Ακόμα ένας νεκρός
Πέρασαν μόνο τρεις μήνες από την τραγική αυτοκτονία του αυτοκινητιστή που κρεμάστηκε από τη γέφυρα και έμεινε εκεί αιωρούμενος με το σημείωμα να γράφει ότι δεν μπορεί να πληρώσει τα χρέη του. Ήταν μια μόλις εβδομάδα μετά τη δημοσιοποίηση του δεύτερου (μετά το παραπλανητικό πρώτο) νομοσχεδίου, που απαξίωνε τις άδειες, το μοναδικό περιουσιακό στοιχείο χιλιάδων αυτοκινητιστών. Με ένα επίσης τραγικό, όσο και εφιαλτικό τρόπο, έβαλε τέλος στη ζωή του ένας ακόμη αυτοκινητιστής, 49 χρόνων, από τη Ν. Ιωνία του Βόλου, αδυνατώντας να πληρώσει τα δυσβάσταχτα χρέη και μην έχοντας πλέον το αποκούμπι της άδειας. Γέμισε ένα ταξιδιωτικό σάκκο με χαλίκια, τον έδεσε στα πόδια του και έπεσε στη θάλασσα. «Δεν θα καταστραφούν περιουσίες» διαβεβαίωνε λίγους μήνες πριν η πολιτική ηγεσία του υπ. ΥΠΟΜΕΔΙ.
Νόμος δύο ταχυτήτων
Με δυο ταχύτητες, κινδυνεύει να προχωρήσει η Μεταφορά στην Ελλάδα με την εφαρμογή του νέου νόμου, σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις και εκτιμήσεις. Ο ν. 3887/10 προσφέρει μια νέα μεγάλη ώθηση στους κατέχοντες το μέγιστο του μεταφορικού έργου από και προς τη χώρα μας, δηλαδή στους διαμεταφορείς, και στους πράκτορες, δίνοντάς τους την ευκαιρία παραπέρα ανάπτυξής τους στον τομέα των Logistics και των ταχυμεταφορών, καθώς και την απελευθέρωση ουσιαστικά των εταιρειών courier (διάβαζε σχετική είδηση στο τεύχος Νοεμβρίου που κυκλοφορεί) και εκμεταλλευόμενοι μάλιστα τόσο τον αναμενόμενο νέο αναπτυξιακό νόμο, όσο και το νέο νόμο για τα Εμπορευματικά Κέντρα - μικρά και μεγάλα. Τις ίδιες δυνατότητες αποκτούν -άμεσα μάλιστα- και οι εμπορικές επιχειρήσεις που θα προχωρήσουν στην ίδρυση θυγατρικών είτε εταιρειών courier, είτε μεταφορικών επιχειρήσεων με μίσθωση ΦΔΧ έχοντας εξασφαλισμένο μεταφορικό έργο, το δικό τους ή και των συνεταίρων τους και μιλάμε φυσικά για τις εμπορικές με γάλατα, τρόφιμα, τύπο, φάρμακα, καύσιμα, τυποποιημένα προϊόντα κ.ά. που καθημερινά παράγουν ένα τεράστιο μεταφορικό έργο.
Ο ισχυρισμός των συντακτών του Ν. 3887, ότι οι χιλιάδες των μεμονωμένων Ελλήνων αυτοκινητιστών, θα οργανωθούν εντός λίγων μηνών σε Α.Ε. και Ε.Π.Ε. έχοντας ως δώρο το ιδρυτικό τους κεφάλαιο, ότι θα επωφεληθούν του αναμενόμενου αναπτυξιακού και ότι έτσι θα εξασφαλίζουν «μεταφορικά συμβόλαια, όπως συμβαίνει στο εξωτερικό» (η φράση ανήκει στον κ. Ρέππα), βρίσκεται εκτός ελληνικής πραγματικότητας και πάντως κινείται σε θεωρητικό και μόνο επίπεδο. Για τον απλό λόγο, ότι η βιωσιμότητα μιας επιχείρησης εξαρτάται από την πορεία της και την ανταγωνιστικότητά της από την επομένη της ίδρυσής της.
