως την ημέρα, που ξαφνικά αναγγέλθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών η απελευθέρωση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων, υπό την πίεση του ΔΝΤ και της λεγόμενης «τρόικας».

Με κόπο η κυβέρνηση εξασφάλισε τη συναίνεση του ΔΝΤ καθώς και τη συναίνεση της ΕΕ, ώστε να παράσχει στον κλάδο των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων, μια μεταβατική περίοδο προσαρμογής, η οποία άρχισε ήδη να τρέχει, χωρίς δυνατότητα αναβολών και παρατάσεων, από την 1η Ιουλίου 2010.

Ο νομοθέτης έθεσε προς διαβούλευση ένα σχέδιο νομοθετήματος, άκουσε τις απόψεις των μεταφορέων αλλά και όσων ενδιαφέρονταν γι αυτό, κατέληξε τελικά σε ένα σχέδιο νόμου, το οποίο και ψηφίστηκε, λαμβάνοντας την τελική του μορφή, με τον νόμο 3887/2010, που δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 175 Α΄.

Κατά τη φάση της διαβούλευσης αυτό που κυριάρχησε ήταν το ζήτημα της αξίας των αδειών, της ενδεχόμενης αποζημίωσης των μεταφορέων για την απώλεια της αξίας των αδειών τους, κλπ. και όχι οι τεχνικές λεπτομέρειες του νομοσχεδίου. Φωνές σύνεσης, οι οποίες ομιλούσαν για ένα προχειρογραμμένο σχέδιο, χωρίς συναίσθηση του αντικειμένου που νομοθετεί, δεν ακούστηκαν, όπως συνήθως γίνεται στη χώρα μας, διότι αλλού ήταν στραμμένο το ενδιαφέρον των εμπλεκομένων.

Ήδη μετρούμε τρεις ολόκληρους μήνες «εφαρμογής» αυτού του νόμου, με την εμφάνιση λόγω των ασαφειών και των ατελειών του, λόγω της κακής ερμηνευτικής του προσέγγισης με την μορφή των εγκυκλίων και λόγω κεντρικών επιλογών του νομοθέτη, να κατασκευάζει ερμαφρόδιτα καθεστώτα, που το μόνο που έχουν να προσφέρουν είναι τροφή στο τέρας της ελληνικής γραφειοκρατίας, τεράστιων και καθόλα αδικαιολόγητων προβλημάτων, τα οποία τελικά θα επιβαρύνουν τον ίδιο τον κλάδο, το οποίο υποτίθεται επιδιώκουν να προστατέψουν, κατά την φάση της μετάβασης.

Οι μεταφορείς αντί να αφεθούν ελεύθεροι ώστε να αξιοποιήσουν τον όσο χρόνο τους απομένει έως τον Ιούνιο του 2013 με την αναζήτηση και εξασφάλιση των όρων, ώστε να καταστήσουν τις επιχειρήσεις τους ισχυρές, ευέλικτες και βιώσιμες αναλώνονται στο να ζητούν πληροφορίες από τις διευθύνσεις μεταφορών και από το υπουργείο για το τι τελικά ισχύει, χάνοντας άσκοπα πολύτιμο χρόνο και αναλώντας τις όποιες κατακερματισμένες, χωρίς καθοδήγηση από τους συνδικαλιστές τους και καταπονημένες από την κρίση δυνάμεις τους.

Θέλουμε να επισημάνουμε τα εξής:

Ο υπό εξέταση νόμος δεν είναι αυτός που απελευθερώνει το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων στη χώρα μας. Το επάγγελμα είναι ελεύθερα προσβάσιμο σε εφαρμογή του Καν. 881/1992 ήδη από τον χρόνο εκδόσεως αυτού. Η χώρα μας ήταν αυτή που παραποιούσε το περιεχόμενο του, κάνοντας ότι δεν καταλαβαίνει. Ο κανονισμός μάλιστα αυτός μετεξελίσσεται στον Κανονισμό 1072/2009, ο οποίος τίθεται σε ουσιαστική εφαρμογή τον μήνα Δεκέμβριο του 2011, με εξαίρεση τα άρθρα 4 και 9 αυτού, που ισχύουν ήδη από τον Μάιο του 2010, αφορούν δε το μεν άρθρο 4 στην Κοινοτική Άδεια Μεταφορέα το δε άρθρο 9 στο καθεστώς των ενδομεταφορών στην ΕΕ (το λεγόμενο καμποτάζ).

Ο υπό εξέταση νόμος μοναδικό αντικείμενο ρυθμίσεως έχει την εξασφάλιση μιας μεταβατικής περιόδου, έως την πλήρη και χωρίς παραποιήσεις εφαρμογή του ανωτέρω κανονισμού. Μια μεταβατική περίοδος η οποία θα πρέπει να είναι αποδοτική, ώστε να μην βρεθούν οι έλληνες μεταφορείς στο τέλος αυτής, χωρίς να έχουν αλλάξει τους όρους με τους οποίους ασκούν το επάγγελμα τους.

Ως εκ τούτου ο νόμος αυτός δεν πρέπει να θέτει εμπόδια, γραφειοκρατικής φύσεως, αλλά το αντίθετο. Να ωθεί τις επιχειρήσεις προς την ανάπτυξη.

Επιχειρήσαμε μια ερμηνευτική προσέγγιση του νομοθετήματος, κατ΄ άρθρο με σκοπό να επισημάνουμε τα προβλήματα της εφαρμογής του και τη διευκόλυνση όλων των εμπλεκομένων, ώστε να υπερβούν τα προβλήματα, που ο νόμος ανεπίτρεπτα δημιουργεί, αντί να επιλύει.

Δυστυχώς είμαστε υποχρεωμένοι, βλέποντας αξιολογικά τον νόμο, ως κείμενο και ως δομή, να αποφανθούμε, πως αν υπήρχε κλίμακα διαβάθμισης του ως προς την ποιότητα, την σαφήνεια των ρυθμίσεων του και την νομοτεχνική του επεξεργασία, η βαθμολογία που θα συγκέντρωνε θα ήταν αρνητική.

Τέτοια νομοθετήματα δεν τιμούν τον εκδότη τους, ούτε εξυπηρετούν τους σκοπούς του.

Είναι φυσικά αυτονόητο ότι δεν διεκδικούμε το αλάνθαστο, στην προσέγγιση και στην κρίση μας επί του νομοθετήματος. Είμαστε όμως βέβαιοι ότι συνεισφέρουμε θετικά στην προσπάθεια των ελλήνων μεταφορέων για την επιβίωση τους και στην αντιμετώπιση των γραφειοκρατικών αγκυλώσεων της ελληνικής δημόσιας διοίκησης.

Άρθρο 1 - Σκοπός και αρχές οργάνωσης

1. Το κράτος χαράσσει την πολιτική στις οδικές εµπορευµατικές µεταφορές της χώρας µε σκοπό την προστασία του γενικού συµφέροντος, την παροχή βέλτιστων υπηρεσιών στον τοµέα αυτόν, και την τήρηση των κανόνων του υγιούς ανταγωνισµού.

Στο πρώτο άρθρο του νομοθετήματος, ο νομοθέτης αισθάνεται την υποχρέωση να δηλώσει ότι αυτός είναι που χαράσσει την πολιτική στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές της χώρας.

Η αλήθεια της απόφανσης αυτής όμως δεν είναι απόλυτη, για το λόγο ότι το πλαίσιο της ασκούμενης πολιτικής των εμπορευματικών μεταφορών έχει προ πολλού χαραχθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση και συνεχίζει να χαράσσεται από αυτήν. Ένα πλαίσιο σημαντικά περιοριστικό ως προς τις επιλογές του εκάστοτε εθνικού νομοθέτη, για το λόγο ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει εδώ και πολλά χρόνια, ιδιαίτερα μετά το 1992 αναλάβει την πρωτοβουλία για την χάραξη της πολιτικής των μεταφορών, τόσο με την θέση των γενικών κατευθυντήριων γραμμών (Λευκή βίβλος 2001, την ενδιάμεση αξιολόγηση της καθώς και τα ενδιαφέροντα κείμενα για την αξία της εφοδιαστικής. Βλ. Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με τίτλο «Η εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη - Κλειδί για τη Βιώσιμη Κινητικότητα», σε COM (2006) 336 τελικό (2007)/Ψ 168/13) όσο και με τη συχνή νομοθετική παρέμβαση της για τη ρύθμιση των όρων άσκησης της πολιτικής αυτής. Πλάι στα αμέτρητα πλέον σχετικά κείμενα αναφέρουμε ως πρόσφατα παραδείγματα τη δεσμίδα των τριών κανονισμών 1071/2009, 1072/2009 και 1073/2009 - αν και η τελευταία αφορά στις επιβατικές μεταφορές, για τις οποίες στην χώρα μας αναμένονται επίσης σημαντικές εξελίξεις. Η πρωτοβουλία αυτή της ΕΕ δικαιολογείται κατά βάση από την υποχρέωση που έχει να συνδράμει στην οργάνωση ενός κομβικού κλάδου, ο οποίος αποτελεί το σύνδεσμο για την ανάπτυξη όλων των υπολοίπων κλάδων της οικονομίας, στην επίτευξη πρωταρχικών της στόχων, που είναι η εξασφάλιση των ουσιαστικών όρων για την ελεύθερη διακίνηση εμπορευμάτων και επιβατών, στο εσωτερικό της αλλά και να θέσει όρια σ΄ αυτόν, ώστε να μην αναπτύσσεται εις βάρος κεντρικών κατευθύνσεων της, όπως είναι η ανάγκη για την προστασία του περιβάλλοντος και η οδική ασφάλεια.

Ο εθνικός μας νομοθέτης όμως θέτει αμέσως μετά και τους στόχους της πολιτικής που θέλει να ακολουθήσει:

Ως πρώτο στόχο θέτει το αυτονόητο, ήτοι αυτό που μπορεί και επιτρέπεται να επιδιώκει κάθε κράτος, που είναι η προστασία του γενικού συμφέροντος. Ο νομοθέτης αρκείται στην χρήση του ασαφούς αυτού όρου, το περιεχόμενο του οποίου θα μπορούσε κάλλιστα να έχει εξειδικευθεί. Αρνείται να δηλώσει τον τρόπου υπό τον οποίο τον όρο «γενικό συμφέρον», στην εξειδικευμένη του μορφή, που αφορά στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Βεβαίως είναι προφανές ότι η σκοποί του έλληνα νομοθέτη δεν είναι δυνατόν να αποκλίνουν από αυτούς του ευρωπαίου νομοθέτη και η επιλογή των επιμέρους πολιτικών του δεν μπορεί παρά να κατατείνουν στην επίτευξη των στόχων του τελευταίου, ήτοι στην εξασφάλιση των όρων για την επιτυχία των δύο κυρίαρχων επιδιώξεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αυτού της ελεύθερης διακίνησης των εμπορευμάτων και της ελεύθερης διακίνησης των επιβατών. Το γενικό όμως συμφέρον εξυπηρετείται και με μιαν πολιτική προστατευτική του περιβάλλοντος, στόχος που μπορεί να επιτευχθεί με την μείωση ή έστω την ανάσχεση του ρυθμού αύξησης των εμπορευμάτων, που μεταφέρονται οδικά. Άρα οι πολιτικές που πρέπει να επιλέξει ο εθνικός μας νομοθέτης για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μπορούν να είναι πολιτικές με σκοπό την ανάπτυξη τους, με απώτερο στόχο την υποβοήθηση της ανάπτυξης και των υπολοίπων κλάδων της οικονομίας, υπό τους περιορισμούς όμως που αξιώνει η προστασία του περιβάλλοντος και η μείωση του λεγόμενου κοινωνικού κόστους, έννοια στην οποία συμπεριλαμβάνεται το κόστος των υποδομών αλλά των οδικών ατυχημάτων. Μια τέτοια πολιτική δεν αποκλείεται να πρέπει να είναι αυστηρή έναντι των οδικών μεταφορών αλλά ακόμη και σοβαρά περιοριστική. Στην πραγματικότητα οι οδικές μεταφορές αντιμετωπίζονται στην Ευρώπη ως ένα «αναγκαίο κακό».

Ο δεύτερος στόχος της πολιτικής των μεταφορών, που ο νομοθέτης επιθυμεί να αναφέρει ρητά είναι «η παροχή βέλτιστων υπηρεσιών», μια έννοια επίσης ασαφής, όταν δεν παρέχεται κανενός είδους κριτήριο. Η διατύπωση, που χρησιμοποιεί το νομοθέτημα, δεν μπορεί βεβαίως να κριθεί επιτυχής, αφού αυτό που ο νομοθέτης με την πολιτική που θα ασκήσει μπορεί προκαλέσει, είναι μόνο η εξασφάλιση των όρων, ώστε οι πάροχοι μεταφορικών υπηρεσιών να παράσχουν τις βέλτιστες δυνατές υπηρεσίες. Αυτοί οι όροι όμως δεν αναφέρονται ούτε ενδεικτικά έστω, ώστε να είναι δυνατή η εκτίμηση ή έστω η πρόβλεψη από έναν επιχειρηματία του κλάδου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών του πλαισίου, το οποίο σκοπεύει να δημιουργήσει και να επιβάλει ο νομοθέτης. Δεν πρέπει να ξεχνούμε ότι στην χώρα μας για τις εθνικές μας μεταφορές τα όσα ζητήματα ανακύπτουν επιλύονται με βάση τις ελάχιστες περί αγωγιατών διατάξεις του Εμπορικού μας Νόμου, ο οποίος ως γνωστόν είναι η μετάφραση του Ναπολεόντειου Εμπορικού Κώδικα και ισχύει αναλλοίωτος από το έτος 1835! Σκοπεύει άραγε ο νομοθέτης να υποβοηθήσει τον έλληνα μεταφορέα με τη θέσπιση ενός σύγχρονου δικαίου μεταφορών, ανταποκρινόμενου στις ανάγκες των σημερινών συναλλαγών, ώστε αυτός να είναι σε θέση να παράσχει βέλτιστες υπηρεσίες ή την κάθε πολιτική του ο νομοθέτης θα την κατανοεί ως παρέμβαση στον τομέα του διοικητικού μεταφορικού δικαίου, που είναι υπερδιογκωμένο, με ταυτόχρονη αγνόηση των αναγκών για θέσπιση κανόνων εμπορικού μεταφορικού δικαίου;

Τέλος ο τρίτος στόχος του νομοθέτη, που είναι η τήρηση των όρων του υγιούς ανταγωνισμού, αφενός αποτελεί αυτονόητη υποχρέωση του, έναντι του δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρωτογενούς και παραγώγου, ωστόσο η ανάγκη για την αναφορά του, προφανώς υποδηλώνει την πρόθεση του να απόσχει πια από κάθε μέτρο παροχής κρατικής προστασίας στον κλάδο των μεταφορέων. Το ερώτημα που πρέπει να θέσουμε είναι αν η δήλωση του αυτή είναι ειλικρινής και αν η διάθεση του για παροχή προστασίας στον κλάδο αυτό έχει εκλείψει οριστικά. Η απάντηση επί του ερωτήματος αυτού θα προκύψει συμπερασματικά στη συνέχεια. Ωστόσο πρέπει να τεθεί και το αμέσως επόμενο ερώτημα: Αν η απάντηση μας είναι ότι ο νομοθέτης επιμένει να προστατεύει το επάγγελμα του μεταφορέα η προστατευτική του διάθεση αυτή λειτουργεί πράγματι προστατευτικά έναντι του επαγγέλματος του μεταφορέα, με την έννοια του βοηθά πράγματι στην ανάπτυξη του ή επενεργεί ακριβώς αντίθετα; Η επιφύλαξη μας είναι σαφής και θα διατυπωθεί και στη συνέχεια, τεκμηριωμένα.

2. Οι διατάξεις του νόµου αυτού εφαρµόζονται χωρίς καµιά διάκριση ως προς την εθνικότητα όσων αιτούνται άδειες σύµφωνα µε τα άρθρα 4 και 5.

Πρόκειται για μια διάταξη, που εισάγει το αυτονόητο δικαίωμα όλων των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που είτε είναι υπήκοοι χωρών της είτε ζουν και εργάζονται νόμιμα σε μια από τις χώρες αυτής, να ασκήσουν το επάγγελμα του μεταφορέα, όπως έχουν δικαίωμα να ασκούν κάθε άλλο επάγγελμα, εφόσον πληρούν τις προϋποθέσεις άσκησης του. Πρόκειται για ένα εμπορικό επάγγελμα και όχι για ένα επάγγελμα, κατά το οποίο ο ασκών αυτού ασκεί δημόσια εξουσία. Η χρήση από το νομοθέτημα του όρου «εθνικότητα» αντί «υπηκοότητα» ελέγχεται ως α-κυριολεκτική. Θεωρούμε τη διάταξη αυτή ως έκφραση μιας ανάγκης του νομοθέτη να υποδηλώσει έναντι της πολιτικής του μέχρι σήμερα κατά την οποία δεν επέτρεπε στους μη κοινοτικούς πολίτες που ζούσαν στην χώρα μας να ασκήσουν το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα. Σχετικά αν και δεν προέκυπτε ευθέως ειδική απαγόρευση ο νομοθέτης θεωρούσε με το ΠΔ 346/2001 (ΦΕΚ 231 Α΄) και ειδικότερα με τα άρθρα 11, 12 και 13 αυτού ότι το δικαίωμα για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων είχαν μόνο υπήκοοι χωρών μελών της ΕΕ. Χρειάστηκε μάλιστα να με το άρθρο 9 του Ν. 3446/06, ΦΕΚ-49 Α' να ορίσει ότι : «Η άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων σύμφωνα με τις διατάξεις του π.δ. 346/2001 (ΦΕΚ 233 A΄) στις νομαρχιακές, εθνικές και διεθνείς μεταφορές επιτρέπεται και στους ομογενείς από την Ίμβρο και Τένεδο»).

