Τέλος οι Άδειες ΑΟΜ, τέλος οι εκτιμητικές επιτροπές
Χρειάστηκαν τρία ολόκληρα χρόνια για να διαπιστώσουν οι επικεφαλής του υπ. Μεταφορών το μέγεθος της αποτυχίας του νομοθετικού τερατουργήματος που οι προκάτοχοί τους το ονόμασαν «απελευθέρωση των μεταφορών», «άνοιγμα του επαγγέλματος», «ελεύθερη πρόσβαση στην οδική μεταφορά» και άλλα παρόμοια πομπώδη φρασεολογήματα, συνοδευόμενα μάλιστα από τις απαραίτητες πολιτικάντικες κορώνες, όπως «βάζουμε τέλος στις συντεχνίες των αυτοκινητιστών», «σπάμε το απόστημα των μονοπωλείων», φράσεις που για μήνες κυριαρχούσαν στα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων και στα στόματα των «ειδικών» που κάθε βράδυ συνωστίζονταν στα παράθυρα των καναλιών για να εκστομίσουν έκαστος το μακρύ και το κοντό του, με το συμπάθιο.
Αρκούσαν δυο ή τρεις φράσεις – συνθήματα για να γίνει ο απλός πολίτης χειροκροτητής και τιμητής των πάντων σχεδίαζε κιόλας την άλλη μέρα να γίνει και αυτός ένας «εφοπλιστής της ασφάλτου». Ελεύθερα!
Το κλείσιμο που βαπτίστηκε άνοιγμα!
Γιατί, βέβαια, ούτε στιγμή δεν πέρασε από το μυαλό του, ότι πίσω απ΄ όσα άκουγε ή διάβαζε, συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο, αυτό που μόνο το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR έγραφε και ξανάγραφε. Ότι δηλαδή, το επάγγελμα, όχι μόνο δεν άνοιγε, όχι μόνο δεν «απελευθερώνονταν» κατά τα διατυμπανιζόμενα, αλλά αντίθετα έκλεινε ερμητικά, αλλά με μια μόνο πρόβλεψη: Nα εξαθλιώσει οικονομικά και επαγγελματικά τους μέχρι τότε μεταφορείς!
Όσο για τον φιλόδοξο και φέρελπι πολίτη που έσπευσε να γίνει «εφοπλιστής της ασφάλτου», απλά έφαγε τα μούτρα του κατά το κοινώς λεγόμενο.
Πού να φανταστεί ο έρημος, ότι χρειάζονταν να στήσει μια μεταφορική εταιρεία μέσα από μια απίστευτη γραφειοκρατική περιπέτεια, πού να φανταστεί ότι έπρεπε να καθίσει στα θρανία για 200 ώρες για να μάθει τι εστί μεταφορά, πού να φανταστεί ότι θα ήθελε μετά και άλλη άδεια (την καταργούμενη σήμερα ΑΟΜ), για να πάρει άδεια δημοσίας, πού να φανταστεί ότι έπρεπε να είναι οικονομικά «επιφανής» όπερ μεθερμηνευόμενο σε 18.000 χιλιάρικα μετρούμενα σε ευρώπουλα, πού να φανταστεί ο έρημος ότι μετά από όλα αυτά, θα έπρεπε να αποκτήσει και … φορτηγό καινούργιο για να μη ρυπαίνει, δηλαδή 100.000 χιλιάρικα χρέος στην τράπεζα και στα «λήζινγκ», αλλά το κουστούμι ανέβαινε ή ξεπερνούσε τα 160.000 χιλιάρικα αφού το αυτοκίνητο χρειάζεται και μια νταλίκα για φόρτωμα και η … απελευθέρωση(!!!), δεν τελείωσε ακόμη: Μετά τα παραπάνω διακόσια χιλιάρικα, ακολουθούσε η εγκατάστασή του, το ντεπό του, με την απαραίτητη έκτασή του, την περιβαλλοντική του μελέτη και πάει λέγοντας.
Και όλα αυτά για να κερδίσει από τη μεταφορά φορτίων τα οποία φορτία, σύμφωνα με επίσημες μελέτες που εκπόνησε το Πολυτεχνείο κατ΄ εντολή της κυβέρνησης, ήταν κατά πολύ λιγότερα από τη χωρητικότητα (τονάζ) των υπαρχόντων φορτηγών (σχέση μεταφορικού έργου προς ωφέλιμο βάρος φορτηγών). Αυτό σημαίνει, ότι ο ανταγωνισμός λειτουργούσε και όχι μόνο λειτουργούσε, αλλά ήταν ιδιαίτερα σκληρός και συνεχώς συμπίεζε προς τα κάτω τα κόμιστρα, με αποτέλεσμα το επάγγελμα είχε ήδη πάψει να είναι ελκυστικό, αρκετά πριν οι πολιτικοί αποφασίσουν να το περιχαρακώσουν στο όνομα της «απελευθέρωσης».
