Μέσα στην ερχόμενη εβδομάδα αναμένεται η ψήφιση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο της γνωστής με την ονομασία "ευρωβινιέτα" πρότασης την οποία αρκετά χρόνια πριν, το 2017, είχε παρουσιάσει η τότε Επίτροπος Μεταφορών Violeta Bulk, προκαλώντας θετικές, αλλά και έντονα αρνητικές αντιδράσεις.
Αποτέλεσμα ήταν η πρόταση να παγώσει, αν και μελετήθηκε απ’ όλες τις προεδρίες της ΕΕ που μεσολάβησαν από τότε με σκοπό να φτάσει προς ψήφιση στο Κοινοβούλιο, κάτι που δεν έγινε. Θεωρείται όμως σχεδόν βέβαιο ότι αυτό θα γίνει τις επόμενες μέρες.
Τι είναι λοιπόν αυτή η "ευρωβινιέτα" και τι σημαίνει για τους Έλληνες αυτοκινητιστές και για κάθε ιδιοκτήτη φορτηγού ή λεωφορείου;
Oι διεθνομεταφορείς γνωρίζουν ήδη, ότι η ευρωβινιέτα είναι η πληρωμή διοδίων με το χρόνο - ημέρα, εβδομάδα, μήνα κ.λ.π. που εφαρμόζεται σε αρκετές χώρες της Ευρώπης. Κατά την είσοδο δηλαδή στη χώρα, αγοράζεις βινιέτα και έχεις πληρώσει τα τέλη διοδίων για το χρόνο που επέλεξες να κυκλοφορήσεις μέσα σ΄ αυτή τη χώρα.
Η νέα πρόταση απαιτεί από το κάθε κράτος - μέλος να διαφοροποιήσει το κόστος της βινιέτας, αλλά και των τελών διοδίων με πληρωμή στους αυτοκινητόδρομους, σύμφωνα με την κατηγορία εκπομπών ρύπων του κάθε βαρέως οχήματος.
Αυτό, ήδη το εφαρμόζουν με εθνική νομοθεσία ορισμένες χώρες της Ευρώπης, όπως είναι σε θέση να γνωρίζουν οι διεθνομεταφορείς.
Και μάλιστα, οι διαφοροποιήσεις στο κόστος διοδίων μεταξύ των κατηγοριών ρύπων είναι αρκετά μεγάλες και φτάνουν ή ξεπερνούν το 40% μεταξύ π.χ. euro 3 και euro 6.
Αυτό που μέλλει να αλλάξει την άλλη εβδομάδα, είναι η υποχρεωτική εφαρμογή του μέτρου από όλα τα κράτη μέλη, όλα τα κράτη που έχουν αποδεχθεί την διακήρυξη ο "ρυπαίνων πληρώνει" μεταξύ των οποίων και η χώρα μας. Θα πρέπει δηλαδή τα διόδια στους δικούς μας αυτοκινητόδρομους να διαφοροποιηθούν σε κόστος ανάλογα με την κατηγορία ρύπων του διερχόμενου οχήματος.
Αντιλαμβάνεστε, ότι αυτό επιβαρύνει με πρόσθετο κόστος τη συντριπτική πλειονότητα των Ελλήνων ιδιοκτητών φορτηγών και λεωφορείων, καθώς τα οχήματά τους είναι προχωρημένης ηλικίας και παλαιότερης κατηγορίας ρύπων.
Κατά την ΕΕ αυτό θεωρείται και ένα υπολογίσιμο αντικίνητρο που θα μπορούσε να ωθήσει τους αυτοκινητιστές στην αντικατάσταση των παλαιών οχημάτων.
Για το λόγο αυτό οι κατασκευαστές είναι οι πιο ένθερμοι υποστηρικτές της πρότασης και τάσσονται υπέρ της άμεσης ψήφισης της, γιατί έτσι θα έχουν ένα επιπλέον και δυνατό εμπορικό πλεονέκτημα να συνεχίσουν να επενδύουν σε οχήματα χαμηλών ρύπων και εναλλακτικών καυσίμων, προσβλέποντας ότι η ζήτησή τους θα αυξηθεί.
Αυτή είναι όμως η μια πλευρά του θέματος, γιατί υπάρχει και η πλευρά της αγοράς των Μεταφορών που δεν συμφωνεί καθόλου. Για τον απλό λόγο ότι σήμερα, ανεξάρτητα από τα λεγόμενα των "πρασίνων" και των υπερασπιστών του περιβάλλοντος, δεν υπάρχει φορτηγό ή λεωφορείο με καύσιμο πιο ανταγωνιστικό του ντίζελ.
Το πετρελαιοκίνητο βαρύ όχημα εμπορευματικών ή επιβατικών μεταφορών έχει το χαμηλότερο κόστος κτήσης αλλά και το χαμηλότερο κόστος ιδιοκτησίας κατά τη λειτουργία του.
Η αποδοτικότητά τους, ειδικά στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, είναι σήμερα η βέλτιστη και θα παραμείνει ασυναγώνιστη για αρκετά ακόμη χρόνια, κατά την άποψη του γράφοντος. Αρκεί μόνο να λάβουμε υπόψη τα ωφέλιμα βάρη τους που εξαντλούνται στη μεταφορά αγαθών και όχι μπαταριών.
Τι θα γίνει λοιπόν την άλλη εβδομάδα;
Γνώμη μας είναι ότι θα επικρατήσει το ισχυρότερο λόμπι αυτό των κατασκευαστών και η πρόταση θα ψηφιστεί, ενώ οι Ενώσεις των Μεταφορέων, έχοντας και την υποστήριξη ορισμένων κυβερνήσεων, θα δώσουν τη μάχη για να κερδίσουν μια μακρύτερη μεταβατική περίοδο, μετά το τέλος της οποίας θα πρέπει το κάθε κράτος - μέλος να προσαρμοστεί υποχρεωτικά στις διατάξεις της της "ευρωβινιέτας".
Ας ελπίσουμε, πως μέχρι τότε, η ελληνική κυβέρνηση θα είναι σε θέση να προσφέρει κίνητρα για να βοηθήσει στην αντικατάσταση των παλιών βαρέων οχημάτων και στην ανανέωση του στόλου, του γηρεότερου σήμερα στόλου φορτηγών στην ΕΕ.