Άρθρο 2

Ορισµοί και Κατηγορίες

1. «Φορτηγό Δηµόσιας Χρήσης (Φ.Δ.Χ.)» είναι ένα όχηµα, το οποίο είναι εφοδιασµένο µε άδεια που του επιτρέπει να εκτελεί δηµόσιες οδικές εµπορευµατικές µεταφορές.

Πρόκειται για έναν ορισμό που μόνο προσωρινού χαρακτήρα αξία μπορεί να έχει, (άλλωστε ο όποιος «θεσμός» υφισταμένων αδειών ΦΔΧ, καταργείται σύμφωνα με τη διάταξη της παρ. 2 του άρθρου 14 του παρόντος νόμου, 10 χρόνια μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου, ήτοι τον μήνα Ιούνιο του 2023), διότι η έννοια της σταθερής σύνδεσης ενός οχήματος με το δικαίωμα για τη διενέργεια δημόσιων οδικών εμπορευματικών κάμπτεται από το κοινοτικό δίκαιο, το οποίο δια του κανονισμού 881/1992 ήδη αλλά και δια του Καν. 1072/2009 δεν αξιώνει (αντιθέτως μάλιστα) ένα όχημα, που βρίσκεται στην κατοχή και στην εκμετάλλευση μιας μεταφορικής επιχείρησης να είναι αδειοδοτημένο ως φορτηγό δημόσιας χρήσης, με αναγραφή του στοιχείου αυτού στην άδεια κυκλοφορίας του, όπως συμβαίνει έως σήμερα στην χώρα μας, αλλά αρκεί να συνδέεται με την μεταφορική επιχείρηση ακόμη και με σύμβαση (μακροχρόνιας συνήθως) μίσθωσης. Τα οχήματα των μεταφορικών εταιριών δεν θα μπορούν πλέον μετά την λήξη της μεταβατικής περιόδου να ταξινομούνται ως «φορτηγά δημόσιας χρήσης» αλλά απλά ως φορτηγά της ιδιοκτησίας μιας μεταφορικής επιχείρησης, ή ως φορτηγά ευρισκόμενα στην κυριότητα της εταιρίας χρηματοδοτικής μίσθωσης ή τέλος ως φορτηγά εταιριών εκμίσθωσης οχημάτων (παρ. 3 άρθρου 4 του Καν. ΕΕ 1072/2009). Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί η σαφής διάκριση μεταξύ των οχημάτων που ταξινομούνται σε επιχειρήσεις, που ασκούν επιχειρηματικά τη δραστηριότητα της εκμίσθωσης επαγγελματικών οχημάτων και των οχημάτων, που εκμισθώνονται από μεταφορικές επιχειρήσεις, μαζί με το δικαίωμα για τη διενέργεια δημόσιων μεταφορών, χωρίς οδηγό, κατ΄ εφαρμογή της Κοινοτικής Οδηγίας 2006/1, η οποία έχει τροποποιήσει την Οδηγία 84/647/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 1984 για τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, η οποία έχει τροποποιηθεί με την Οδηγία 90/398/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1990 για την τροποποίηση της οδηγίας 84/647/ΕΟΚ για τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές. Αυτές οι τελευταίας έχουν ενσωματωθεί στην εθνική μας έννομη τάξη με το ΠΔ Αριθμ. 91/23-2/7-3-88 (ΦΕΚ 42 Α΄): Προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της Οδηγίας 84/647/ΕΟΚ του Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 19ης Δεκεμβρίου 1984» για τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές», , το οποίο τροποποιήθηκε με το ΠΔ Π.Δ. 209/30.5.1991 (ΦΕΚ - 79 Α'): Τροποποίηση και συμπλήρωση των διατάξεων του Π.Δ. 91/1988 "προσαρμογή της Ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 84/647/ΕΟΚ του Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 19ης Δεκεμβρίου 1984, για τη χρησιμοποίηση μισθωμένων οχημάτων χωρίς οδηγό στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές", σε συμμόρφωση προς την οδηγία 90/398/ΕΟΚ του Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 24ης Ιουλίου 1990.

Άξια παρατήρησης είναι όμως η ταυτολογία, με την οποία ο νομοθετικός ορισμός προσπαθεί να ορίσει την έννοια του «φορτηγού δημόσιας χρήσης». Χρησιμοποιεί τον ίδιο επιθετικό προσδιορισμό, ήτοι την λέξη «δημόσιο» για να επεξηγήσει το οριζόμενο ως «δημόσιο». Το περιεχόμενο του όρου «δημόσιος» ως εκ τούτου θεωρείται από τον νομοθέτη αυτονόητο.

Ένας ορθός όμως και δη νομοθετικός ορισμός δεν μπορεί να κάνει χρήση του ιδίου όρου με αυτόν που ορίζει.

Ένα φορτηγό δημόσιας χρήσης, αν θελήσουμε να επιμείνουμε να χρησιμοποιούμε τον όρο, είναι αυτό το οποίο είναι εφοδιασμένο με το δικαίωμα να εκτελεί μεταφορές για λογαριασμό τρίτων, έναντι κομίστρου, που αποτελεί την αμοιβή του μεταφορέα - μια που στη γλώσσα μας ειδικά για την αμοιβή του μεταφορέα χρησιμοποιείται ο όρος αυτός, προερχόμενος από το ρήμα «κομίζω» = φέρω. Και η λέξη μεταφορέας άλλωστε εμπεριέχει ως δεύτερο συνθετικό τον προερχόμενο από το ρήμα φέρω όρο, φορέας.

Η προβληματικότητα όμως του νομοθετικού ορισμού αυτού προκύπτει στη συνέχεια, διότι εξ όσων διαφαίνεται ο νομοθέτης επιδιώκει να εισάγει μια διάκριση (ασύμβατη καθόλα με το κοινοτικό δίκαιο) ανάμεσα στα φορτηγά δημόσιας χρήσης, τα οποία είναι εφοδιασμένα με άδεια για τη διενέργεια δημόσιων μεταφορών, προ της εφαρμογής του κοινοτικού καθεστώτος και αυτά τα οποία θα κυκλοφορούν στη βάση των διατάξεων του κοινοτικού κανονισμού 1072/2009, ήτοι τα οχήματα το δικαίωμα των οποίων θα αποδεικνύεται από την κατοχή της Κοινοτικής Άδειας Μεταφορέα και ειδικότερα της λεγόμενης «μπλε κάρτας», που προβλέπει ο Κανονισμός, στο άρθρο αυτού. Είναι μια διάκριση αδικαιολόγητη καθόλα, που δεν έχει να προσφέρει κανένα όφελος, πέραν της ενίσχυσης της γραφειοκρατίας.

2. «Άδεια Οδικών Μεταφορών» είναι η άδεια που χορηγείται σε µία επιχείρηση και της επιτρέπει να εκτελεί δηµόσιες οδικές εµπορευµατικές µεταφορές.

Ο νομοθέτης αποφεύγει να κάνει ότι κάνει και στην επόμενη παράγραφο, ήτοι να παραπέμψει στο άρθρο 4 του Καν. 1072/2009 και να προβλέψει την ύπαρξη της Κοινοτικής Άδειας Μεταφορέα, καταργώντας τη διάκριση μεταξύ των οχημάτων εθνικών και διεθνών μεταφορών, παρά το γεγονός ότι οι προϋποθέσεις για την άσκηση του επαγγέλματος του εθνικομεταφορέα και του διεθνομεταφορέα είναι οι ίδιες και παρά το γεγονός ότι δεν μπορούν πλέον να τεθούν περιορισμοί για την είσοδο στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εθνικών μεταφορών.

Αντιθέτως εισάγει την έννοια της «Άδειας Οδικών Μεταφορών», μια άδεια που δεν έχει να προσθέσει τίποτε περισσότερο από γραφειοκρατία. Στην ερμηνευτική του δε εγκύκλιο, της 19.11.2010, που αναφέρεται στη συνέχεια, προσπαθεί να ταυτίσει τον όρο «Άδεια Οδικών Μεταφορών» με τον όρο «Άδεια Οδικού Μεταφορέα», αυτήν δηλαδή την άδεια που εξέδιδε και υπό το προγενέστερο νομοθετικό καθεστώς.

3. «Διαχειριστής µεταφορών» είναι το φυσικό πρόσωπο, όπως αυτό ορίζεται στην παρ. 5 του άρθρου 2 του Κανονισµού 1071/2009 (L 300.

Στο σημείο αυτό συναντούμε έναν νομοθετικό ορισμό κατά παραπομπή σε άλλον νομοθετικό ορισμό, ενός νομοθετήματος μάλιστα που ισχύει ήδη και που υπερισχύει μάλιστα του εθνικού μας νομοθετήματος, αφού πρόκειται για κανόνα του δευτερογενούς κοινοτικού δικαίου

Στον θεσμό αυτό προβληματική θα είναι στη χώρα μας η αξίωση του κοινοτικού νομοθέτη κατά την οποία και σύμφωνα με το εδ. β΄ της παρ. 1 του άρθρου 2 του Καν. 1071/2009, ο διαχειριστής μεταφορών οφείλει να «έχει γνήσια σχέση με την επιχείρηση ως μισθωτός, διευθυντής, κύριος ή μέτοχος ή τη διοικεί». Ο όρος γνήσια σχέση είναι σαφώς πιο απαιτητικός από την πρακτική που ακολουθεί η διοίκηση στη χώρα μας, κατά την οποία ο διαχειριστής μεταφορών, αρκεί να καταθέσει μια υπεύθυνη δήλωση, σύμφωνα με την οποία δηλώνει ότι ασκεί πραγματικά και μόνιμα τη διεύθυνση της μεταφορικής επιχείρησης». Η υποβολή της υπεύθυνης δήλωσης δεν αποδεικνύει φυσικά την αξίωση για γνήσια σχέση μεταξύ διαχειριστή και μεταφορικής επιχείρησης, αλλά απαιτούνται και πρόσθετα στοιχεία, όπως ασφάλιση ως έχων εξαρτημένη σχέση εργασίας, βεβαίωση αποδοχών, κλπ., και σε περίπτωση που ο διαχειριστής είναι ελεύθερος επαγγελματίας, τουλάχιστον μια σύμβαση έργου, μεταξύ αυτού και της επιχείρησης, θεωρημένης κατά τον νόμο από την αρμόδια ΔΟΥ, η οποία θα προβλέπει ένα εύλογο αντίτιμο για τις πραγματικές υπηρεσίες που παρέχονται. Τον τρόπο απόδειξης της σχέσης αυτής υποδεικνύει η επόμενη παράγραφος του ιδίου άρθρου του ωσάνω κανονισμού.

4. Διεθνείς οδικές εµπορευµατικές µεταφορές διενεργούνται µε Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα µικτού βάρους πάνω από 3,5 τόνους.

Πρόκειται για επανάληψη του εδαφίου γ΄ της παρ. 5 του άρθρου 1 του Κανονισμού 1072/2009. Δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε το λόγο της επανάληψης του στο εθνικό μας νομοθέτημα. Η μόνη αιτία ίσως μπορεί να αναζητηθεί στην αίσθηση του εθνικού μας νομοθέτη ότι αυτός είναι που ορίζει τα της οργάνωσης του επαγγέλματος του μεταφορέα στην Ελλάδα και αυτός είναι που ασκεί την πολιτική στον κλάδο των μεταφορών.

5. Εθνικές εµπορευµατικές µεταφορές διενεργούνται µέσα στη χώρα, µε Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα.

Είναι προφανές ότι ο νομοθέτης επιδιώκει με την ρύθμιση αυτή δύο στόχους:

• Πρώτον να ορίσει το πεδίο ανάπτυξης των εθνικών μεταφορών, το οποίο ορίζει ως το εσωτερικό της χώρας μας και

• Δεύτερον να ορίσει ότι τις μεταφορές αυτές μπορούν να διεξάγουν τα με τον ανωτέρω τρόπο οριζόμενα ως «φορτηγά δημόσιας χρήσης».

Η εμμονή του νομοθέτη να διακρίνει τα φορτηγά (άρα και τις άδειες) σε εθνικών και διεθνών μεταφορών δεν μπορεί να εξηγηθεί εύκολα ούτε βέβαια είναι δυνατόν να υποθέσουμε βάσιμα ποιες είναι οι προθέσεις του και οι εκτιμήσεις του, για το τι η διάκριση αυτή εξυπηρετεί.

6. Από την εποµένη της λήξης της µεταβατικής περιόδου της παραγράφου 1 του άρθρου 14, οι κατηγορίες για τις δηµόσιες οδικές µεταφορές καθορίζονται ως εξής:

α. Διεθνείς οδικές εµπορευµατικές µεταφορές, που διεξάγονται από κατόχους Φ.Δ.Χ. ή κατόχους Άδειας Οδικών Μεταφορών.

β. Εθνικές οδικές εµπορευµατικές µεταφορές, που διεξάγονται από κατόχους Φ.Δ.Χ. ή κατόχους Άδειας Οδικών Μεταφορών.

Επιμένουμε ότι η διάκριση αυτή εμποδίζει την ορθολογική αξιοποίηση του στόλου και του εν γένει εξοπλισμού των μεταφορικών, χωρίς να προσθέτει το παραμικρό όφελος.

Ενδιάμεσα συμπεράσματα:

Ο νομοθέτης παρά το ότι γνωρίζει ότι πρέπει να εναρμονίσει το εθνικό μας δίκαιο με το υπερισχύον δίκαιο της ΕΕ και παρά το ότι πρόσφατα η ΕΕ νομοθέτησε λεπτομερειακά με την θέσπιση του Κανονισμού 1072/2009, ο οποίος στην πραγματικότητα δεν εισάγει εντελώς νέο δίκαιο, αλλά επαναλαμβάνει και οργανώνει το από το 1992 και εφεξής κοινοτικό δίκαιο, καθιερώνει και για μετά το μεταβατικό χρονικό διάστημα, που φτάνει έως τον μήνα Ιούνιο 2013, την αυτοτέλεια των «φορτηγών δημόσιας χρήσης» τα οποία έχουν το δικαίωμα για τη διενέργεια δημόσιων μεταφορών και την «άδεια οδικών μεταφορών». Δεν θέτει τους όρους υπό τους οποίους θα συνεχίσουν τα φορτηγά δημόσιας χρήσης να θεωρούνται φορτηγά δημόσιας χρήσης με αυτοτελές δικαίωμα, διακρινόμενα από το αντίστοιχο δικαίωμα για την εκμετάλλευση φορτηγών δημόσιας χρήσης στη βάση της κατοχής της άδειας οδικών μεταφορών.

Πάντως με δεδομένο ότι θα υπάρχουν δύο κατηγορίες μεταφορών, εθνικών και διεθνών, είναι αναγκαίο να υπάρξουν και δύο ειδών άδειες δημόσιων μεταφορών, ήτοι άδειες δημόσιων εθνικών μεταφορών και άδειες δημόσιων διεθνών μεταφορών.

Υπό τους όρους αυτούς, η επόμενη διάταξη του νόμου κατά την οποία: «Οι εταιρείες που έχουν άδεια να διεξάγουν διεθνείς οδικές εµπορευµατικές µεταφορές, έχουν το δικαίωµα να διεξάγουν και εθνικές οδικές µεταφορές, µε την ίδια άδεια», είναι χωρίς νόημα.

Το ζήτημα που προκύπτει θα έχει την εξής μορφή: Μια εταιρία που έχει άδεια να διεξάγει διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές και άρα έχει το δικαίωμα να διεξάγει και εθνικές μεταφορές με την ίδια άδεια, τα οχήματα που θα εκμεταλλεύεται ως τι θα ταξινομούνται; Ως διεθνών που θα έχουν και το δικαίωμα διενέργειας και εθνικών μεταφορών; Ή θα υποχρεωθεί να ταξινομεί δύο κατηγοριών οχήματα, άλλα για τις εθνικές και άλλα για τις διεθνείς;

Στην περίπτωση αυτή πως θα μπορεί να οργανώνει το μεταφορικό της έργο με βάση τους κανόνες της αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας και επιπλέον πως θα αξιοποιεί ορθολογικά τον στόλο της; Ειδικά δε για τις επιχειρήσεις που διαθέτουν ειδικό και ιδιαίτερα ακριβό εξοπλισμό, όπως στην περίπτωση των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον τομέα της μεταφοράς βαρέων και ογκωδών εμπορευμάτων, η συνέχιση μιας τέτοιας διάκρισης είναι και θα παραμείνει καταστροφική.

Θεωρούμε ότι κάθε ρύθμιση που εισάγει διακρίσεις και κατηγορίες μόνο την γραφειοκρατία μπορεί να διογκώσει και μόνο εμπόδια στην ορθολογική ανάπτυξη των επιχειρήσεων του κλάδου της μεταφοράς μπορεί να ανορθώσει.