Βασιλικότεροι του Βασιλέως
Βεβαίως, αυτό πρέπει να το τονίσουμε, ο νόμος 383 και μόνο εκ του γεγονότος ότι συντάχθηκε και ψηφίστηκε το 1976, έχρηζε εκσυγχρονισμού και αναμόρφωσης, αλλά στο επίπεδο να καλύπτει και να ανταποκρίνεται στην Κοινοτική οδηγία 96/26 κάτι που αποτελούσε άλλωστε και υποχρέωση της χώρας μας.
Από αυτό το σημείο όμως, δηλαδή της υποχρέωσης της χώρας μας να προσαρμόσει την εθνική στην κοινοτική νομοθεσία, μέχρι το τερατούργημα που λέγεται ν. 3887/10 η απόσταση έγινε χάσμα απροσπέλαστο για τον πολίτη, η πρόσβαση στο επάγγελμα κατέστη απαγορευτική, με δυο λόγια γίναμε και πάλι βασιλικότεροι του βασιλέως.
Αποτέλεσμα να υποχρεωθούν τώρα οι επικεφαλής του υπουργείου μεταφορών να πάρουν πίσω όσα εκ περισσού είχαν προσθέσει στον 3887/10.
Και ίσως αυτό να μη συνέβαινε, αν δεν υπήρχε εκεί, στη Μεσογείων, ένας υφυπουργός, ο Μιχάλης Παπαδόπουλος που πάντα είχε γνώση της οδικής μεταφοράς, οι επικεφαλής σήμερα των αρμόδιων διευθύνσεων που έγιναν αποδέκτες των μετά το Σεπτέμβριο του 2010 δυσμενών για την οδική εμπορευματική μεταφορά εξελίξεων, ενώ καταλυτικής σημασίας για τις τρέχουσες θετικές εξελίξεις υπήρξε η εμπειρία δεκαετιών καθώς και οι γνώσεις της πρώην διευθύντριας του υπουργείου, της κας Ευαγγελίας Τσάγκα.
Φτάσαμε λοιπόν σήμερα να ακούμε τον Μιχάλη Χρυσοχοΐδη στη Βουλή να παρουσιάζει την εισηγητική έκθεση ενός σχεδίου νόμου για την «Εθνική Αρχή Συντονισμού Πτήσεων», όπου στις «άλλες διατάξεις» και συγκεκριμένα στο άρθρο 19, να έχει συμπεριλάβει διατάξεις που τροποποιούν το νόμο 3887/10 καταργώντας τα άρθρα εκείνα που τον είχαν καταστήσει ανενεργό, όπως η καταστροφική άδεια ΑΟΜ, οι περιβόητες εκτιμητικές επιτροπές και άλλα που θα διαβάσετε σε μια από τις επόμενες ειδησεογραφικές σελίδες του περιοδικού –σας.
Οι Οδηγοί των ΕΛΤΑ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Με αφορμή την πρόθεση της διοίκησης των ΕΛΤΑ να συνεργαστούν με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη μεταφορά ταχυδρομικών κοντέινερ από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη, οι οδηγοί υποστηρίζουν ότι τα ΕΛΤΑ θα πληρώνουν αυτή τη μεταφορά με το τρένο, σημαντικά ακριβότερα απ΄ ότι στοιχίζει σήμερα με χρήση των φορτηγών των ΕΛΤΑ. Σύμφωνα με τη σχετική ανάλυση, το κόστος ανά ταχυδρομικό κοντέινερ κοστίζει με μονό φορτηγό των ΕΛΤΑ στα 35 ευρώ και με συρόμενο μειώνεται στα 18,3 ευρώ λόγω διπλασιασμού της μεταφερόμενης ποσότητας, ενώ το κόστος ανά ταχυδρομικό κοντέινερ με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κοστίζει 24,6 ευρώ ή 22,55 (η διαφορά βρίσκεται στο γεγονός ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δίνει τιμή για ένα εμπορευματικό κοντέινερ 738 ευρώ και για δύο η τιμή που δίνει είναι 676,5 ευρώ). Σημειώνεται ότι κάθε εμπορευματοκιβώτιο χωράει 30 ταχυδρομικά εμπορευματοκιβώτια. Αυτή την ανάλυση του κόστους και αν ακόμη δεν είναι ακριβής, αφού προφανώς δεν περιλαμβάνει το κόστος του οδηγού, ας τη λάβουν υπόψη τους οι υπεύθυνοι των εταιρειών και να τη συγκρίνουν με το κόστος των αυτοκινητιστών ΦΔΧ και των μεταφορικών εταιρειών, καθώς και με το χρόνο παραλαβής – μεταφοράς – παράδοσης των εμπορευμάτων από την αποθήκη τους κατευθείαν στην πόρτα του παραλήπτη.