Μεσάζοντες πάσης φύσεως
Μέχρι σήμερα, δυστυχώς, ο μεμονωμένος αυτοκινητιστής, είτε στο σπίτι του είτε στο γραφείο κάποιας ανύπαρκτης ΙΜΕ ΕΠΕ (το γνωρίζετε), περίμενε το τηλέφωνό του να χτυπήσει. Στην άλλη άκρη της γραμμής, ο πράκτορας θα του μιλούσε για κάποιο φορτίο που είχε και το οποίο θα προσέφερε μόνο αν ο μεταφορέας αποδέχονταν τον ναύλο που εκείνος πρότεινε (δεν κάλυπτε ούτε τα πετρέλαια). Συχνά μάλιστα, το ρόλο του μεσάζοντα, έπαιζε ο αποθηκάριος του εργοστασίου, ακόμη και ο φύλακας. Αν πάλι στο τηλέφωνο ήταν ο ίδιος ο φορτωτής, τα παζάρια τελειωμό δεν είχαν και με τον μεταφορέα κατά κανόνα να υποχωρεί αναλογιζόμενος τις υποχρεώσεις του (σπίτι, οικογένεια, τράπεζες και δόσεις). Τρανή απόδειξη των παραπάνω, το γεγονός, ότι οι αυτοκινητιστές αποδέχτηκαν χωρίς την παραμικρή αντίδραση την απελευθέρωση των ναύλων. Αυτή, επαναλαμβάνω δυστυχώς, ήταν η κατάσταση στην ελληνική μεταφορά με ελάχιστες εξαιρέσεις, δηλαδή τις λίγες μεγάλες μεταφορικές εταιρείες που κατάφεραν να επιζήσουν και με δυσκολία εξακολουθούν να επιβιώνουν σήμερα.
Η οργάνωση, το μάρκετινγκ, οι δημόσιες σχέσεις και κυρίως οι πωλήσεις των μεταφορικών υπηρεσιών είχαν περάσει στα χέρια των διαμεταφορικών επιχειρήσεων, δέκα από τις οποίες κατείχαν και κατέχουν περισσότερο από το 70% του μεταφορικού έργου και των υπηρεσιών Logistics. Με δεδομένο μάλιστα, ότι οι δέκα αυτές διαμεταφορικές, δεν διαθέτουν καθόλου ή διαθέτουν ελάχιστα φορτηγά, αντιλαμβάνεστε, ότι οι περισσότεροι σήμερα αυτοκινητιστές δουλεύουν για λογαριασμό αυτών των επιχειρήσεων, αλλά και εξαρτώνται από αυτές.
Η πραγματικότητα είναι αυτή
Το «όπως συμβαίνει στο εξωτερικό», δεν έχει καμιά απολύτως σχέση με την παραπάνω περιγραφόμενη ελληνική πραγματικότητα. Υπάρχει και εκεί υπερσυγκέντρωση μεταφορικού έργου και υπηρεσιών Logistics που βρίσκονται στα χέρια κολοσσών (διάβαζε Willy Betz, Augustin, Gartner, Voss κ.ά.), με τη διαφορά όμως, ότι αυτοί οι γίγαντες διαθέτουν ιδιόκτητους στόλους χιλιάδων αυτοκινήτων και ρυμουλκουμένων ο καθένας, δεν είναι μεσίτες μεταφορών και η συνολική οργάνωση του ομίλου, τους επιτρέπει - αυτό είναι αλήθεια - να παρέχουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες και χαμηλά κόμιστρα, έχοντας όμως πελάτες με ένα φανταστικό για τα ελληνικά δεδομένα όγκο μεταφορικού έργου, το οποίο μάλιστα παράγεται στις χώρες που εδρεύουν ή στις χώρες όπου έχουν ιδρύσει εταιρείες - παραρτήματα.
Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημάνω, ότι στο χαμηλό κόμιστρο συμβάλλουν και άλλοι σημαντικότατοι παράγοντες, όπως είναι η γενικευμένη πλέον απασχόληση φθηνών οδηγών ανατολικών χωρών (γι΄ αυτό και η ίδρυση εκεί μεταφορικών εταιρειών), η χρήση φθηνού πετρελαίου για το σύνολο σχεδόν των διανυομένων χιλιομέτρων, έστω και αν αυτά πραγματοποιούνται σε κεντρο-δυτικές ευρωπαϊκές χώρες (το πώς γίνεται αυτό είναι μια άλλη ιστορία που κατά βάση λέγεται Λουξεμβούργο, αλλά όχι μόνο), επιτυγχάνεται επίσης (η μείωση του κόστους) με την ελαχιστοποίηση των άφορτων χιλιομέτρων, χάρη στην οργάνωση που διαθέτουν και το εκτεταμένο δίκτυο των αντιπροσώπων τους, την πλήρη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του ίντερνετ, την εξαιρετικά υψηλή χρήση των φορτηγών τους για μεταφορές καμποτάζ, αλλά και στα πλαίσια συνδυασμένων μεταφορών.