7. Μεταφορικές επιχειρήσεις συνιστούν:

α. Οι εµπορικές εταιρείες οποιασδήποτε µορφής, στις οποίες περιλαµβάνονται οι Ιδιότυπες Μεταφορικές Εταιρείες που πληρούν τις προϋποθέσεις του π.δ. 346/2001 (ΦΕΚ 233 Α), οι οποίες έχουν νοµική προσωπικότητα και στις οποίες
έχει εισφερθεί η κυριότητα ή η χρήση Φ.Δ.Χ.

Ο νομοθέτης ρυθμίζει το αυτονόητο, ότι δηλαδή η μια επιχειρηματική δραστηριότητα επιτρέπεται να ασκηθεί και δια της συστάσεως νομικού προσώπου, και μάλιστα υπό τον τύπο κάθε εμπορικής εταιρίας.

Προβληματική είναι η αναφορά του στις «Ιδιότυπες Μεταφορικές Εταιρίες» οι οποίες, ενόψη και των δυνατοτήτων που παρέχει το επόμενο άρθρο 3 σε συνδυασμό με τη ρητή κατάργηση από τούτον εδώ τον νόμο του προγενέστερου και θεμελιακού νόμου 383/76 δεν είναι δυνατόν να συστήνονται στο εφεξής, αλλά αντιθέτως θα πρέπει να μετατραπούν και να λάβουν την γνήσια μορφή ενός από τους τύπους των κεφαλαιουχικών ή των προσωπικών εταιριών. Το μόρφωμα των ιδιότυπων μεταφορικών εταιριών δεν εξεπλήρωσε ποτέ τον σκοπό του και δεν υφίσταται λόγος για τη συνέχιση του, υπό τον υποχρεωτικό μάλιστα χαρακτήρα που είχε τόσα χρόνια για τα οχήματα κοινού φόρτου διεθνών μεταφορών. Άλλωστε ακόμη και αν υπήρχε λόγος για τη συνέχιση της υπάρξεως του, στο άρθρο 3 ο νομοθέτης κατασκεύασε εκ νέου παρόμοια μορφώματα, τα οποία μπορούν να υποκαταστήσουν αυτού του είδους τις χαλαρές συνεργασίες, όπως τις είχε ευνοήσει ο νομοθέτης του νόμου 383/76. Επίσης: Μόνο ως σφάλμα μπορεί να κατανοηθεί η αναφορά του νομοθέτη σε ΙΜΕ, στις οποίες τα οχήματα έχουν εισφερθεί κατά κυριότητα. Αν είχαν πράγματι εισφερθεί κατά κυριότητα, δεν θα μπορούσαν να είναι πλέον Ιδιότυπες Μεταφορικές Επιχειρήσεις, αλλά θα ήταν γνήσιες εταιρίες. Σύμφωνα με το άρθρο 3 του ανωτέρω νόμου 383/76 (ΦΕΚ 182 Α') : Περί διενεργείας εμπορευματικών μεταφορών διά φορτηγών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως και άλλων τινών διατάξεων, και ειδικότερα το εδάφιο γ΄ της παράγραφου 1 αυτού: γ) «έκαστος εταίρος υποχρεούται να συνεισφέρη εις την εταιρείαν και τας ακολούθους παρεπομένας παροχάς, θεωρουμένας ως ουσιώδεις διά την συμμετοχήν αυτού: αα) την άσκησιν του δικαιώματος εκμεταλλεύσεως του, δι'ούτινος συμμετέχει, φορτηγού αυτοκινήτου, αδιαλείπτως καθ'άπασαν την διάρκειαν της εταιρικής σχέσεως δυνάμενος να παρακρατή πάντα τα λοιπά επί τούτου δικαιώματα και ιδία την κυριότητα και νομήν, ββ) την διάθεσιν, κατ'αποκλειστικότητα, εις την εταιρείαν και διά το έργον αυτής του φορτηγού αυτοκινήτου εις κατάστασιν πλήρους και αδιαλείπτου ετοιμότητος καθ'άπασαν την διάρκειαν της εταιρικής σχέσεως».

Επισημαίνουμε ότι: Δεν γίνεται καμία αναφορά στους αστικούς συνεταιρισμούς του νόμου 1667/1986, μια γνήσια συνεργατική μορφή, με σωματειακού χαρακτήρα οργάνωση, με δημοκρατικά εκλεγμένη πολυπρόσωπη και συλλογική διοίκηση, η οποία θα μπορούσε να δώσει διέξοδο, με κατάλληλη υποστήριξη, στην κατεύθυνση της συνένωσης των καταρκεματισμένων μεταφορικών δυνάμεων της χώρας μας.

Να θεωρήσουμε ότι ο νομοθέτης παρέλειψε να αναφέρει συνειδητά τους αστικούς συνεταιρισμούς, ότι δεν ευνοεί τη δημιουργία τους ή ότι απλά παρέλειψε από αβλεψία να το πράξει; Βεβαίως οι αστικοί συνεταιρισμοί δεν ανήκουν στους αναγνωρισμένους και περιοριστικά αναφερόμενους στο δίκαιο των εμπορικών εταιριών τύπους.

Κατά την άποψη μας δεν τίθεται εν αμφιβόλω, πως οι μεταφορείς μπορούν να συστήνουν αστικούς συνεταιρισμούς, με συνεισφορά της χρήσης και της εκμετάλλευσης των οχημάτων τους και υπό το καθεστώς του παρόντος νόμου.

β. Οι ατοµικές επιχειρήσεις, καθώς και oι εν κοινωνία δικαιώµατος συνιδιοκτήτες Φ.Δ.Χ., που ασκούν ενιαία επιχείρηση µεταφοράς, κατά τις διατάξεις της περίπτωσης γγ΄ της παρ. 1 του άρθρου 1 του ν. 383/1976 (ΦΕΚ 183 Α').

Βεβαίως κάθε επαγγελματική δραστηριότητα, υπό τον όρο του ότι το πρόσωπο, που την ασκεί πληροί τις προϋποθέσεις που τίθενται εκ του νόμου για την άσκηση της, μπορεί να ασκηθεί και υπό την μορφή της ατομικής επιχείρησης, ανεξάρτητα από το μέγεθος της. Κατά το άρθρο 2 παρ. του Καν. 1071/2009 θεωρείται «επιχείρηση» κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που ασκεί κερδοσκοπική ή μη δραστηριότητα, κάθε ένωση ή ομάδα προσώπων χωρίς νομική προσωπικότητα που ασκεί κερδοσκοπική ή μη δραστηριότητα ή κάθε επίσημος οργανισμός που έχει ιδία νομική προσωπικότητα ή εξαρτάται από αρχή με νομική προσωπικότητα και εκτελεί επιβατικές μεταφορές ή κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που εκτελεί εμπορευματικές μεταφορές με σκοπό το κέρδος. Γίνεται δεκτό ότι ως μεταφορική επιχείρηση θεωρείται και η εκμετάλλευση ενός και μόνο οχήματος, είτε υπό ατομική επιχείρηση είτε υπό εταιρική.

γ. Οι εταιρείες που περιγράφονται στο άρθρο 3.

8. Ως οδικός µεταφορέας νοείται η επιχείρηση, που πληροί τα κριτήρια πρόσβασης στο επάγγελµα του οδικού µεταφορέα, όπως καθορίζονται στο π.δ. 346/2001 και στον Κανονισµό 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου (L 300).

9. Οι εµπορευµατικές µεταφορές διενεργούνται αποκλειστικά από τις µεταφορικές επιχειρήσεις, που λειτουργούν κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου, καθώς και από τις µεταφορικές εταιρείες, που συνιστώνται κατά τις διατάξεις του παρόντος νόµου.

Θα μπορούσε κανείς κατά την ανάγνωση της τελευταίας αυτής παραγράφου του άρθρου 2 του νόμου να θεωρήσει πως εδώ ο νομοθέτης λέει το αυτονόητο. Ωστόσο ο νομοθέτης δια της παραγράφου αυτής θέτει έναν πολύ σημαντικό περιορισμό, ο οποίος δεν είναι ευθύς εξ αρχής εμφανής. Ο νομοθέτης λοιπόν και ενώ στο παρόν άρθρο φαίνεται να επιτρέπει την άσκηση του επαγγέλματος του μεταφορέα σε κάθε νομικό και φυσικό πρόσωπο, υπό τον όρο της τηρήσεως του ασκούντος την επιχείρηση των προϋποθέσεων του επαγγέλματος του μεταφορέα, σύμφωνα με τον Καν. 1071/2009 και για όσο ακόμη θα συνεχίσει να ισχύει το ΠΔ 346/2001, περιορίζει την άσκηση της δραστηριότητας αυτής μόνο σε όσες επιχειρήσεις ήδη λειτουργούν, υπό το προϊσχύσαν δίκαιο και όσες θα δημιουργηθούν υπό το καθεστώς του παρόντος νόμου. Πλην όμως όπως στη συνέχεια θα δούμε ο παρών νόμος για να επιτρέψει την κατοχή μετοχών ή μεριδίων από ένα φυσικό ή νομικό πρόσωπο θέτει ως προϋπόθεση να είναι και το ίδιο οδικός μεταφορέας, ήτοι να συντρέχουν στο πρόσωπο του όλες (ναι όλες) οι προϋποθέσεις για την άσκηση του επαγγέλματος του μεταφορέα. Κάθε μέτοχος δηλαδή μιας ανώνυμης εταιρίας θα πρέπει να είναι και μεταφορέας. Αυτό σημαίνει βεβαίως ότι δεν επιτρέπεται μια μεταφορική επιχείρηση να ενισχύσει τα κεφάλαια της με δημόσια εγγραφή, με την είσοδο της στο χρηματιστήριο, κλπ. Δεν μπορεί μια μεταφορική επιχείρηση να προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών, παρά μόνο αν αυτοί είναι μεταφορείς. Πρόκειται για έναν περιορισμό, πολύ ουσιώδη.

Άρθρο 3 - Μεταφορικές εταιρείες

1. Επιτρέπεται η σύσταση µεταφορικών εταιρειών µε τη µορφή ανώνυµης εταιρείας (Α.Ε.) ή εταιρείας περιορισµένης ευθύνης (Ε.Π.Ε.) µε σκοπό την εκτέλεση διεθνών, εθνικών, νοµαρχιακών και ειδικών µεταφορών, για µία ή περισσότερες από τις κατηγορίες αυτές. Όπου δεν προβλέπεται ειδική ρύθµιση,εφαρµόζονται οι διατάξεις του κ.ν. 2190/1920 (ΦΕΚ 37 Α) και του ν. 3190/1955(ΦΕΚ 91 Α΄), αντιστοίχως.

Η παράγραφος αυτή θέτει εύλογα το θεμελιώδες ερώτημα ως προς την αναγκαιότητα για την ύπαρξη της. Αποτελεί μια επανάληψη και έναν πλεονασμό ως εκ τούτου μέρους της παραγράφου 1 του προηγουμένου άρθρου;

Υπόθεση μόνη για το λόγο υπάρξεως της: Το ενδεχόμενο να υπάρχει ανάγκη για την ύπαρξη της θα ήταν η αποσαφήνιση της δυνατότητας συνύπαρξης στον σκοπό μιας εταιρίας της δυνατότητας εκτέλεσης όλων των κατηγοριών μεταφοράς, που γνώριζε το προϊσχύσαν καθεστώς, για το λόγο και μόνο, ότι υπό το οποίο προϊσχύσαν δίκαιο δεν επιτρεπόταν στην ίδια επιχείρηση να ασκεί ταυτόχρονα και εθνικές και διεθνείς και νομαρχιακές και ειδικές μεταφορές.

Ωστόσο η ανάγκη αυτή δεν είναι ορθό να ικανοποιείται με τη θέσπιση ειδικής διάταξης, αφού αυτό πια είναι ευνόητο, κατά την αρχή πως ότι δεν απαγορεύεται ρητά, επιτρέπεται και αφού ο παρών νόμος καταργεί ρητά τον νόμο που προέβλεπε τις διακρίσεις σε κατηγορίες μεταφορών. Ο προϊσχύσας μάλιστα νόμος περιείχε σχετική απαγορευτική διάταξη ενώ δεν εμπεριέχεται σχετική ειδική απαγορευτική διάταξη στον παρόντα νόμο. Το συμπέρασμα για τον ερμηνευτή και εφαρμοστή του νόμου ότι επιτρέπεται πλέον στην ίδια επιχείρηση να ασκεί ταυτόχρονα και εθνικές και διεθνείς και νομαρχιακές και ειδικές μεταφορές είναι αυτονόητο.

Άλλη ανάγκη δεν μπορούσε να υπάρξει, δεδομένης της σαφούς διατάξεως της παρ. 1 του άρθρου 2, κατά την οποία μεταφορικές επιχειρήσεις συνιστούν οι εµπορικές εταιρείες οποιασδήποτε µορφής. Δεν μπορούμε να υποθέσουμε ποιο θα νόημα θα μπορούσε να έχει η παρούσα διάταξη, η οποία ορίζει ότι «επιτρέπεται η σύσταση µεταφορικών εταιρειών µε τη µορφή ανώνυµης εταιρείας (Α.Ε.) ή εταιρείας περιορισµένης ευθύνης (Ε.Π.Ε.) µε σκοπό την εκτέλεση διεθνών, εθνικών, νοµαρχιακών και ειδικών µεταφορών, για µία ή περισσότερες από τις κατηγορίες αυτές».

Κατά την άποψη μας η διάταξη αυτή δεν έχει λόγο υπάρξεως, αφού ο περιεκτικός όρος «οποιασδήποτε μορφής», σαφώς συμπεριλαμβάνει και τους εταιρικούς τύπους της ανώνυμης εταιρίας και της εταιρίας περιορισμένης ευθύνης.

Ωστόσο η καθόλα περιττή αυτή διάταξη βρήκε νόημα: Στην με αριθμό πρωτοκόλλου Β1/ 53534/5213 της 19ης.11.2010 εφαρμοστική του νόμου εγκύκλιο της Διεύθυνσης Εμπορευματικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, «διευκρινίζεται»:

«Ίδρυση μεταφορικών εταιριών - Σύμφωνα με το άρθρο 3 του ν.3887/2010 οι εταιρίες που μπορούν να συστήνονται και να λειτουργούν ως μεταφορικές με την έναρξη ισχύος του νόμου είναι νομικής μορφής Α.Ε. ή Ε.Π.Ε.».

Κατά την αρμόδια διεύθυνση του Υπουργείου λοιπόν αυτοί είναι και οι μοναδικοί εταιρικοί τύποι, υπό τους οποίους μπορεί να εισέλθει πλέον στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, ένας νέος μεταφορέας!!! Και αυτό εφαρμόζουν οι περιφερειακές υπηρεσίες μεταφορών και επικοινωνιών, ως ευαγγέλιο.

Η εκδοχή που υποστηρίζεται από την αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου δεν προκύπτει ούτε γραμματικά ούτε τελολογικά. Πως καταλήγει στο συμπέρασμα αυτό εξήγηση δεν δίνεται. Η απορία για το πως είναι δυνατόν να απαγορεύεται η άσκηση ενός επαγγέλματος υπό την μορφή της ατομικής επιχείρησης και υπό την μορφή των προσωπικών εταιριών, δεν μπορεί να λυθεί.

Το ερώτημα αν μια μεταφορική εταιρία πρέπει να είναι αποκλειστικού σκοπού ή όχι πρέπει να απαντηθεί ως εξής: Δεν μπορεί να είναι δυνατός πλέον ο περιορισμός του αντικειμένου (σκοπού) μιας εταιρίας, αφού τέτοιος περιορισμός δεν προκύπτει από τον νόμο ούτε γραμματικά ούτε τελελογικά. Ο σκοπός μιας εταιρίας, δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στη διενέργεια μεταφορών, αλλά να συνυπάρχει με κάθε άλλο νόμιμο σκοπό και δραστηριότητα.

2. Οι εταιρείες της παραγράφου 1 επιτρέπεται να συσταθούν µε τους ακόλουθους τρόπους:

α) Με εισφορά της κυριότητας Φ.Δ.Χ. Στην περίπτωση αυτή, κεφάλαιο της εταιρείας, εκτός από εκείνο που καταβάλλεται σε χρήµα, αποτελεί η αξία των εισφεροµένων οχηµάτων (Φ.Δ.Χ., ρυµουλκουµένων και ηµιρυµουλκουµένων) που έχουν ειδική άδεια κυκλοφορίας, καθώς και η άυλη υπεραξία των οικείων αδειών Φ.Δ.Χ.. Η εκτίµηση της αξίας των οχηµάτων και της άυλης υπεραξίας των οικείων αδειών Φ.Δ.Χ. γίνεται κατά παρέκκλιση του άρθρου 9 του κ.ν. 2190/1920, από την Εκτιµητική Επιτροπή του άρθρου 7.