Λιάπης: το άκρον άωτον της ξεφτίλας
Και όταν λέμε «άκρον άωτον» σημαίνει ότι δεν πάει παραπέρα. Αυτός ο άνθρωπος ο ανιψιός του θείου του και εξάδελφος του εξαδέλφου του, υπήρξε πολιτικός (εξασφαλισμένης, φυσικά καριέρας), είχε εκλεγεί με την ψήφο του ελληνικού λαού βουλευτής (είχε και διέθεσε άφθονο χρήμα προεκλογικά) και βέβαια, δεν υπήρχε περίπτωση να μη του δοθεί και ένας υπουργικός θώκος, ελέω, φυσικά, οικογενείας. Του έλαχε το υπουργείο Μεταφορών, όπως και του υπόδικου Μαντέλη και εδώ θα σταματήσω την ονοματολογία…
Κερδίσαμε θέσεις....
Τα του Λιάπη, τα περί πλαστών πινακίδων, περί Κουάλα Λου μπούρ κ.λ.π. τα γνωρίζετε. Ο άνθρωπος, ο ελεεινός, ο τρισάθλιος και κατάπτυστος, ο πλαστογράφος πινακίδων και υπουργός μεταφορών, δεν αξίζει περισσότερων σχολίων. Περιμένω μόνο να δω τις ετήσιες διεθνείς στατιστικές για τη διαφθορά, για να διαβάσω πόσες θέσεις κερδίσαμε και πόσο κοντά στην κορυφή της παγκόσμιας διαφθοράς αναρριχήθηκε η Ελλάδα μας.
Διόδια: Εκπτώσεις, το αντίδοτο στις αυξήσεις
Οι νέες υψηλές αυξήσεις στις τιμές των διοδίων πανελλαδικά, ήρθαν να επιβαρύνουν την ήδη βεβαρημένη μεταφορά και να απομειώσουν το κόμιστρο, αφού είναι δεδομένη η αδυναμία του μεταφορέα (πλην ελαχίστων εξαιρέσεων) να συμπεριλάβει σε αυτό τα τέλη διοδίων, όπως άλλωστε και άλλα εξωτερικά, όπως λέγονται κόστη.
Έτσι, ένα αντίδοτο στις αυξήσεις των διοδίων θα αποτελούσε η καθιέρωση εκπτώσεων για τους συχνούς και τακτικούς χρήστες των αυτοκινητόδρομων, όπως είναι τα φορτηγά και τα λεωφορεία και ιδιαίτερα τα δημοσίας χρήσεως .
Θεωρούμε, ότι αυτό πρέπει να γίνει άμεσα κατανοητό από τις διοικήσεις των παραχωρησιούχων αφού είναι λογικό και δίκαιο σύμφωνα με την πρακτική και τα συναλλακτικά ήθη των επιχειρήσεων. Πελάτες είναι όλοι , αλλά υπάρχουν πάντα και οι μεγάλοι πελάτες προς τους οποίους οι επιχειρήσεις ασκούν μια διαφορετική τιμολογιακή πολιτική που εκφράζεται με εκπτώσεις προς τους πελάτες με αυξημένο τζίρο. Στην περίπτωση των εταιρειών παραχώρησης που εκμεταλλεύονται τα διόδια, μεγάλοι πελάτες είναι σίγουρα οι ιδιοκτήτες των φορτηγών και των λεωφορείων, οι οποίοι πραγματοποιούν συνεχώς διαδρομές, άρα και διελεύσεις από τα διόδια. Σαν παράδειγμα θα επικαλεσθώ την ίδια τη νομοθεσία, η οποία στην περίπτωση των ΚΤΕΛ, επιβάλλει στα λεωφορεία την πραγματοποίηση – υποχρεωτικά – ελάχιστων χιλιομέτρων, ενώ άτυπα, το ίδιο συμβαίνει και με τα φορτηγά η επιβίωση των οποίων εξαρτάται κατά 100% από την πραγματοποίηση μεταφορών που σημαίνει συνεχή δρομολόγια και διόδια.