Αρκεί, ν' αναφέρω ότι τα ελληνικά φορτηγά κάνουν χρήση καμποτάζ, δηλαδή εκτελούν μεταφορές εντός άλλων κοινοτικών χωρών σε ποσοστό 1,5% όταν τα βέλγικα και τα ολλανδικά κατέχουν το 40% της κοινοτικής ποσόστωσης, ακολουθούμενα από τα γερμανο-αυστριακά.
Μόνιμη και σταθερή χρηματοδότηση
Πέρα όμως από τα παραπάνω, στο εξωτερικό συμβαίνει και κάτι άλλο, που λίγοι γνωρίζουν. Πρόκειται για ένα «καθεστώς» - γιατί έχει γίνει πλέον καθεστώς - και έχει να κάνει με μια μόνιμη όσο και σταθερή θα λέγαμε επιδότηση των μεγάλων ευρωπαϊκών μεταφορικών εταιρειών από τα κοινοτικά προγράμματα ενίσχυσης των σιδηροδρόμων και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, με την προϋπόθεση ότι γίνεται εκτροπή μεταφορικού έργου από τα «μολυσματικά» φορτηγά στα «καταπράσινα» πλοία και τρένα. Καθώς όμως οι μεγάλες μεταφορικές εταιρείες του εξωτερικού διαχειρίζονται ένα τεράστιο μεταφορικό έργο με διαφορετικά χαρακτηριστικά ως προς τη σύνθεσή του, την συσκευασία του, τους όρους παράδοσης κ.λ.π. είναι σε θέση να «εκτρέπουν» ένα σημαντικό κομμάτι του στο τρένο ή στο πλοίο και να λαμβάνουν έτσι σταθερά την επιδότηση «Μarco Polo», όπως λέγεται το σχετικό κοινοτικό πρόγραμμα.
Μεταφορική απόδοση (transport efficiency)
Θα μπορούσα, αγαπητοί φίλοι, να παραθέσω και άλλους παράγοντες που ευνοούν το χαμηλότερο κόστος των ξένων φορτηγών, αλλά και την ανάπτυξη και την κερδοφορία των ξένων μεταφορικών εταιρειών σε αντιδιαστολή με την ελληνική πραγματικότητα και τη χώρα μας, την πάμπτωχη σε παραγωγή μεταφορικού έργου όχι μόνο σε ποσότητα, αλλά και σε χαρακτηριστικά, γιατί είναι τελείως διαφορετικό πράγμα να μεταφέρεις 25 τόνους καρπούζια, από 25 τόνους ανταλλακτικά της Bosch.
Άλλωστε, εξαιρετικά σημαντικός παράγοντας στη δημιουργία υγιών και ανταγωνιστικών μεταφορικών επιχειρήσεων, είναι τα ίδια τα μεταφορικά μέσα, η ηλικία τους, η κατανάλωσή τους, η διαθεσιμότητά τους, η μεταφορική τους απόδοση (transport efficiency), ο τρόπος κτήσης, αποπληρωμής του χρέους, η δυνατότητα "buy back" κ.ά.
Αυτά που περιγράφονται παραπάνω, είναι μια πραγματικότητα, η οποία καταδεικνύει την τεράστια απόσταση που πρέπει να καλύψουν οι Έλληνες μεταφορείς για να καρπωθούν τα όσα ο νέος νόμος ευαγγελίζεται. Αλλά, δυστυχώς στο υπουργείο ΥποΜεΔι θέλουν κάποιοι να αγνοούν ότι Logistics σημαίνει 80% ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ, διεθνώς, ενώ για την Ελλάδα το ποσοστό της Οδικής Μεταφοράς στα Logistics, ξεπερνά το 90% στο σύνολο των προσφερομένων υπηρεσιών. Τι άλλο να προσθέσουμε;
Και επιτέλους, ο ομφαλός της γης δεν είναι τα Logistics που ως πανάκεια παρουσιάζουν οι κ.κ. πρόεδροι των Επιμελητηρίων και οι Διαμεταφορείς. Σε όλη την Ευρώπη -να την επικαλεστώ κι εγω με τη σειρά μου- οι εταιρείες Logistics αποτελούν τον εκσυγχρονισμό, τη βελτίωση και την ανάπτυξη των μεταφορικών επιχειρήσεων από το χώρο των οποίων προέρχονται κατά κανόνα και τα στελέχη διοίκησής τους.