Η μορφή της εταιρίας που προβλέπεται στο εδάφιο α' της δεύτερης παραγράφου του άρθρου 3 του νόμου, είναι η γνήσια μορφή των ανωνύμων εταιριών και των εταιριών περιορισμένης ευθύνης, με αποξένωση των περιουσιακών από την πλευρά των μετόχων τους και εισφορά αυτών στο ιδρυόμενο νομικό πρόσωπο, στο οποίο πλέον και ανήκουν κατά πλήρη κυριότητα, νομή και κατοχή. Η αναφορά ότι στο κεφάλαιο της εταιρίας συνυπολογίζεται και η αξία των εισφερομένων σ΄αυτήν οχημάτων, είναι άνευ ιδιαίτερης σημασίας, διότι δεν θα μπορούσε να είναι αλλιώς. Ωστόσο υπάρχει και η ειδική ρύθμιση κατά την οποία στο κεφάλαιο της εταιρίας συνυπολογίζεται και η άυλη αξία (δεν είναι εύκολο να κατανοηθεί ο λόγος για την επιλογή του όρου «υπεραξία» από τον νομοθέτη) των αδειών των φορτηγών δημόσιας χρήσης, τα οποία εισφέρονται στην εταιρία, ως οχήματα. Η επιλογή του νομοθέτη να συστήσει ειδικές επιτροπές, όπως η σύνθεση και ο τρόπος λειτουργίας αυτών προβλέπεται στο άρθρο 7 του παρόντος νόμου, επίσης δεν μπορεί να εξηγηθεί, δεδομένου ότι οι επιτροπές του άρθρου 9 του κ.ν. 2190/1920 έχουν ήδη καταργηθεί, για τις Ανώνυμες Εταιρίες, και το έργο τους έχει υποκατασταθεί από τους ορκωτούς λογιστές, μια διαδικασία η οποία είναι σαφώς πιο απλή και δεν απαιτεί τόσο χρόνο, όσο έχουν την ανάγκη για να αποδώσουν έργο οι επιτροπές. Με το άρθρο 14 του νόμου 3604/2007 (ΦΕΚ A΄ 189): «Αναμόρφωση και τροποποίηση του κωδικοποιημένου νόμου 2190/1920 «Περί ανωνύμων εταιρειών» και άλλες διατάξεις» επήλθε η εξής μεταβολή:

3. Η παράγραφος 4 του άρθρου 9 αντικαθίσταται ως εξής:

«4. Η εκτίμηση που γίνεται κατά το παρόν άρθρο μπορεί, με επιλογή των ιδρυτών κατά το στάδιο της ίδρυσης ή, στη συνέχεια, του διοικητικού συμβουλίου, να γίνει με δαπάνες της εταιρείας και χωρίς παρέμβαση του Υπουργείου Ανάπτυξης ή της αρμόδιας Αρχής από δύο ορκωτούς ελεγκτές-λογιστές ή, κατά περίπτωση, από δύο εκτιμητές του Σώματος Ορκωτών Εκτιμητών...»

Ο θεσμός δε αυτός από το χρονικό σημείο της εισαγωγής του στην ελληνική έννομη τάξη έχει αποδώσει και έχει διευκολύνει τη διαδικασία αποτίμησης των περιουσιακών στοιχείων, που εισφέρονται στις κεφαλαιουχικές εταιρίες. Δεν υπάρχει εμφανής λόγος για την θεσμική παλινδρόμηση αυτή σε εκτιμητικές επιτροπές, αφού πρόκειται για ένα έργο που δεν έχει ιδιαίτερες δυσκολίες.

Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθούν τα εξής:

Υποτίθεται πως το νομοθέτημα αυτό, έστω και ως αποτέλεσμα συμβιβασμού, με τον κλάδο των μεταφορέων, αναγνώρισε εμμέσως το γεγονός ότι οι μεταφορείς, με την αναπόφευκτη απελευθέρωση του επαγγέλματος τους υπόκεινται ζημία, τόση όση είναι η εμπορική αξία της άδειας, με την οποία είναι εφοδιασμένο κάθε όχημα τους, ώστε να έχει το δικαίωμα για τη διενέργεια μεταφορών εμπορευμάτων τρίτων έναντι κομίστρου. Η εμπορική αξία της άδειας, ορίστηκε πλασματικά στο ύψος που προβλέπει η διάταξη της παρ. 7 του άρθρου 14 του παρόντος νόμου. Επειδή βεβαίως δεν ήταν για πολλούς λόγους δυνατή αλλά ίσως ούτε καν νοητή η καταβολή αποζημίωσης προς τους μεταφορείς λόγω της σταδιακής μείωσης και τελικής πλήρους απώλειας της αξίας της άδειας, για τη ζημία που υπόκεινται, επινοήθηκε ένας τρόπος με τον οποίο το κράτος απαλύνει κατά κάποιο τρόπο τις αρνητικές συνέπειες της απώλειας αυτής. Και ο τρόπος αυτός ήταν να δοθεί δυνατότητα φορολογικής απόσβεσης της αξίας των αδειών αυτών, μια διαδικασία κατά την οποία τυπικά και ουσιαστικά η αξία της άδειας εγγράφεται στο παθητικό του ισολογισμού της μεταφορικής επιχείρησης και αποσβέννυται σε επτά χρόνια, από την εγγραφή. Πλην όμως το προνόμιο αυτό μπορεί ο μεταφορέας να αξιοποιήσει μόνο αν οδηγηθεί αναγκαστικά και βιαίως στο σχηματισμό εταιρικών σχημάτων, ακόμη και μονοπρόσωπων εταιριών περιορισμένης ευθύνης ή ανωνύμων εταιριών με μοναδικό μέτοχο τον ίδιο, με συγκέντρωση δηλαδή στο στο πρόσωπο του συνόλου των μετοχών, χωρίς όμως να μπορεί να εγγράψει στις αποσβέσεις του την αξία της άδειας, όταν συνεχίσει να ασκεί ατομικά την επιχείρηση του.

Αφού το κράτος αναγνωρίζει ότι οι μεταφορείς υπόκεινται ζημία είναι πλήρως ανεξήγητο για ποιο λόγο υποχρεώνει τους μεταφορείς αυτούς να ιδρύσουν εταιρίες και μάλιστα κεφαλαιουχικές, οι οποίες έχουν υψηλό κόστος σύστασης και λειτουργίας, για να απολαύσουν την «παροχή» αυτή του κράτους. Το όποιο όφελος από την δυνατότητα απόσβεσης που παρέχεται στο μεταφορέα εξανεμίζεται από το υψηλό κόστος σύστασης και λειτουργίας μιας κεφαλαιουχικής εταιρίας.

β) Με µίσθωση των Φ.Δ.Χ. Στην περίπτωση αυτή, το µετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας καταβάλλεται σε χρήµα και δεν µπορεί να είναι µικρότερο από εκείνο που προβλέπεται ως ελάχιστο καταβαλλόµενο για τις Α.Ε. ή τις Ε.Π.Ε.. Οι συµβαλλόµενοι ιδιοκτήτες που έχουν εκµισθώσει το όχηµά τους, υποχρεούνται να διαθέτουν αυτό κατ' αποκλειστικότητα στην εταιρεία και για το έργο αυτής έναντι µισθώµατος χωρίς οδηγό σύµφωνα µε τις διατάξεις του π.δ. 91/1988 (ΦΕΚ 42 Α). Με τους όρους και τις προϋποθέσεις που προβλέπει το π.δ. 91/1988, επιτρέπεται η µίσθωση φορτηγού δηµόσιας χρήσης αυτοκινήτου και µε οδηγό
έναντι προκαθορισµένης χιλιοµετρικής αποζηµίωσης σύµφωνα µε το µεταφορικό έργο που καθορίζει η συνιστώµενη µεταφορική εταιρεία. Εάν ο ιδιοκτήτης του µισθωµένου οχήµατος είναι και οδηγός του αυτοκινήτου αυτού, η εταιρεία αποζηµιώνει τις υπηρεσίες του και ως οδηγού, σύµφωνα µε την κείµενη νοµοθεσία.

Η μορφή αυτή του εταιρικού τύπου της εταιρίας είναι ένα δάνειο σχήμα, από τις εταιρίες του νόμου 2963/23-11-01 (ΦΕΚ Α 268/23-11-01): «Οργάνωση και λειτουργία των δημόσιων επιβατικών μεταφορών με λεωφορεία, τεχνικός έλεγχος οχημάτων και ασφάλεια χερσαίων μεταφορών και άλλες διατάξεις», το οποίο συμπτωματικά ως μοντέλο λειτουργίας των ΚΤΕΛ, βρίσκεται ένα βήμα πριν από το τέλος του. Το σχήμα αυτό δεν αξιολογήθηκε θεσμικά ως προς την αποτελεσματικότητα του στις εταιρίες των ΚΤΕΛ, που δημιουργήθηκαν και λειτούργησαν υπό αυτό για αρκετά χρόνια, ήτοι για μια περίπου δεκαετία, ωστόσο ακόμη και πετυχημένο να κρίνονταν οι συνθήκες ασκήσεως του μεταφορικού έργου των επιβατών, με τακτικές λεωφορειακές γραμμές, εντός ενός νομού και κατ΄ αποκλειστικότητα, είναι εντελώς διαφορετικές από αυτές της ελεύθερης αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών, και κατά συνέπεια δεν θα μπορούσε να αποτελεί δείγμα, για την ευοίωνη μεταφορά του και στον κλάδο αυτόν.

Το εταιρικό αυτό σχήμα προσιδιάζει στο σχήμα των ΙΜΕ ΕΠΕ και οι όποιες αποκλίσεις του από λειτουργική άποψη θα φέρουν περισσότερα προβλήματα από ότι οι ΙΜΕ ΕΠΕ, χωρίς κάποιο αντίστοιχο όφελος.

Η εκμίσθωση ενός φορτηγού, το οποίο παραμένει στην κυριότητα του ιδιοκτήτη του, και αν αυτό γίνει με τους όρους του ΠΔ 91/88, ήτοι χωρίς οδηγό, ωστόσο με το ιδιοκτήτη του να συμμετέχει στην εταιρία και να χάνει ουσιαστικά τον έλεγχο επί αυτού θα είναι μια αιτία προστριβών, ενώ αν η εκμίσθωση λάβει χώρα με οδηγό, και ο ιδιοκτήτης του είναι μέτοχος, τότε είναι σαφές ότι αυτός που θα ασκεί το διευθυντικό δικαίωμα έναντι του δικού του ουσιαστικά και τυπικά εργαζομένου θα είναι ο ιδιοκτήτης του μισθωμένου οχήματος.

Το ίδιο προβληματική θα είναι και η σχέση του ιδιοκτήτη του μισθωμένου οχήματος με την εταιρία, όταν αυτός θα είναι ο οδηγός του οχήματος του, ο οποίος μάλιστα κατά την ρητή πρόβλεψη της διατάξεως, θα αποζημιώνεται και ως οδηγός, από την εταιρία, για τις υπηρεσίες που θα προσφέρει. Η σχέση που θα δημιουργείται δεν θα μπορεί να είναι μια γνήσια σχέση εξαρτημένης εργασίας, και το ερώτημα που τίθεται είναι πως θα είναι δυνατή η άσκηση του διευθυντικού δικαιώματος, και ήτοι της πειθαρχίας, επί ενός μετόχου, ιδιοκτήτη του οχήματος που οδηγεί το δικό του όχημα, θα έχει αυτός την ευθύνη για το όχημα του και αυτός θα είναι που θα επιβαρύνεται με το κόστος των επισκευών του (θεωρητικά δεν θα μπορούσε η εταιρία να αναλάβει περισσότερα από το κόστος της τακτικής του συντήρησης).

Είναι προφανές ότι πρόκειται για νομική κατασκευή, που δεν έχει καμία σχέση με την οικονομική και κοινωνιολογική πραγματικότητα, που πολύ λίγες πιθανότητες επιτυχίας, μπορεί να έχει.

γ) Με εισφορά της κυριότητας των Φ.Δ.Χ. και µίσθωση άλλων, σύµφωνα µε τα εδάφια α΄ και β΄ της παραγράφου 2.

Από τη στιγμή που επιλεγεί η δημιουργία μιας κεφαλαιουχικής εταιρίας, ανώνυμης ή ΕΠΕ, κατά την γνήσια μορφή της είναι ευνόητο, ότι μπορεί πλέον αυτή, σε εφαρμογή της υφιστάμενης νομοθεσίας για την μίσθωση οχημάτων, που είναι εφοδιασμένα, με το δικαίωμα για τη διενέργεια μεταφορών εμπορευμάτων τρίτων έναντι κομίστρου, να μισθώσει οχήματα και να τα θέσει υπό τη δική της εκμετάλλευση, σύμφωνα με τους όρους του νόμου. Βέβαια με τον παρόντα νόμο εισάγονται κάποιες παρεκκλίσεις από την υφιστάμενη νομοθεσία για την μίσθωση των οχημάτων αυτών, αλλά περί αυτών ήδη εκφραστήκαμε στην ανωτέρω παράγραφο.

δ) Με ίδρυση επιχείρησης, σύµφωνα µε την παράγραφο 1, µε την προϋπόθεση ότι πληρούνται από αυτήν τα κριτήρια πρόσβασης στο επάγγελµα του οδικού µεταφορέα όπως καθορίζονται στο π.δ. 346/2001 και στον Κανονισµό 1071/2009.

Ο νομοθέτης επαναλαμβάνει στο σημείο αυτό, εντελώς άκομψα και με πλήρη ασάφεια ότι οι εταιρίες μπορούν να συσταθούν με την ίδρυση επιχείρησης. Το ορθό είναι ότι μια μεταφορική επιχείρηση μπορεί να ιδρυθεί είτε ως ατομική είτε ως εταιρική, με τη σύσταση ενός νομικού προσώπου, το οποίο θα είναι μια εταιρία, κεφαλαιουχική ή προσωπική, με τον αυτονόητο όρο ότι μια τέτοια επιχείρηση θα πρέπει να πληροί τις προϋποθέσεις για την είσοδο της στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων.

Πρόκειται για μια διάταξη καθόλα περιττή και φλύαρη.

3. Οι µετοχές των εταιρειών είναι ονοµαστικές, µπορούν δε να µεταβιβαστούν σε φυσικά πρόσωπα ή νοµικά πρόσωπα που πληρούν τις διατάξεις του π.δ. 346/2001 και του Κανονισµού 1071/2009.

Η διάταξη αυτή θέτει έναν απόλυτο περιορισμό, κατάλοιπο των περιορισμών του προγενέστερου καθεστώτος, όπου επίσης προβλέπονταν πως στις ανώνυμες εταιρίες αλλά και σε όλους τους άλλους εταιρικούς τύπους, για όσους συμμετέχουν σ΄ αυτές ότι θα πρέπει να συντρέχουν και στο πρόσωπο τους οι προϋποθέσεις για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα εμπορευμάτων. Ο νομοθέτης δηλαδή με την εισαγωγή του περιορισμού αυτού, ήτοι ότι οι μετοχές θα πρέπει να είναι και να παραμένουν εσαεί ονομαστικές, χωρίς δυνατότητα μετατροπής τους σε ανώνυμες, και με τον ταυτόχρονο περιορισμό ότι μόνο πρόσωπα που είναι οι ίδιοι οδικοί μεταφορείς (προφανώς ακόμη και νομικά πρόσωπα) μπορούν να είναι μέτοχοι αλλά και γενικότερα εταίροι, εισάγει έναν ανεπίτρεπτο δικαιϊκά περιορισμό, αμφίβολης τουλάχιστον συνταγματικότητας, που σε κανέναν άλλον εμπορικό κλάδο δεν υφίσταται, πια, και που θα αποτελέσει και πάλι ένα τεράστιο εμπόδιο για την επένδυση κεφαλαίων στον κλάδο της μεταφοράς. Αποκλείει τις μεταφορικές εταιρίες από την χρηματοδότηση τους με δημόσια εγγραφή και την είσοδο τους στο χρηματιστήριο, όσο μεγάλες και να είναι αυτές.

Η προβληματικότητα δε της διάταξης αυτής φτάνει και μέχρις του σημείου, υπό μια ερμηνευτική εκδοχή, οι μεταφορικές επιχειρήσεις να πρέπει να είναι και πάλι αποκλειστικού σκοπού, χωρίς τη δυνατότητα να ασκήσουν οι ίδιες και πρόσθετες συμπληρωματικές της μεταφοράς δραστηριότητες, όπως η παροχή υπηρεσιών logistics, αποθηκεύσεων, συσκευασιών, κλπ., άλλως αποτελεί ουσιαστική απαγόρευση προς τον κλάδο των εταιριών logistics να ασκήσουν υπό το ίδιο νομικό πρόσωπο και δραστηριότητες μεταφοράς.

Η ορθή προσέγγιση, όπως αυτή εφαρμόζεται τόσα χρόνια, από όλες τις χώρες της ΕΕ στη βάση των ισχυόντων νομοθετημάτων είναι η εξής:

Το συνιστώμενο νομικό πρόσωπο, αυτό το ίδιο, αφού μόνο αυτό είναι κύριος ή εκμεταλλευτής οχημάτων, τα οποία εκτελούν μεταφορές εμπορευμάτων τρίτων, πρέπει να πληροί μόνο αυτό τις προϋποθέσεις για την είσοδο του στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, είτε πρόκειται για προσωπική είτε πρόκειται για κεφαλαιουχική εταιρία. Πρέπει δηλαδή να μπορεί να αποδείξει ότι διαθέτει την κατάλληλη οικονομική επιφάνεια, ενώ η αξιοπιστία καθώς και η επαγγελματική ικανότητα πρέπει να συντρέχει μόνο στο πρόσωπο, που ορίζεται ως «διαχειριστής μεταφορών» αυτής, όπως ο όρος αυτός καθώς και οι αρμοδιότητες και οι λειτουργίες του ορίζονται στον Καν. 1071/2009 και στο άρθρο 4 αυτού.