Πέρα όμως από αυτό, η παροχή εκπτώσεων στα φορτηγά/λεωφορεία, σημαίνει χαμηλότερη επιβάρυνση στο κόστος των μεταφερομένων προϊόντων και επιβατών. Υπάρχει, βέβαια και η άλλη πλευρά (των παραχωρησιούχων) που λέει ότι οι ιδιοκτήτες των φορτηγών, αποφεύγουν τα διόδια ακολουθώντας παραδρόμους, αλλά χρεώνουν τους φορτωτές-πελάτες με το κόστος των διοδίων. Όμως αυτό σπανίζει και πιθανότατα να συμβαίνει στις ελάχιστες μεταφορικές που συνεργάζονται με συγκεκριμένους πελάτες και σε κάθε περίπτωση δεν θα μπορούσε να αποτελέσει «αντίβαρο» στο αίτημα των μεταφορέων για παροχή εκπτώσεων.
Ένα παράδειγμα, αποτελεί το ζωντανό ρεπορτάζ του περιοδικού, το αφιέρωμα στους επαγγελματίες οδηγούς, όπου παρουσιάζεται ανάγλυφα, το σκεπτικό αποφυγής των διοδίων, το οποίο (αφιέρωμα) συνιστούμε στις εταιρείες εκμετάλλευσης των διοδίων να το διαβάσουν.
Ένας τρόπος δίκαιης παροχής εκπτώσεων ανάλογα με τη χρήση των αυτοκινητόδρομων, είναι το παράδειγμα των εκπτώσεων με τα κουπόνια, όπου όμως κουπόνια, θα είναι οι αποδείξεις των διοδίων. Περισσότερες αποδείξεις διοδίων, μεγαλύτερες εκπτώσεις. Αντίστοιχα, περισσότερες «ηλεκτρονικές» διελεύσεις, χαμηλότερη τιμή στην αγορά του (επόμενου) e-pass.
Σε κάθε περίπτωση, το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR, που ζει την απελπιστική σήμερα κατάσταση στις μεταφορές, κάνει έκκληση στις μεν εταιρείες εκμετάλλευσης να προχωρήσουν άμεσα στην παροχή εκπτώσεων στα φορτηγά και στα λεωφορεία με όποιο τρόπο επιλέξουν, στους δε μεταφορείς επιβατών και φορτηγών να δείξουν αυτοσυγκράτηση και να θέσουν εκ νέου τα αιτήματά τους, πριν ξεκινήσουν κινητοποιήσεις.
Έργα: Αυτή τη φορά θα τα δούμε
Με καθυστέρηση ενός περίπου χρόνου από την τελευταία εξαγγελία έναρξης των έργων των αυτοκινητόδρομων (θα είχαν ξεκινήσει, αν θυμάστε το Πάσχα του 2013), όλα δείχνουν ότι αυτή τη φορά, τα μηχανήματα θα πιάσουν δουλειά στα κατά τόπους εργοτάξια των τεσσάρων μεγάλων δρόμων. Η αισιόδοξη αυτή πρόβλεψη βασίζεται στο γεγονός, ότι το ελληνικό δημόσιο τα έδωσε όλα. Κάλυψε και με το παραπάνω κάθε προηγούμενη απαίτηση των παραχωρησιούχων, κατάβαλε κιόλας την πρώτη των δόσεων, τους ενέκρινε τη δραματική για τους αυτοκινητιστές αύξηση των διοδίων, εγγυήθηκε ότι θα τους καταβάλλει και τυχόν απώλειες από τις εισπράξεις των διοδίων, συμφώνησε με τις τράπεζες την ομαλή ροή των κονδυλίων, κοντολογίς το ελληνικό δημόσιο ξεβρακώθηκε κανονικά. Επομένως, πιστεύω, ότι ο κ. Χρυσοχοΐδης, δεν έχει άλλα περιθώρια, από το να προχωρήσουν άμεσα τα έργα. Η επανεκκίνησή τους θα σημάνει δουλειά για 20.000 εργαζόμενους , αναθέρμανση του κατασκευαστικού τομέα και της αγοράς των οχημάτων, των μηχανημάτων, των ανταλλακτικών κ.α.