4. Η σύσταση µεταφορικών εταιρειών υπό µορφή Α.Ε. ή Ε.Π.Ε. κατά τις διατάξεις του παρόντος άρθρου, οι εισφορές των εταίρων ή µετόχων, η µεταβίβαση των φορτηγών αυτοκινήτων ή άλλων περιουσιακών στοιχείων και οι συµβάσεις µίσθωσης των φορτηγών αυτοκινήτων απαλλάσσονται κάθε δικαιώµατος υπέρ του Δηµοσίου ή τρίτων και φόρου ή τέλους, µε την εξαίρεση του φόρου συγκέντρωσης κεφαλαίου. Οι διατάξεις της παρούσας παραγράφου έχουν εφαρµογή και στις περιπτώσεις µετατροπής ή συγχώνευσης µεταφορικών εταιρειών που λειτουργούσαν πριν από την ισχύ του παρόντος, εφόσον ολοκληρώσουν τη διαδικασία µετατροπής µέσα σε τρία έτη από την έναρξη ισχύος του παρόντος.

Με τις απαλλαγές που ο νομοθέτης παρέχει με τη διάταξη αυτήν, και οι οποίες υπήρχαν και στο προγενέστερο νομοθετικό καθεστώς, διευκολύνει την μετάβαση σε συνεργατικά σχήματα μεταξύ των μεταφορέων, αφού αυτά δεν έχουν μεγάλο κόστος. Αποτελούν οι απαλλαγές αυτές ασφαλώς κίνητρα, από μόνες τους όμως δεν είναι σε θέση να διασφαλίσουν ότι πράγματι οι μεταφορείς θα επιλέξουν αυτά τα συνεργατικά σχήματα, για τη συνένωση των δυνάμεων τους και για τη δημιουργία δυναμικών μεταφορικών επιχειρήσεων μεγέθους, που θα είναι σε θέση να ανταποκριθούν στις ανάγκες του μεγάλου διεθνούς ανταγωνισμού στον κλάδο, ούτε περισσότερο να διασφαλίσουν την αποδοτική λειτουργία τους.

Οι όροι για τη δημιουργία και κυρίως για την επιχειρηματική επιτυχία τέτοιων σχημάτων βρίσκονται κατά κύριο λόγο εκτός του πεδίου των οικονομικών κινήτρων, χωρίς βεβαίως να θεωρηθεί ότι τα κίνητρα αυτά δεν είναι υποβοηθητικά. Και οι όροι αυτοί κατά την άποψη μας πρέπει να αναζητηθούν στο επίπεδο της παιδείας, του επιχειρηματικού οράματος και στο επίπεδο της στελέχωσης των επιχειρήσεων αυτών, σε συνδυασμό με την ύπαρξη κεφαλαίων, που πρέπει να επενδυθούν.

5. Επιτρέπεται η συγχώνευση µεταφορικών εταιρειών, ανεξαρτήτως εάν αυτές λειτούργησαν πριν ή µετά την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου.

Πως αλλιώς θα μπορούσε να γίνει; Δεν είναι νοητό να υπάρχουν δύο κατηγοριών μεταφορικές επιχειρήσεις, οι πριν και οι μετά. Ούτε βεβαίως θα ήταν νοητό να μην επιτρέπεται η συγχώνευση μεταφορικών εταιριών μεταξύ τους πια, με κριτήρια την κατηγορία της μεταφοράς την οποία εκτελούν, αφού ήδη είναι δυνατόν, σε αντίθεση με το προγενέστερο καθεστώς, μια εταιρία να ασκεί ταυτόχρονα όλων των κατηγοριών, όπως ο προγενέστερος νόμος διέκρινε και όπως ο παρών συνεχίζει να διακρίνει (εθνικές και διεθνείς), τις μεταφορές.

6. Οι ΑΕ. ή Ε.Π.Ε., που έχουν συσταθεί πριν από την έναρξη ισχύος του παρόντος, καθώς και αυτές που θα συσταθούν ή θα µετατραπούν σύµφωνα µε τις διατάξεις αυτού, εντάσσονται στις διατάξεις του αναπτυξιακού νόµου 3299/2004 (ΦΕΚ 261 Α), όπως ισχύει κάθε φορά, για τη δηµιουργία ή εκσυγχρονισµό των εγκαταστάσεών τους, την αγορά γηπέδων για τη δηµιουργία αποθηκευτικών χώρων, χώρων στάθµευσης και συνεργείων, την εισαγωγή συστηµάτων τηλεµατικής και επικοινωνιών, τη δηµιουργία εγκαταστάσεων εφαρµογών εφοδιαστικής αλυσίδας, την προµήθεια µηχανηµάτων, ιδίως ανυψωτικών, για την εξυπηρέτηση των αναγκών τους, καθώς και την αντικατάσταση των οχηµάτων τους µε οχήµατα νέας τεχνολογίας.

Πρόκειται για μια διάταξη την οποία ο κλάδος της μεταφοράς δικαιούνταν από πάντα, αφού είχε εξαιρεθεί, εξαιτίας της πολυποίκιλης προστασίας, που ως τώρα απολάμβανε, από τα αναπτυξιακά προγράμματα, κατά την άποψη μας όλως εσφαλμένως.

Είναι προφανές ότι ο νομοθέτης ευνοεί πλέον τη δημιουργία μεταφορικών επιχειρήσεων που θα κατατείνουν στη διεύρυνση της παλέτας των υπηρεσιών που θα προσφέρουν, στη βελτίωση της ποιότητας τους, την καθετοποίηση τους, την προστασία του ίδιου του εξοπλισμού τους και εν τέλει την προστασία του κοινωνικού συνόλου από την άναρχη διασπορά των μικροεγκαταστάσεων τους καθώς και την στάθμευση των οχημάτων τους σε κατοικημένες περιοχές.

Προβληματική ως προς τη συμβατότητα της με το κοινοτικό δίκαιο εμφανίζεται η πρόβλεψη για την χρηματοδότηση της αντικατάστασης των οχημάτων των μεταφορικών εταιριών με οχήματα νέας τεχνολογίας. Όσο και αν αυτό γίνεται προσπάθεια να εμφανιστεί ως ένα μέτρο για την προστασία το περιβάλλοντος, έναν στόχο που θέτει ως κυρίαρχο με τις πολιτικές της η ΕΕ, δεν είναι βέβαιο ότι δεν θα έχει επιπτώσεις στην χώρα μας, σε περίπτωση που προσφύγουν στην ΕΕ οδικοί μεταφορείς των άλλων χωρών μελών της, διότι εμπεριέχει στοιχεία αθέμιτου ανταγωνισμού, αφού καμία ουσιαστικά χώρα δεν έχει επιδοτήσει ποτέ ευθέως και εμφανώς την αντικατάσταση του μεταφορικού της στόλου. Και η διάταξη αυτή καθίσταται ακόμη περισσότερο προβληματική, διότι: περιορίζει την ενίσχυση στα προς αντικατάσταση οχήματα και όχι ενίσχυση σε κάθε νέα επιχείρηση για κάθε νέο και μάλιστα αποκλειστικά για καινούργιο φορτηγό. Με βάση την πραγματικότητα του κλειστού του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα, έως σήμερα, κατά την οποία δεν υπήρξαν επενδύσεις στον κλάδο από ευρωπαίους μεταφορείς, στην Ελλάδα, την όποια επιδότηση θα μπορούν να καρπωθούν αποκλειστικά και μόνο έλληνες μεταφορείς, κάτι που σημαίνει ιδιαίτερη εύνοια και αποκλεισμό των ευρωπαίων μεταφορέων, στην περίπτωση που ήθελαν να επενδύσουν στην Ελλάδα.

Άρθρο 4 - Προϋποθέσεις χορήγησης αδειών Φ.Δ.Χ.

1. Η χορήγηση αδειών κυκλοφορίας Φ.Δ.Χ. επιτρέπεται σύµφωνα µε τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 5 σε µεταφορικές εταιρείες που έχουν συσταθεί κατά το άρθρο 3, εφόσον πληρούνται σωρευτικά οι παρακάτω προϋποθέσεις:

α) Το πρόσωπο ή τα πρόσωπα που έχουν οριστεί ως διαχειριστές µεταφορών από τις µεταφορικές εταιρείες που λειτουργούν µε τη νοµική µορφή Α.Ε. ή Ε.Π.Ε., παρέχουν εχέγγυα αξιοπιστίας κατά την έννοια του άρθρου 3 του π.δ. 346/2001.

β) Η εταιρεία διαθέτει την απαιτούµενη οικονοµική επιφάνεια κατά την έννοια του άρθρου 3 του π.δ. 346/2001.

γ) Το πρόσωπο ή τα πρόσωπα που έχουν οριστεί ως διαχειριστές µεταφορών από τις µεταφορικές εταιρείες που λειτουργούν µε τη νοµική µορφή Α.Ε. ή Ε.Π.Ε. διαθέτουν πιστοποιητικό επαγγελµατικής επάρκειας Π.Ε.Ε., σύµφωνα µε τα οριζόµενα στο π.δ. 346/2001.

δ) Η εταιρεία διαθέτει επαρκείς και κατάλληλους χώρους στάθµευσης των οχηµάτων και αποθηκευτικές εγκαταστάσεις για τη φύλαξη και συντήρηση των οχηµάτων, σύµφωνα µε τις διατάξεις του Κανονισµού 1071/2009. Στις εγκαταστάσεις αυτές επιτρέπεται η τοποθέτηση δεξαµενών αποθήκευσης καυσίµων αποκλειστικά για τον εφοδιασµό των ιδιόκτητων ή µισθωµένων φορτηγών αυτοκινήτων. Στην περίπτωση αυτή δεν απαιτείται άδεια εγκατάστασης και λειτουργίας, εκτός από την υποβολή Πιστοποιητικού Πυρασφάλειας, το οποίο χορηγείται από την αρµόδια Πυροσβεστική Υπηρεσία.

Είναι απορίας άξιον το γεγονός ότι ο νομοθέτης συνεχίζει να ομιλεί για χορήγηση αδειών φορτηγών δημόσιας χρήσης και όχι για την κοινοτική άδεια μεταφορέα με ταυτόχρονη εφαρμογή του προτύπου και της διαδικασίας του Καν. 1072/2009, και συγκεκριμένα του άρθρου 4 αυτής.

Οι προϋποθέσεις, των οποίων ζητά την πλήρωση, ο νομοθέτης, είναι αυτές του κανονισμού, πλην όμως στην τέταρτη αυτή προϋπόθεση, υπάρχει μια προβληματική μεταφορά της από τον Κανονισμό.

Πράγματι η προϋπόθεση αυτή ετέθη από τον κοινοτικό νομοθέτη το πρώτον με τον Καν. 1072/2009 με σκοπό να αντιμετωπίσει το φαινόμενο της μετανάστευσης των μεταφορικών εταιριών σε χώρες της ΕΕ και της δημιουργίας σε πολλές από αυτές, για διάφορους κάθε φορά λόγους, που είτε αφορούν στο διοικητικό καθεστώς της χορήγησης των αδειών είτε σε φορολογικούς λόγους είτε λόγους εξασφάλισης φθηνότερου κόστους εργασίας, μεταφορικών επιχειρήσεων, οι οποίες άλλως πως ουδεμία ουσιαστική σχέση με την χώρα αναπτύσσουν, φιλοξενούνται σε δικηγορικά ή λογιστικά γραφεία, τα οποία δηλώνουν ως έδρες και τέλος συχνά είναι ασυνεπείς έναντι των αρχών των χωρών αυτών, σε ότι αφορά στην εκπλήρωση των υποχρεώσεων τους. Πρόκειται για μια προϋπόθεση λοιπόν που θέλει να περιορίσει το φαινόμενο των λεγόμενων εταιριών των γραμματοθυρίδων (Briefkastenfirmen). Η προϋπόθεση αυτή ωστόσο δεν μπορεί να μεταφερθεί μηχανιστικά στο εσωτερικό μας δίκαιο, όταν δεν τίθεται εν αμφιβόλω η σταθερή σύνδεση του οδικού μεταφορέα με την χώρα μας, όπως συμβαίνει στην περίπτωση κατά την οποία ο οδικός μεταφορέας είναι έλληνας, με μόνιμη κατοικία στην Ελλάδα, έχοντας μάλιστα ασκήσει το επάγγελμα του για χρόνια. Η διοίκηση μπορεί να μορφώσει γνώμη και να απαλλάξει από κάθε γραφειοκρατική επιβάρυνση τον μεταφορέα, για τον οποίο ενόψη των συνθηκών της ζωής του, δε υπάρχει αμφιβολία για τη σταθερότητα της σύνδεσης του με τη χώρα μας. Η υποχρέωση, που εισάγεται με την ανωτέρω μνημονευθείσα εγκύκλιο να υποβάλει υπεύθυνη δήλωση, μισθωτήριο, κλπ. περιττεύει, καταφανώς.

2. Οι άδειες κυκλοφορίας φορτηγών δηµόσιας χρήσης χορηγούνται αποκλειστικά για φορτηγά, τα οποία εµπίπτουν στην κατηγορία εκποµπών EURO IV ή EURO V ή µεταγένεστερων οδηγιών που καθορίζονται µε απόφαση του Υπουργού Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων, και δεν επιτρέπεται η αντικατάστασή τους µε άλλα φορτηγά αυτοκίνητα µεγαλυτέρου ή µικρότερου µικτού βάρους.

Πρόκειται για έναν περιορισμό, θεμιτό καθόλα, με σκοπό την προστασία του περιβάλλοντος αν και στην πραγματικότητα αυτό αποτελεί το πρόσχημα, για να αποτρέψει την είσοδο νέων μεταφορέων στο επάγγελμα, με την υποχρέωση να επενδύσουν περισσότερα σε οχήματα νεότερης τεχνολογίας.

Άρθρο 5 - Χορήγηση αδειών

1. Για τη χορήγηση άδειας Φ.Δ.Χ. ή Άδειας Οδικών Μεταφορών οι ενδιαφερόµενες µεταφορικές εταιρείες του άρθρου 3 υποβάλλουν αίτηση στη Διεύθυνση Εµπορευµατικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων, η οποία είναι αρµόδια για την επεξεργασία του φακέλου. Με την αίτηση υποβάλλονται και τα παρακάτω δικαιολογητικά:

α) Καταστατικό σύστασης µεταφορικής εταιρείας µε µορφή Α.Ε. ή Ε.Π.Ε..

β) Φορολογική και ασφαλιστική ενηµερότητα.

γ) Πιστοποιητικό επαγγελµατικής επάρκειας (Π.Ε.Ε.) σύµφωνα µε τα οριζόµενα στο π.δ. 346/2001.

δ) Δικαιολογητικά οικονοµικής επιφάνειας σύµφωνα µε το π.δ. 346/2001.

ε) Αντίγραφα Ποινικού Μητρώου των µετόχων ή των εταίρων.

στ) Αντίγραφα συµβολαίων ιδιοκτησίας ή µίσθωσης χώρων για εγκαταστάσεις για τη στάθµευση, φύλαξη και συντήρηση των οχηµάτων τους σύµφωνα µε τον Κανονισµό 1071/2009.

Στην παρούσα παράγραφο εντύπωση προκαλεί η χωρίς διάκριση χρήση των όρων «άδεια ΦΔΧ» και «άδεια οδικών μεταφορών», που φανερώνει πως ο νομοθέτης δεν έχει πειστεί ούτε ο ίδιος για ποιο λόγο να χρησιμοποιεί και τους δύο όρους ούτε να έχει αποσαφηνίσει το περιεχόμενο τους. Η προσπάθεια που κάνει η προαναφερθείσα εγκύκλιος κατά την οποία θεωρεί ως άδεια οδικών μεταφορών την άδεια ασκήσεως επαγγέλματος, που αποτελεί επίσης ελληνική επινόηση, δεν είναι καθόλου πειστική.

Εντύπωση κάνει επίσης η εμμονή του νομοθέτη να διατηρήσει την αρμοδιότητα για την έκδοση τους στην κεντρική υπηρεσία του υπουργείου, το οποίο ουσιαστικά εδώ και καιρό, ήτοι από την εποχή που οι Νομαρχίες έπαψαν να είναι αποκεντρωμένες υπηρεσίες του Κράτους και μετατράπηκαν σε Νομικά Πρόσωπα, δεν ασκεί διοικητικό έργο, αλλά έχει περιοριστεί στο έργο της εποπτείας για την τήρηση της νομοθεσίας, την λήψη πρωτοβουλιών για νομοθετικές ρυθμίσεις, κλπ.

Πρόκειται αναμφίβολα για μια διοικητική παλινδρόμηση, ασύμβατη με το πνεύμα της αποκέντρωσης, που επικρατεί τα τελευταία χρόνια στη δημόσια διοίκηση, χωρίς να υπάρχει μάλιστα κάποιος ιδιαίτερος λόγος για την επιλογή αυτή. Να αναφέρουμε πως στις διοικητικά αναπτυγμένες χώρες της ΕΕ την αρμοδιότητα αυτή ασκούν οι τοπικές υπηρεσίες μεταφορών, που συνήθως ανήκουν οργανικά στους δήμους.

2. Μέσα σε τρεις µήνες από την κατάθεση του πλήρους φακέλου δικαιολογητικών και µετά από σύµφωνη γνώµη της Διεύθυνσης Εµπορευµατικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων, ο Γενικός Γραµµατέας του Υπουργείου χορηγεί την αιτούµενη άδεια. Η σύµφωνη γνώµη της Διεύθυνσης βασίζεται αποκλειστικά στην ύπαρξη των δικαιολογητικών που προβλέπονται στην παράγραφο 1.

Όπως προκύπτει η αρμοδιότητα για την έκδοση της διοικητικής πράξης με την οποία χορηγείται η αιτούμενη άδεια είναι δεσμία, εφόσον αποδειχθεί ότι συντρέχουν όλες οι αναφερόμενες περιοριστικά στον νόμο προϋποθέσεις, και δεν υπάρχει πεδίο για την ανάπτυξη της διακριτικής ευχέρειας από την πλευρά του αρμοδίου για την έκδοση των αδειών οργάνου. Και αυτό το γεγονός συνηγορεί στο ότι η αρμοδιότητα αυτή δεν θα έπρεπε να ασκείται από ένα κεντρικό όργανο, αυτό του Γενικού Γραμματέα του Υπουργείου.

Σε ότι αφορά στην υποχρέωση για την έκφραση της προηγούμενης σύμφωνης γνώμης της διεύθυνσης μεταφορών του Υπουργείου, η αρμοδιότητα της οποίας είναι επίσης δεσμία και περιορίζεται μόνο στον έλεγχο της συνδρομής των προϋποθέσεων στο πρόσωπο του αιτούντος, μάλλον ο όρος «σύμφωνη γνώμη», χρησιμοποιείται χωρίς συναίσθηση του ακριβούς της περιεχομένου, όπως αυτό είναι γνωστό από την θεωρία του γενικού διοικητικού δικαίου. Διότι γνωμοδοτική αρμοδιότητα ασκεί ένα γνωμοδοτικό όργανο, όταν του παρέχεται η δυνατότητα να διατυπώσει γνώμη ή πρόταση, προς το αποφασιστικό όργανο, σχετικά με το αν μια διοικητική πράξη (ατομική ή κανονιστική), είναι σκόπιμη ή νόμιμη, καθώς επίσης και όταν διατυπώνει προτάσεις. Για την έννοια αυτή βλ. σε Επαμεινώνδα Π. Σπηλιωτόπουλο: Εγχειρίδιο Διοικητικού Δικαίου, Τόμος α΄, 13η έκδοση, σελ. 145.

3. Η άδεια Φ.Δ.Χ. ισχύει για έξι µήνες από την έκδοσή της. Σε περίπτωση µη υλοποίησής της, αυτή παύει να ισχύει, η δε αιτούσα εταιρεία υποβάλλει εκ νέου
πλήρη δικαιολογητικά. Η άδεια που είχε εγκριθεί, µαζί µε τη βεβαίωση της αρµόδιας Δ.Ο.Υ. περί καταβολής της εισφοράς που προβλέπεται στο άρθρο 14 παράγραφος 7, υποβάλλεται στην αρµόδια Υπηρεσία Μεταφορών των Αυτοδιοικήσεων της χώρας, η οποία υποχρεούται να εκδώσει νέα άδεια κυκλοφορίας σύµφωνα µε τις διατάξεις του παρόντος.

Η έννοια της μη υλοποίησης της είναι μια ασαφής έννοια και πρακτικά θα δημιουργηθούν προβλήματα στην εφαρμογή της. Πώς θα κρίνεται από τη διοίκηση αν η άδεια υλοποιήθηκε ή όχι;

Να υποθέσουμε ότι αυτό θα μπορούσε να γίνει με την ταξινόμηση ενός οχήματος και τη σύνδεση του με την άδεια αυτή. Ωστόσο: Όταν η άδεια είναι η κοινοτική άδεια και όταν κατά τον Καν. Εκδίδεται μια μητρική άδεια, σκούρου μπλε χρώματος, όπως ο κανονισμός προβλέπει και για κάθε χρησιμοποιούμενο από την μεταφορική επιχείρηση όχημα εκδίδεται ένα πρωτότυπο αντίγραφο αυτής, ανοιχτού μπλε χρώματος, επί του οποίου δεν επιτρέπεται να αναγράφεται το όχημα που την χρησιμοποιεί (όπως κακώς πράττουν έως σήμερα οι ελληνικές αρχές) και όταν μάλιστα το όχημα το οποίο χρησιμοποιείται από την μεταφορική επιχείρηση βρίσκεται στην κατοχή της με το καθεστώς της (μακροχρόνιας) μίσθωσης, πως θα καθίσταται δυνατός ο έλεγχος της υλοποίησης ή μη της άδειας;

Επίσης προβληματική εμφανίζεται η ρύθμιση κατά την οποία «η άδεια παύει να ισχύει». Είναι προφανές ότι δεν υπάρχουν σχετικοί αυτοματισμοί στη διοίκηση και ότι για το γεγονός αυτό θα πρέπει να εκδοθεί διαπιστωτική πράξη από τη διοίκηση. Η διαπιστωτική αυτή όμως πράξη, ως εκτελεστή διοικητική πράξη, και αφού θα είναι προφανώς δυσμενής για τον διοικούμενο, θα πρέπει να είναι πλήρως και επαρκώς αιτιολογημένη.

Ο νόμος όμως ούτε κριτήρια θέτει ούτε την έννοια της «μη υλοποίησης» αποσαφηνίζει.

Η πρόβλεψη μας για την εφαρμογή της διάταξης αυτής δεν είναι η καλύτερη. Θα αποτελέσει πηγή διαφορών των διοικουμένων με τη διοίκηση ή θα αδρανήσει.

4. Από την εποµένη της λήξης της µεταβατικής περιόδου, χορηγούνται Άδειες Οδικών Μεταφορών µε τα δικαιολογητικά που προβλέπονται στην παράγραφο 1 και σύµφωνα µε τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο άρθρο 4 παράγραφος 2. Από την ηµεροµηνία αυτή δεν χορηγούνται άδειες Φ.Δ.Χ.

Από τη διάταξη αυτή προκύπτουν και πάλι άπειρα όσα ερωτήματα σχετικά με το περιεχόμενο του όρου «άδεια οδικών μεταφορών», αν τελικά ο νομοθέτης θα συμμορφωθεί με την υποχρέωση του να εκδίδει τις κοινοτικές άδειες του Καν. 1072/2009, αν σκοπεύει να το πράξει μόνο για τις μεταφορικές επιχειρήσεις των διεθνών μεταφορών, σε μια διάκριση που δεν έχει πια το παραμικρό νόημα, αν οι άδειες οδικών μεταφορών εκδοθούν τελικά μόνο για τις μεταφορικές επιχειρήσεις των εθνικών μεταφορών.

Επίσης αναγκαίο είναι να κατανοηθεί τι θα είναι τελικά αυτές οι άδειες ΦΔΧ, γιατί ο νομοθέτης επιλέγει να τις εκδώσει κατά τη διάρκεια της μεταβατικής αυτής περιόδου και τελικά ποια θα είναι η χρησιμότητα τους, στον όλο μηχανισμό της μετάβασης στο νέο απελευθερωμένο για τις μεταφορές καθεστώς.

Θεωρούμε πως διοικητικής φύσεως μέτρα, τα οποία είναι θολά ευθύς εξ αρχής ως προς το περιεχόμενο τους, το μόνο που έχουν να προσθέσουν είναι γραφειοκρατικά εμπόδια, τα οποία αποπροσανατολίζουν συστηματικά τους μεταφορείς από αυτό που πρέπει να είναι ο βασικός τους στόχος. Και ο βασικός τους στόχος δεν μπορεί να είναι άλλος από την αναζήτηση εκείνων των όρων, κατά τους οποίους με τη συνένωση των δυνάμεων τους, θα καταστεί δυνατή η δημιουργία ισχυρών μεταφορικών επιχειρήσεων, που θα μπορέσουν να αντισταθούν στον διεθνή ανταγωνισμό. Οι όροι δε για την επίτευξη των στόχων αυτών δεν μπορούν να αναζητηθούν παρά μόνο στο κοινωνικό και στο οικονομικό επίπεδο. Πρέπει να κατανοήσουν πως ή θα συνεργαστούν μεταξύ τους ή θα συνθλιβούν όντας μοναχικοί και αδύναμοι, από τις δυνάμεις της αγοράς και πως για να το κάνουν αυτό θα πρέπει να επενδύσουν, να εμπιστευτούν και να αναγνωρίσουν την ανάγκη, η μεταφορά ως κλάδος να αξιοποιήσει στελέχη με γνώσεις και τα οποία κάποτε θα πρέπει να αρχίσει η χώρα μας να παράγει δια της τυπικής εκπαίδευσης που παρέχει.

5. Από την εποµένη της λήξης της µεταβατικής περιόδου, η εισφορά που απαιτείται υπέρ του Δηµοσίου, για τη χορήγηση και ανανέωση των Αδειών Οδικών Μεταφορών δεν ξεπερνά το διοικητικό κόστος, που σχετίζεται µε τη διαδικασία αδειοδότησης και επιβάλλεται µε αντικειµενικά και διαφανή κριτήρια, αναλογικά µε τον αριθµό των οχηµάτων του οδικού µεταφορέα που αιτείται την άδεια. Η µέθοδος υπολογισµού των εισφορών χαρακτηρίζεται από αντικειµενικότητα και το ύψος της εισφοράς δεν υπερβαίνει το διοικητικό κόστος.

Με βάση τη νομοθετική αυτή εξουσιοδότηση το ύψος του διοικητικού κόστους ορίστηκε στο ποσό των 1.500,00 ευρώ. Ένα ποσό προφανώς δυσανάλογα μεγάλο για τον έλεγχο μερικών δικαιολογητικών και βεβαίως δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με άλλες πράξεις της διοικήσεως, που απαιτούν ίσο χρόνο απασχόλησης των υπαλλήλων της.

Ερώτημα παραμένει το αν ως άδεια θα θεωρείται η μητρική άδεια ή και κάθε πρωτότυπο αντίγραφο αυτής.

Άρθρο 6 - Φορέας αδειοδότησης

Η παράγραφος 2α του άρθρου 8 του π.δ. 293/1999 «Οργανισµός του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών» (ΦΕΚ 236 Α) συµπληρώνεται ως εξής:

α) Εξετάζει αιτήµατα για χορήγηση νέων αδειών και καταθέτει τη σύµφωνη γνώµη της για την έκδοση της άδειας στον Γενικό Γραµµατέα του Υπουργείου Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων.

β) Φροντίζει για το σχηµατισµό, την τήρηση και δηµοσίευση του Εθνικού Μητρώου των Μεταφορικών Εταιρειών.

γ) Συµβάλλει στην ανάπτυξη και τη βελτίωση των συνθηκών της οδικής µεταφοράς.

δ) Εκφέρει, όταν της ζητηθεί, γνωµοδοτήσεις για διοικητικά θέµατα που αφορούν τις µεταφορές.

ε) Συµβάλλει στην ανάπτυξη και τη βελτίωση των µεταφορών στην ελληνική κοινωνία.

Πρόκειται για οργανωτικές ρυθμίσεις ωστόσο σημαντικό είναι να μείνουμε στην έννοια του «Εθνικού Μητρώου των Μεταφορικών Εταιριών», η δημιουργία το οποίου είναι υποχρεωτική από τον Καν. 1071/2009, σκοπό δε έχει, σύμφωνα με το άρθρο 16 καθώς και το προοίμιο του.

Κατά την άσκηση των αρµοδιοτήτων της, η Διεύθυνση Εµπορευµατικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων επιτρέπεται, εφόσον κρίνεται αναγκαίο, να συµβουλεύεται ανεξάρτητους εµπειρογνώµονες.

Την ευχέρεια αυτή ο νομοθέτης την έχει από πολλές ακόμη διατάξεις που κατά καιρούς έχουν θεσμοθετηθεί.

Ωστόσο ποτέ και κανείς δεν έχει πληροφορηθεί τα κριτήρια επιλογής των εμπειρογνωμόνων που οι υπηρεσίες συμβουλεύονται.

Αυτό που κατά την άποψη μας θα ήταν σκόπιμο να γίνει ώστε η επιλογή να γίνεται μεταξύ αυτών που πράγματι έχουν να συνεισφέρουν με γνώσεις και εμπειρία στο έργο της Διεύθυνσης Εμπορευματικών Μεταφορών θα ήταν η δημιουργία ενός ανοιχτού καταλόγου εμπειρογνωμόνων, στην οποία θα μπορεί κάθε ενδιαφερόμενος να αιτηθεί τη συμμετοχή του, μετά από υποβολή αιτήσεως, συνοδευόμενης από υλικό και πληροφορίες, που τεκμηριώνουν τις γνώσεις και την εμπειρία του.

Χωρίς να υπάρχει η παραμικρή διάθεση να αμφισβητηθεί η επάρκεια των υπαλλήλων της διεύθυνσης εμπορευματικών μεταφορών του Υπουργείου είναι βέβαιο πως οι γνώσεις και οι εμπειρίες που διαθέτουν κινούνται περισσότερο στο επίπεδο του διοικητικού μεταφορικού δικαίου και όχι βεβαίως στο επίπεδο του εμπορικού μεταφορικού δικαίου ούτε επίσης στην οικονομία της μεταφοράς. Ως εκ τούτου επαγγελματίες του κλάδου της μεταφοράς καθώς και επαγγελματίες, που προέρχονται ή δραστηριοποιούνται στον τομέα της επαγγελματικής κατάρτισης των μεταφορέων, σαφώς και έχουν να συνεισφέρουν στην αναζήτηση και υιοθέτηση των βέλτιστων πολιτικών επιλογών από την πλευρά της διοίκησης. Το ίδιο ισχύει και για τους θεωρητικούς επιστήμονες της μεταφοράς.

Άρθρο 7 - Σύσταση Εκτιµητικής Επιτροπής

1. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονοµικών, Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων συνιστάται στο Υπουργείο Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων Τριµελής Εκτιµητική Επιτροπή, η οποία απαρτίζεται:

α) Από έναν Διευθυντή της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, κλάδου ΠΕ Μηχανικών, ως Πρόεδρο µε τον αναπληρωτή του.

β) Από έναν εκπρόσωπο του Υπουργείου Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και
Ναυτιλίας, ειδικό σε θέµατα εκτίµησης εισφεροµένων κεφαλαίων Α.Ε., µε τον
αναπληρωτή του.

γ) Από έναν εκπρόσωπο του Υπουργείου Οικονοµικών µε τον αναπληρωτή του.

Καθήκοντα γραµµατέα εκτελεί υπάλληλος της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών του Υπουργείου Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων.

2. Έργο της Εκτιµητικής Επιτροπής είναι η αποτίµηση του εισφερόµενου κεφαλαίου στις συνιστώµενες εταιρείες του άρθρου 3, µε τη µορφή των πάγιων περιουσιακών στοιχείων, της αξίας των εισφεροµένων οχηµάτων (Φ.Δ.Χ., ρυµουλκουµένων και ηµιρυµουλκουµένων) που έχουν ειδική άδεια κυκλοφορίας και της άυλης υπεραξία των οικείων αδειών. Κατά την αποτίµηση της αξίας των εισφεροµένων οχηµάτων, υπολογίζεται η χρονολογία και η αξία κτήσης των οχηµάτων, ο βαθµός χρησιµοποίησης, συντήρησης και εµπορευσιµότητάς τους, η ενδεχόµενη τεχνολογική απαξίωσή τους και οι τρέχουσες τιµές για τα ίδια ή παρεµφερή µεταφορικά µέσα. Κατά την αποτίµηση της άυλης υπεραξίας των αδειών Φ.Δ.Χ., η υπεραξία κάθε άδειας υπολογίζεται µε βάση την εισφορά που πρέπει να πληρωθεί για την απόκτηση µίας αντίστοιχης νέας άδειας και είναι ίση µε αυτήν.

3. Η Εκτιµητική Επιτροπή, για την υποβοήθηση του έργου της, επιτρέπεται να ζητεί οικονοµικά ή τεχνικά στοιχεία από τους φορείς της αγοράς, προκειµένου να εκτιµήσει τα εισφερόµενα οχήµατα και να καλεί, εφόσον το κρίνει αναγκαίο, εµπειρογνώµονες.

4. Με απόφαση του οικείου Περιφερειάρχη επιτρέπεται να συνιστώνται τριµελείς εκτιµητικές επιτροπές στις Περιφέρειες της χώρας, οι οποίες απαρτίζονται:

α) Από έναν υπάλληλο της Υπηρεσίας Μεταφορών κλάδου ΠΕ ή ΤΕ Μηχανικών, ως Πρόεδρο µε τον αναπληρωτή του.

β) Από έναν εκπρόσωπο Δ.Ο.Υ. µε τον αναπληρωτή του.

γ) Από έναν εκπρόσωπο της Διεύθυνσης Ανωνύµων Εταιρειών µε τον αναπληρωτή του.

Καθήκοντα Γραµµατέα εκτελεί υπάλληλος της Περιφέρειας.

Οι παραπάνω εκτιµητικές επιτροπές λειτουργούν σύμφωνα µε τα οριζόµενα στις παραγράφους 2 και 3.

Η αντίθεση μας σχετικά με την εμπλοκή των εκτιμητικών επιτροπών εκφράστηκε ήδη, διότι θεωρούμε πως δεν έχουν να συνεισφέρουν το παραμικρό, στη διαδικασία των αποτίμησης των περιουσιακών στοιχείων, που εισφέρονται σε μιαν εταιρία.