Ενισχύουν την παραεγνατία και ενδυναμώνουν τα τουρκικά πορθμεία
Χειροκροτήσαμε και καμαρώσαμε την Εγνατία μας, το μεγαλύτερο οδικό έργο της χώρας, αλλά μέχρι εδώ… Το στήσιμο και η λειτουργία των 15 σταθμών διοδίων, θα καταστήσει απαγορευτική για τα φορτηγά τη διέλευσή τους από τον ΄Εβρο προς την Ηγουμενίτσα και αντίστροφα, ενώ θα ενισχύσει το μεταφορικό ρόλο της λεγόμενης «παραεγνατίας». Ειδικότερα, οι προερχόμενες από την Τουρκία, τη Γεωργία, και τη Μέση Ανατολή νταλίκες δεν είναι δυνατόν να καταβάλουν περί τα 170 ευρώ, ποσό που θα αντιστοιχεί στο συνολικό κόστος διέλευσης από τους 15 προγραμματισμένους σταθμούς διοδίων (οι υποψήφιες για την εκμετάλλευση του δρόμου εταιρείες ζητούν οι σταθμοί να γίνουν 21), ένα κόστος που είναι εξωπραγματικό για τα δικά τους κόμιστρα και μεταφορικά κόστη. Αναγκαστικά θα εισέρχονται στη Βουλγαρία (ήδη συμβαίνει) με κατεύθυνση τα Σκόπια και από κεί προς το λιμάνι του Δυρραχίου, αν επιλέξουν την Αδριατική προς Ιταλία, ή από Βουλγαρία για να φύγουν βόρεια, ακολουθώντας τις ίδιες με τα ελληνικά φορτηγά γραμμές προς κεντρική και δυτική Ευρώπη.
Παράλληλα, ο όγκος των ασυνόδευτων από τα τουρκικά λιμάνια προς Ιταλία και Γαλλία θα συνεχίσει να αυξάνει με γεωμετρική πρόοδο, ειδικά για τα ξηρά φορτία, κάτι που ήδη παρατηρείται και μάλιστα δεν περνά απαρατήρητο από τα στελέχη της Cosco του Πειραιά.
Φρεσκάρισμα με ουσία
Με ένα καλαίσθητο φρεσκάρισμα στον τίτλο του, το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR υποδέχεται την καινούργια χρονιά, θέλοντας να στείλει το μήνυμα της ανανέωσης στους αναγνώστες του, μήνυμα που φυσικά ανταποκρίνεται στην ουσία της ύλης του και κυρίως στην εγκυρότητα των περιεχομένων του.
Είναι επιβεβαιωμένο, ότι οι αναγνώστες μας επιλέγουν το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR, για τον πλούτο και την ποιότητα της ενημέρωσης που ανελλιπώς παρέχει κάθε μήνα. Η συντακτική του ομάδα παράγει ειδήσεις, παράγει πληροφόρηση, παράγει ζωντανά ρεπορτάζ, παρουσιάζει όλη τη σχετική με το αντικείμενό μας επικαιρότητα. Η ύλη είναι πάντα πρωτογενής, προϊόν δημοσιογραφικής δουλειάς της συντακτικής του ομάδας, καθώς και των συνεργατών μας στο εξωτερικό. Είναι χαρακτηριστικό, ότι στο περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR η λέξη «αποκλειστικό» δεν χρησιμοποιείται, γιατί διαφορετικά, θα έπρεπε να συνοδεύει το σύνολο σχεδόν της ύλης, πλην φυσικά των ανακοινώσεων και των δελτίων τύπου των εταιρειών (που αποτελούν τη βάση της ύλης άλλων περιοδικών).
Υποδεχόμαστε με αισιοδοξία το 2014
Με μια φρεσκάδα λοιπόν στο logo του ΤΡΟΧΟΙ & TIR, αλλά με νόημα και ουσία, υποδεχόμαστε με αισιοδοξία το 2014, ελπίζοντας ότι θα είναι καλύτερο για την αγορά των Μεταφορών και για το Επαγγελματικό Αυτοκίνητο. Ας είμαστε όλοι αισιόδοξοι. Ας πιστέψουμε ότι το 2013 πατώσαμε και ότι με τον καινούργιο χρόνο θα ξεκινήσουμε τα πρώτα αργά βήματα προς τα πάνω. Ας το ευχόμαστε, έστω και αν οι μισοί από εμάς δεν το πιστεύουν…
Όλοι εμείς οι εργαζόμενοι στο περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR
σας ευχόμαστε καλή χρονιά, οικογενειακή ευτυχία και πάντα καλοτάξιδοι!