Μάλιστα η πρόβλεψη να συσταθεί εκτιμητική επιτροπή στο ίδιο το Υπουργείο με ΚΥΑ, από ανώτερα στελέχη αυτού πρέπει να θεωρηθεί ως εντελώς άκαιρη. Για το ταπεινό έργο της εκτίμησης της αξίας ενός φορτηγού αυτοκινήτου προφανώς και δεν είναι σκόπιμο να σπαταλούν δυνάμεις ανώτερων στελεχών τους τρία υπουργεία.

Στην πράξη έχουν με αποφάσεις των περιφερειαρχών συστηθεί εκτιμητικές επιτροπές, οι οποίες όμως ακόμη δεν άρχισαν το έργο τους, ήδη όσες επιχειρήσεις είχαν την πρόθεση να συσταθούν ή να μετατραπούν απώλεσαν οριστικά την προθεσμία της 31ης Δεκεμβρίου 2010 και μαζί με αυτό και το 30% της αξίας της άδειας των οχημάτων, που επρόκειτο να συνεισφέρουν, με αντίστοιχη οικονομική τους βλάβη.

Οι εκτιμητικές δε επιτροπές, έχουν στη διάθεση τους χρόνο δύο ολόκληρων μηνών, μέχρι να αποφανθούν, χρόνο πολύτιμο πολλαπλώς, που οδηγεί και στην απομείωση της αξίας των οχημάτων.

Η πραγματικότητα με τις εκτιμητικές επιτροπές πάντως διαμορφώνεται ζοφερή. Καθυστερήσεις, ταλαιπωρία και έξοδα είναι στην ημερήσια διάταξη.

Άρθρο 8 - Φ.Δ.Χ. σε περίπτωση λύσης µεταφορικών εταιρειών

Σε περίπτωση λύσης για οποιαδήποτε αιτία των µεταφορικών εταιρειών που ιδρύθηκαν δυνάµει του άρθρου 3, τα Φ.Δ.Χ. που ανήκουν σε αυτές κατά κυριότητα µε την άδεια κυκλοφορίας τους, µεταβιβάζονται στους µετόχους ή εταίρους της εταιρίας χωρίς την καταβολή του φόρου που προβλέπεται στο άρθρο 10 παρ. 1.

Ο νομοθέτης αυτό που επιδιώκει με την παρούσα διάταξη είναι να εξασφαλίσει μια ανέξοδη υπαναχώρηση στους μεταφορείς, μετά από μια ενδεχόμενη αποτυχημένη προσπάθεια συνεργασίας με συναδέλφους τους. Θεωρούμε τον τρόπο αυτό εντελώς απρόσφορο. Το ζήτημα όμως που δημιουργείται είναι ότι με βάση τη διατύπωση του νόμου, το δικαίωμα για την ανέξοδη μεταβίβαση τους θα ισχύει μόνο για το όχημα, που έχει εισφερθεί; Η και για όχημα το οποίο θα έχει στο μεταξύ αντικαταστήσει το αρχικά εισφερθέν; Μόνο για τον αρχικό του κύριο ή και για τους διαδόχους του, ειδικούς και καθολικούς;

Σε κάθε περίπτωση, οι άδειες Φ.Δ.Χ. µεταβιβάζονται µόνο σε πρόσωπα που πληρούν τα κριτήρια πρόσβασης στο επάγγελµα του οδικού µεταφορέα, όπως καθορίζονται στο π.δ. 346/2001 και στον Κανονισµό 1071/2009.

Πρόκειται για επανάληψη του αυτονοήτου αφενός ωστόσο μάλλον ο νομοθέτης σε συνδυασμό με τον ανωτέρω προβληματισμό μας έχει στο νου του και τους διαδόχους, ειδικούς και καθολικούς του αρχικού μεταφορέα. Τώρα το πώς θα διαδέχεται κάποιος ένα δικαίωμα, που ανήκει ήδη σε τρίτον (στην εταιρία) είναι ένα άλυτο νομικό ζήτημα, που μόνο άκαιρες επινοήσεις του νομοθέτη το προκαλούν.

Άρθρο 9 - Μητρώο Μεταφορικών Εταιρειών

1. Στο Υπουργείο Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων δηµιουργείται ηλεκτρονικό Εθνικό Μητρώο Μεταφορικών Εταιρειών («Ε.Μ.Μ.Ε.») των επιχειρήσεων οδικών µεταφορών, στις οποίες έχει χορηγηθεί άδεια άσκησης επαγγέλµατος οδικού µεταφορέα, σύµφωνα µε το άρθρο 16 του Κανονισµού 1071/2009. Το Μητρώο αυτό τηρείται µε ευθύνη της Διεύθυνσης Πληροφορικής του Υπουργείου και περιέχει τουλάχιστον τα δεδοµένα της παραγράφου 2 του άρθρου 16 του κοινοτικού Κανονισµού 1071/2009.

2. Τα δεδοµένα που αφορούν επιχειρήσεις των οποίων η άδεια έχει αφαιρεθεί ή ανασταλεί παραµένουν στο εθνικό ηλεκτρονικό µητρώο επί δύο χρόνια από την ηµεροµηνία εκπνοής της αναστολής ή της αφαίρεσης της άδειας και στη συνέχεια διαγράφονται αµέσως. Τα δεδοµένα που αφορούν πρόσωπο το οποίο έχει κηρυχθεί ακατάλληλο να ασκήσει το επάγγελµα του οδικού µεταφορέα παραµένουν στο εθνικό ηλεκτρονικό µητρώο εφόσον δεν αποκατασταθεί η αξιοπιστία του εν λόγω προσώπου. Σε περίπτωση που λαµβάνεται µέτρο αποκατάστασης ή µέτρο ισοδυνάµου αποτελέσµατος, τα δεδοµένα διαγράφονται αµέσως.

3. Με απόφαση του Υπουργού Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων καθορίζεται ο τρόπος εγγραφής στο Ε.Μ.Μ.Ε. των οδικών µεταφορέων εµπορευµάτων και των µεταφορικών εταιρειών που υφίστανται κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου, καθώς και κάθε θέµα σχετικό µε την εφαρµογή του παρόντος άρθρου, πρόσθετα δεδοµένα που τηρούνται στο Ε.Μ.Μ.Ε. και αναφέρονται στην παραγράφο 1.

Άρθρο 10 - Μεταβίβαση Φ.Δ.Χ.

1. Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα κάθε κατηγορίας επιτρέπεται να µεταβιβάζονται δια πράξεως εν ζωή κατά κυριότητα µε την άδειά τους σε όλες τις µεταφορικές επιχειρήσεις οι οποίες πληρούν τις διατάξεις του Κανονισµού 1071/2009, µε την καταβολή φόρου πριν από την υπογραφή της πράξης µεταβίβασης της αδείας, ως ακολούθως:

α) Για Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν πριν από την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου καταβάλλεται ποσοστό 3% επί του ποσού που αντιστοιχεί στην άδεια σύµφωνα µε το άρθρο 14 παρ. 8 και στην αξία του οχήµατος.

β) Για Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα που κυκλοφορούν δυνάµει των διατάξεων του παρόντος καταβάλλεται ποσοστό 2% επί του ποσού που αντιστοιχεί στην άδεια σύµφωνα µε το άρθρο 14 παρ. 8 και στην αξία του οχήµατος.

2. Ο φόρος της παραγράφου 1 δεν καταβάλλεται σε περίπτωση µεταβιβάσεων Φ.Δ.Χ. που γίνονται λόγω συγχώνευσης µεταφορικών εταιρειών ή µετατροπής της εταιρικής µορφής των µεταφορικών εταιρειών.

Η διάταξη αυτή εμφανίζεται ως μια διάταξη φορολογικού κυρίως χαρακτήρα, ωστόσο επιγράφεται με τον γενικό όρο «μεταβίβαση ΦΔΧ» και περιέχει επίσης μια γενική απόφανση κατά την οποία: «Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα κάθε κατηγορίας επιτρέπεται να µεταβιβάζονται δια πράξεως εν ζωή κατά κυριότητα µε την άδειά τους σε όλες τις µεταφορικές επιχειρήσεις οι οποίες πληρούν τις διατάξεις του Κανονισµού 1071/2009». Η διάταξη φαίνεται να είναι σαφής και να μην θέτει κανέναν περιορισμό, παρά μόνο τον αυτονόητο, που είναι ο προς ων μεταβιβάζεται να πληροί τις προϋποθέσεις εισόδου στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, όπως οι προϋποθέσεις αυτές ορίζονται στον Καν. 1071/2009, μετά την έναρξη της ουσιαστικής ισχύος του και δηλαδή μετά την 04η Δεκεμβρίου 2011, ενώ έως τότε τις προϋποθέσεις του ΠΔ 346/2001, που έχει μεταφέρει στο εθνικό μας δίκαιο την οδηγία 26/96, της οποίας το περιεχόμενο ελάχιστα αποκλίνει από αυτό του ανωτέρω Κανονισμού.

Παρόλα αυτά το σαφές περιεχόμενο της διάταξης για της ανωτέρω εγκυκλίου περιορίζεται σημαντικά: Η εγκύκλιος αναφέρει συγκεκριμένα στη σελ. 4 αυτής: «Σύμφωνα με το άρθρο 10 του ν. 3887/2010, η μεταβίβαση Φ.Δ.Χ αυτοκινήτων είναι δυνατή είτε σε μεταφορικές επιχειρήσεις (φυσικά ή νομικά πρόσωπα), οι οποίες λειτουργούν κατά την έναρξη ισχύος του νόμου». Ο περιορισμός αυτός, ο οποίος ούτε ευθέως από ρητή διάταξη του νόμου προκύπτει αλλά ούτε και ερμηνευτικά υπάρχουν ερείσματα για να καταλήξει κανείς στο συμπέρασμα αυτό, αποτελεί μιαν υπέρβαση του ίδιου του κειμένου του νόμου, αλλά και ταυτόχρονα ένα πλήγμα στην τρέχουσα εμπορική αξία της άδειας, αφού ουσιαστικά και για δυόμισυ ακόμη χρόνια απαγορεύει την είσοδο νέων μεταφορέων στο επάγγελμα, με δυνατότητα να αγοράσουν άδειες από τις υφιστάμενες (αυτό το προνόμιο το διατηρούν όσοι ήταν μεταφορείς, κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος νόμου), με αποτέλεσμα ο κύκλος των ενδιαφερομένων για αγορά αδειών να συρρικνώνεται και δια του τρόπου αυτού να μειώνεται έτι περαιτέρω η εμπορική αξία της άδειας!

Δυστυχώς όμως στη διοικητική πρακτική της Ελλάδας, κατά την οποία οι δημόσιοι υπάλληλοι, αναμένουν κάθε φορά την ερμηνευτική εγκύκλιο για να αρχίσουν να εφαρμόζουν έναν νόμο και ακόμη δυστυχέστερα όταν οι ερμηνευτικές εγκύκλιοι συχνά νομοθετούν, ακόμη και με contra legem ερμηνείες, υπερβαίνοντας τον νόμο, και καθίστανται επικρατέστερες έναντι του νόμου, με αποτέλεσμα στη συγκεκριμένη περίπτωση να έχει παγώσει κάθε μεταβίβαση προς νέο μεταφορέα, από αυτούς που δεν είναι και λίγοι, οι οποίοι παρά την γενική κρίση και την ειδική κρίση του επαγγέλματος, επιθυμούν να εισέλθουν σ΄αυτό.

Η ενάντια στον νόμο αυτή ερμηνευτική προσέγγιση είναι ανάγκη να εγκαταλειφθεί πάραυτα.

Άρθρο 11 -Κόµιστρα Εµπορευµατικών Μεταφορών

1. Κάθε περιορισµός της ελευθερίας των µεταφορικών επιχειρήσεων και των πελατών τους για τη συµφωνία επί των κοµίστρων για τις οδικές εµπορευµατικές µεταφορές καταργείται. Τα κόµιστρα αυτά συµφωνούνται ελεύθερα µεταξύ του πελάτη και του µεταφορέα.

Πρόκειται για μια διάταξη που αφορά μόνο στις εθνικές εμπορευματικές μεταφορές, δεδομένου ότι ήδη στις διεθνείς μεταφορές, από το έτος 1992 και εφεξής δεν είναι κατά το δίκαιο της ΕΕ επιτρεπτή η ρύθμιση με νόμο του ύψους των κομίστρων.

Η πραγματικότητα βέβαια που επικρατούσε στην αγορά πολύ απείχε από τις ρυθμίσεις του εθνικού μας δικαίου και για τις εθνικές μεταφορές, ως προς το ύψος των κομίστρων, τα οποία διαμορφωνόταν πάντα σε ουσιωδώς χαμηλότερο από το ελάχιστο όριο που προέβλεπε ο νόμος, επίπεδο.

Οι ρυθμίσεις των υπουργικών αποφάσεων για το ύψος των κομίστρων, έβρισκαν εφαρμογή σε ειδικές μονάχα περιπτώσεις, κυρίως σ΄αυτές κατά τις οποίες την μεταφορά ανέθεταν υπηρεσίες του δημοσίου.

2. Κατ' εξαίρεση, στις περιπτώσεις µεταφοράς καυσίµων, το κόµιστρο µπορεί να καθορίζεται ως προς την ανώτατη τιµή µε κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων.

Ο νομοθέτης λόγω της σημαντικής επιρροής που έχει η τιμή των καυσίμων στην αύξηση του πληθωρισμού επιφύλαξε για τον εαυτό του το δικαίωμα να παρεμβαίνει και να ρυθμίζει το ανώτατο ύψος των κομίστρων, στην περίπτωση της μεταφοράς των καυσίμων και μόνο για ειδικές περιπτώσεις, ήτοι για απομακρυσμένες από το κέντρο περιοχές.

3. Αυτή η ανώτατη τιµή πρέπει να δικαιολογείται επαρκώς και µπορεί να εφαρµόζεται µόνο σε νησιά, αποµονωµένες και ορεινές περιοχές, όταν περιορίζεται η πρόσβαση Φ.Δ.Χ. στην αγορά.

Άρθρο 12 - Κωδικός Οδικής Ασφάλειας

1. Η εισφορά που καταβάλλεται σύµφωνα µε το άρθρο 14 παρ. 7, αποτελεί δηµόσιο έσοδο και κατατίθεται σε ειδικό Κωδικό Οδικής Ασφάλειας που ορίζεται από το Υπουργείο Οικονοµικών. Από το ποσό αυτό, ποσοστό ογδόντα τοις εκατό
(80%) τουλάχιστον διατίθεται αποκλειστικά για έργα υποδοµής για την ανάπτυξη των εµπορευµατικών µεταφορών και για την οδική ασφάλεια και το περιβάλλον.

Στον ίδιο κωδικό κατατίθεται η εισφορά του άρθρου 5 παρ. 5.

2. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονοµικών και Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων καθορίζονται τα κριτήρια διάθεσης του ποσού του ειδικού Κωδικού Οδικής Ασφάλειας, καθώς και κάθε άλλο σχετικό θέµα.

Η πρόβλεψη μας είναι βέβαια πως ο κωδικός αυτός δεν θα ωφεληθεί και πολύ, αφού υπό το ύψος του παραβόλου, που προβλέπει ο νόμος, θεωρείται απίθανο να θελήσει κάποιος υποψήφιος μεταφορέας ζητήσει την έκδοση νέας άδειας ΦΔΧ, όταν μπορεί να απευθυνθεί στην αγορά και να αγοράσει άδεια, με πολύ μικρότερη τιμή.

Άρθρο 13 - Εξασφάλιση αποκατάστασης ζηµιών των εµπορευµάτων

Για την αποκατάσταση ζηµίας που επήλθε στον φορτωτή από ευθύνη του µεταφορέα, κάθε µεταφορική επιχείρηση υποχρεούται να έχει πραγµατική δυνατότητα κάλυψης της ζηµιάς είτε από την καθαρή της περιουσία είτε µε πλήρη ασφαλιστική κάλυψη των αντίστοιχων κινδύνων. Η µη τήρηση των υποχρεώσεων του παρόντος άρθρου από µεταφορική επιχείρηση συνεπάγεται τη στέρηση του δικαιώµατος άσκησης του επαγγέλµατος του οδικού µεταφορέα εµπορευµάτων τόσο της επιχείρησης όσο και των µετόχων/εταίρων της για ένα έτος και, σε περίπτωση υποτροπής, δια παντός.

Για την εφαρµογή της διάταξης αυτής εκδίδεται απόφαση ανάκλησης της άδειας άσκησης του επαγγέλµατος του οδικού µεταφορέα εµπορευµάτων της µεταφορικής επιχείρησης και των µετόχων/εταίρων της, για ορισµένο χρονικό διάστηµα ή οριστικά, από τα όργανα που τις έχουν εκδώσει.

Όπως υποψιαζόμαστε πρόκειται για μια απόπειρα του νομοθέτη να εισάγει τον θεσμό της υποχρεωτικής ασφάλισης της αστικής ευθύνης του μεταφορέα, στο εθνικό μας δίκαιο με μια διάταξη, όμοια της οποίας προϋπήρξε, στον νόμο 383 και στο άρθρο 15 αυτού, έμεινε όμως ανενεργή, όλα αυτά τα χρόνια.

Η απόπειρα όμως του νομοθέτη να εισάγει το θεσμό αυτόν γίνεται με τρόπο που υποδαυλίζει το θεσμό αυτόν, αφού αφήνει στη διακριτική ευχέρεια του μεταφορέα είτε να ασφαλίσει την ευθύνη του είτε να καλύψει εξ ιδίων την όποια ζημία προκαλέσει.

Πώς όμως είναι δυνατόν να κριθεί η πραγματική δυνατότητα για την κάλυψη της ζημίας που θα προκαλέσει ο μεταφορέας και σε ποιο χρονικό σημείο;

Αν ο μεταφορέας κληθεί να αποδείξει τη δυνατότητα του αυτή, τη στιγμή που αναλαμβάνει την αστική ευθύνη, ήτοι προ της εκτελέσεως της μεταφοράς, η αξία του εμπορεύματος, το οποίο αναλαμβάνει να μεταφέρει μπορεί να υπερβαίνει κατά πολύ την αξία των περιουσιακών του στοιχείων και βεβαίως αν ο μεταφορέας εκμεταλλεύεται περισσότερα οχήματα, είναι προφανές ότι το μέγεθος των ευθυνών που αναλαμβάνει μπορεί να είναι τεράστιο.

Αν ο μεταφορέας κληθεί να αποδείξει τη δυνατότητα του αυτή, αφού επέλθει η ζημία, μπορεί το τελικό μέγεθος της ζημίας να έχει περιοριστεί και να είναι αποκαταστάσιμο εξ ιδίων, μπορεί όμως να είναι πολύ μεγαλύτερο από τις οικονομικές του δυνατότητες.

Το ερώτημα είναι πότε θα επέμβει και θα αξιολογήσει η διοίκηση τη δυνατότητα του αυτή, ώστε να επιβάλει την πολύ αυστηρή κύρωση της ανάκλησης της άδειας. Αν το κάνει πριν την επέλευση της ζημίας, και στη βάση του ύψους της ευθύνης που αναλαμβάνει, τότε είναι βέβαιο ότι κατά κανόνα το δεν θα εξαρκεί η περιουσία του μεταφορέα για να καλύψει το σύνολο της ενδεχόμενης ζημίας, αν είναι εκ των υστέρων, κατά το χρονικό σημείο κατά το οποίο ο μεταφορέας θα έχει την ανάγκη να δουλέψει εντατικά ώστε να καλύψει τη ζημία, που προκάλεσε μια πράξη ανάκλησης της άδειας του θα ήταν καταστροφική για τον ίδιο αλλά και για τον δικαιούχο της αποζημίωσης.

Πέραν αυτού: Ποιοι θα μπορούσαν να είναι οι παραδεδεγμένοι τρόποι υπολογισμού και εκτίμησης της δυνατότητας αποζημίωσης και ποιος θα ήταν σε θέση να τους κάνει;

Η πρόβλεψη μας: Η διάταξη δεν είναι εφαρμόσιμη και ή θα μείνει ανενεργής ή θα αποτελέσει πεδίο διοικητικής αυθαιρεσίας.

Το σημαντικότερο όμως είναι το επόμενο:

Ο νομοθέτης ομιλεί για ζημία γενικώς, χωρίς να διακρίνει μεταξύ της θετικής και αποθετικής ζημίας.

Τέλος περιορίζει την ευθύνη του μεταφορέα έναντι μόνον του φορτωτή! Ο φορτωτής όμως στην μεταφορά δεν ταυτίζεται συχνά με τον αποστολέα, αλλά μπορεί να είναι (και είναι) μια τρίτη επιχείρηση, που παρέχει υπηρεσίες αποθηκεύσεων ή εφοδιαστικής. Αλλά επίσης ούτε ο αποστολέας είναι πάντα αυτός που υπόκειται τη ζημία, από την απώλεια ή την καταστροφή ενός μεταφερόμενου εμπορεύματος, αφού η ανάληψη του κινδύνου κατά την μεταφορά ενός εμπορεύματος αποτελεί αντικείμενο συμφωνίας μεταξύ των συναλλασσομένων και αυτόν μπορεί να τον αναλάβει είτε ο αποστολέας είτε ο παραλήπτης του εμπορεύματος.

Πάντως, προφανώς ο νομοθέτης δεν εδιδάχθη από το γεγονός πως η διάταξη του νόμου 383/76, πανομοιότυπη στο περιεχόμενο της, έμεινε ανενεργή.

Την παραθέτουμε αυτούσια:

«'Αρθρον 15 : Εξασφάλισις αποκαταστάσεως ζημιών των εμπορευμάτων

1. Προς αποκατάστασιν επελθούσης ζημίας του εντολέως (φορτωτού) δι'ην ευθύνεται ο μεταφορεύς, πάσα μεταφορική επιχείρησις υποχρεούται όπως κέκτηται την πραγματικήν δυνατότητα καλύψεως της ζημίας ταύτης είτε διά της καθαράς περιουσίας αυτής, είτε διά της διαρκούς ασφαλιστικής καλύψεως των αντιστοίχων κινδύνων, είτε δι'εγγυήσεως αξιοχρέου Τραπέζης, είτε διά συστάσεως ειδικών λογαριασμών αυτασφαλίσεως ή αλληλασφαλίσεως εις ιδρυθησόμενα αλληλασφαλιστικά ταμεία.
Αι λεπτομέρειαι εφαρμογής του παρόντος άρθρου ρυθμισθήσονται διά Προεδρικού Διατάγματος, εκδοθησομένου προτάσει των Υπουργών Οικονομικών, Εμπορίου και Μεταφορών και Επικοινωνιών.
2. Η μη τήρησις των ως άνω υποχρεώσεων παρά μεταφορικής τινος επιχειρήσεως συνεπάγεται την στέρησιν του δικαιώματος ασκήσεως του επαγγέλματος του μεταφορέως τόσον παρ'αυτής όσον και των μελών αυτών.
3. Αι ρυθμίζουσαι το θέμα της διασφαλίσεως του φορτωτού διατάξεις, προσαρμόζονται εκάστοτε προς τας διεθνείς υποχρεώσεις της χώρας, τας απορρεούσας εκ διεθνών Συμβάσεων ή της συμμετοχής της εις διεθνείς Οργανισμούς».
Το δε προβλεπόμενο ΠΔ ουδέποτε εξεδόθη.

Άρθρο 14 - Τελικές και µεταβατικές διατάξεις

1. Για την εφαρµογή του άρθρου αυτού ως µεταβατική περίοδος ορίζεται η χρονική περίοδος που αρχίζει µε την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου και λήγει στις 30 Ιουνίου 2013.

2. Μέσα σε δέκα έτη από τη λήξη της µεταβατικής περιόδου της παραγράφου 1, οι υφιστάµενες άδειες Φ.Δ.Χ. µετατρέπονται σε Άδειες Οδικών Μεταφορών.

Ποιος είναι ο λόγος της διατήρησης ενός καθεστώτος αδειών, για δέκα ολόκληρα έτη μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου, τη στιγμή που οι άδειες αυτές κανένα τυπικό ή ουσιαστικό πλεονέκτημα ή έστω μειονέκτημα, δεν θα μπορούν να έχουν έναντι των άλλων αδειών, δεν μπορούμε να γνωρίζουμε. Για το μόνο που είμαστε βέβαιοι είναι ότι θα επιβαρύνει με το διοικητικό κόστος μιας αδικαιολόγητης γραφειοκρατίας τόσο τη διοίκηση όσο και τους διοικούμενους.

3. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, οι άδειες Φ.Δ.Χ. που έχουν εκδοθεί µέχρι την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου, συνεχίζουν να ισχύουν µε τους όρους έκδοσής τους. Μετά την παρέλευση πέντε ετών από την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου σε περίπτωση µεταβίβασης, οι νέοι κάτοχοί τους υποχρεούνται να αντικαταστήσουν τα οχήµατά τους µε άλλα νεότερης τεχνολογίας κατηγορίας εκποµπών τουλάχιστον EURO IV. Από την ανωτέρω υποχρέωση εξαιρούνται οι µεταβιβάσεις από κληρονοµικά αίτια.

4. Νοµαρχιακές εµπορευµατικές µεταφορές διενεργούνται µε Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα µικτού βάρους µέχρι 10 τόνους, µέσα στο νοµό όπου αυτά έχουν έδρα και τους γειτονικούς του νοµούς.

Ο όρος «γειτονικός νομός» αντικαθιστά πλέον τον όρο «όμορος νομός», που χρησιμοποιούσε έως τώρα ο νόμος. Πλην όμως ο νέος όρος είναι ευρύτερος, δεν είναι όμως σαφής.

5. Ειδικές µεταφορές καυσίµων διενεργούνται µε Φ.Δ.Χ. αυτοκίνητα, µικτού βάρους πάνω από 3,5 τόνους, για εθνικές και διεθνείς µεταφορές και µικτού βάρους µέχρι 8 τόνους για νοµαρχιακές µεταφορές. Η κατηγορία αυτή περιλαµβάνει µεταφορές υγρών καυσίµων και θερµής ασφάλτου.

6. Η ανωτέρω κατηγοριοποίηση έχει ισχύ µέχρι το πέρας της µεταβατικής περιόδου. Μετά την περίοδο αυτή, οι κατηγορίες είναι σύµφωνα µε αυτές του άρθρου 2 παρ. 6.

7. Για τη χορήγηση αδειών κυκλοφορίας Φ.Δ.Χ. οι ενδιαφερόµενες µεταφορικές εταιρείες καταβάλλουν εφάπαξ υπέρ του Δηµοσίου ειδική εισφορά ανάλογα µε την κατηγορία και το µικτό βάρος του φορτηγού οχήµατος ως εξής:

α. Δέκα χιλιάδες (10.000) ευρώ για τον πρώτο τόνο.

β. Δύο χιλιάδες (2.000) ευρώ για κάθε επόµενο και µέχρι επτά τόνους.

γ. Χίλια πεντακόσια (1.500) ευρώ για κάθε επόµενο και µέχρι τους σαράντα τόνους.

Εάν οι αιτούµενες άδειες είναι κατηγορίας ειδικής µεταφοράς πετρελαιοειδών, τα ποσά της ειδικής εισφοράς διαµορφώνονται ως εξής:

α. Είκοσι επτά χιλιάδες (27.000) ευρώ για τον πρώτο τόνο.

β. Τρεις χιλιάδες (3.000) ευρώ για κάθε επόµενο και µέχρι τους σαράντα δύο τόνους.

Το ποσό που καταβάλλεται για τη λήψη της άδειας Φ.Δ.Χ. λογίζεται ως έξοδο και εκπίπτει του εισοδήµατος, επιµεριζόµενο κατά το ένα τρίτο για τα τρία επόµενα έτη από τη λήψη της άδειας.

8. Τα ποσά της ειδικής εισφοράς που περιγράφονται στην παράγραφο 7 µειώνονται σταδιακά µέσα στη µεταβατική περίοδο. Η µείωση λαµβάνει χώρα στην αρχή κάθε ηµερολογιακού έτους κατά 30% επί του αρχικού ποσού την 1η Ιανουαρίου 2011, κατά 35% επί του αρχικού ποσού την 1η Ιανουαρίου 2012, κατά 35% επί του αρχικού ποσού την 1η Ιανουαρίου 2013.

9. Με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 14 του ν. 1959/1991 (ΦΕΚ 123 Α) επιτρέπεται οι µεταφορικές εταιρείες που εκτελούν εθνικές και διεθνείς οδικές εµπορευµατικές µεταφορές να θέτουν σε κυκλοφορία, για κάθε ρυµουλκό όχηµα Δ.Χ. που κατέχουν, µέχρι τρία ρυµουλκούµενα ή ηµιρυµουλκούµενα οχήµατα. Για τα οχήµατα αυτά εκδίδονται αντίστοιχες άδειες κυκλοφορίας.

Οι όροι και προϋποθέσεις χορηγήσεως αυτών, καθώς και οι όροι έλξης αυτών από τα ρυµουλκά ή τους ελκυστήρες, καθορίζονται µε απόφαση του Υπουργού Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων.

Ο περιορισμός είναι πλήρως αδικαιολόγητος, ασύμβατος με το καθεστώς της απελευθέρωσης του επαγγέλματος του μεταφορέα, κατάλοιπο των περιορισμών του προηγούμενου καθεστώτος, θα οδηγήσει δε σε λύσεις «εκτροπής του δικαίου» κατά το οποίο μια μεταφορική επιχείρηση θα αναγκάζεται να ταξινομεί περισσότερα οχήματα - κεφαλές, για να καθίσταται δυνατή η εξυπηρέτηση των αναγκών της με μεγαλύτερο αριθμό ρυμουλκουμένων ή ημιρυμουλκουμένων, με τελική επιβάρυνση του κόστους της μεταφοράς και άρα και με αύξηση των κομίστρων, αφού δεν θα είναι δυνατή η ορθολογική διαχείριση του στόλου της. Πέραν αυτών: ο νομοθέτης επιλέγει τον όρο «μεταφορικές εταιρίες». Το ερώτημα που τίθεται είναι λογικά το εξής: Ο περιορισμός ισχύει μόνο για τις μεταφορικές εταιρίες και όχι για τις ατομικές μεταφορικές επιχειρήσεις ή το προνόμιο του να μπορεί να ταξινομεί μια μεταφορική επιχείρηση τρία ρυμουλκούμενα ή ημιρυμουλκούμενα οχήματα για κάθε κεφαλή (ο όρος ρυμουλκό που χρησιμοποιεί είναι περιοριστικός και αφορά μόνο στους οδικούς συρμούς, αφού για τα αρθρωτά οχήματα ο όρος που ο σχετικός νόμος χρησιμοποιεί είναι «ελκυστήρας») απονέμεται μόνο στις μεταφορικές εταιρίες και όχι στις ατομικές μεταφορικές επιχειρήσεις;

Τέλος: Πώς θα υπολογίζεται ο αριθμός των κεφαλών; Με βάση τα αντίγραφα των αδειών που έχουν χορηγηθεί ή με βάση τα οχήματα που έχουν ταξινομηθεί στο όνομα της εταιρίας; Στην περίπτωση αυτή πως θα είναι δυνατόν να προσμετράται και ο αριθμός των μισθωμένων οχημάτων, που χρησιμοποιεί η εταιρία;

10. Με αποφάσεις του Υπουργού Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων, που εκδίδονται µέσα στη µεταβατική περίοδο της παραγράφου 1 του άρθρου 14, καθορίζονται:

α) Κάθε θέµα σχετικό µε την ίδρυση, οργάνωση, συγχώνευση, µετατροπή και λειτουργία των µεταφορικών εταιρειών, καθώς και την αποτίµηση του εισφερόµενου κεφαλαίου από την ειδική εκτιµητική επιτροπή του άρθρου 7.

Εξεδόθη ήδη η με στοιχεία Β1/47833/4534 (ΦΕΚ Β΄1644/2010) Απόφαση του Υπουργού Μεταφορών, η οποία ουσιαστικά επαναλαμβάνει της ρυθμίσεις του νόμου.

β) Κάθε θέµα σχετικό και τα ειδικότερα κριτήρια για τις προϋποθέσεις χορήγησης Αδειών Οδικών Μεταφορών και οι επί µέρους διαδικασίες για τη χορήγησή τους, καθώς και η οργάνωση και λειτουργία της Διεύθυνσης Εµπορευµατικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων ως προς την αρµοδιότητα αυτή.

γ) Οι λεπτοµέρειες για τη διάθεση των αδειών Φ.Δ.Χ. σε περίπτωση λύσης µεταφορικών εταιρειών.

11. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονοµικών και Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων καθορίζεται η εισφορά της παραγράφου 5 του άρθρου 5.

12. Με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονοµίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Υποδοµών, Μεταφορών και Δικτύων καθορίζεται κάθε σχετικό θέµα, ιδίως οι προϋποθέσεις και η διαδικασία για την υπαγωγή των µεταφορικών εταιρειών στις διατάξεις του αναπτυξιακού νόµου σύµφωνα µε την παράγραφο 6 του άρθρου 3.

Άρθρο 15

Καταργούµενες διατάξεις

Από την έναρξη ισχύος του παρόντος καταργούνται: α) οι διατάξεις του ν. 383/1976 (ΦΕΚ 182 Α), β) Οι υπ' αριθµ. Κ/24241/2045/12.5.2008 και Κ/26147/2169/12.5.2008 (ΦΕΚ 856 Β) κοινές αποφάσεις των Υπουργών Οικονοµίας και Οικονοµικών, Ανάπτυξης, Μεταφορών και Επικοινωνιών.

γ) Κανονιστικές πράξεις που έχουν εκδοθεί κατ' εξουσιοδότηση του ν. 383/1976 και αντίκεινται στις διατάξεις του παρόντος νόµου.

Από συστηματική άποψη αφήσαμε ασχολίαστες όποιες από τις διατάξεις του νόμου θεωρήσαμε ότι δεν έχρηζαν βοηθείας για την κατανόηση τους.

Αξιολογικά, θεωρούμε πως το νομοθέτημα πρέπει να υποστεί το ταχύτερο ριζική αναμόρφωση, για να καταστεί ικανό, να βοηθήσει τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορέων της χώρας μας, κατά τη σύντομη αυτή μεταβατική περίοδο, προς την πλήρη απελευθέρωση του επαγγέλματος.

Μια αναμόρφωση στην κατεύθυνση της απλούστευσης των διαδικασιών και της μείωσης της γραφειοκρατίας.