Μεταφορέας, το αποπαίδι του σημερινού υπ. Μεταφορών.
Διαβάστε φίλοι αναγνώστες, πώς αυτή η πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ αντιλαμβάνεται το έργο και τη σημασία του Μεταφορέα σ΄ αυτό τον τόπο και πώς τον απαξιώνει σε εντελώς εξευτελιστικό επίπεδο.
Πριν λίγες μέρες το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων προχώρησε στη συγκρότηση δεκαμελούς Επιτροπής. Η Επιτροπή που αποτελείται από εκπροσώπους οργανώσεων Logistics και καθηγητές Πανεπιστημίου, θα επεξεργαστεί σχέδιο νόμου για τη δημιουργία μικρών Εμπορευματικών Σταθμών έκτασης 10 στρεμμάτων και άνω, κατά το πρότυπο της Γερμανίας και της Γαλλίας, με στόχο την ανάπτυξη διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών.
Πρόεδρος της Επιτροπής, ορίζεται ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Αθ. Ζηλιασκόπουλος και γραμματέας η κα. Καραβασίλη Μαρία (αρμόδια των Επιθεωρητών Περιβάλλοντος). Όσον αφορά στα υπόλοιπα μέλη, η Επιτροπή θα απαρτίζεται από τους κ. Προβατά Μιλτιάδη (Προϊστάμενος τμ. Σιδηροδρομικών και Συνδυασμένων Μεταφορών- Δ/νση Εμπορευματικών Μεταφορών, ΥΠΟΜΕΔΙ), Αντωνιάδης Αναστάσιος (Υπάλληλος- Μηχανικός- Ειδική Υπηρεσία Περιβάλλοντος, ΥΠΕΚΑ), κα. Μουστάκη Ευδοξία (αναπλ. Προϊστάμενη- Αρχιτέκτων Μηχανικός- τμ. Γενικής Χωροταξικής Πολιτικής και Σχεδιασμού της Δ/νσης Χωροταξίας, ΥΠΕΚΑ), Κάπρος Σεραφείμ (αναπληρωτής καθηγητής Μεταφορών Πανεπιστημίου Αιγαίου), Μπαλής Αθανάσιος (καθηγητής Μεταφορών Ε.Μ.Π.), Μπαρμπαγιάννης Βασίλειος (πρόεδρος Συνδέσμου Επιχειρήσεων Διεθνούς Διαμεταφοράς και Επιχειρήσεων Logistics Ελλάδος), κα Φαίη Σωτηρίου (γ.γ. Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς) και Χαρίτος Ευστάθιος (μέλος- Οικονομολόγος Οικονομικού Επιμελητηρίου Ελλάδος).
Ούτε ένα μέλος από το χώρο της Οδικής Μεταφοράς.
Αυτή δυστυχώς είναι η κατάντια του επαγγέλματος, για την οποία βέβαια τεράστια ευθύνη φέρουν οι συνδικαλιστές, οι οποίοι φάνηκε (θα έλεγα αποδείχτηκε), ότι αδυνατούν να εκπροσωπήσουν τον Κλάδο σύμφωνα με τις εξελίξεις, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το υπ. ΥΠΟΜΕΔΙ θα πρέπει να απαξιώνει το επάγγελμα του μεταφορέα που είναι ο φυσικός λειτουργός της Μεταφοράς και να ευτελίζει έτσι κατάφορα τους αυτοκινητιστές, παραδίδοντας μάλιστα τις τύχες στους προαναφερόμενους.
Ας ανοίξει και αυτό το κλειστό επάγγελμα
Θέλει η κυβέρνηση ν΄ ανοίξει όλα τα κλειστά επαγγέλματα και το κάνει όπως γνωρίζουμε, επικαλούμενη το γενικότερο κοινωνικό συμφέρον, το όφελος για τους έλληνες πολίτες.
Τους ίδιους ακριβώς λόγους επικαλούμαστε και μεις, ζητώντας ν΄ ανοίξει ακόμα ένα κλειστό επάγγελμα.
Αυτό των πολιτικών.
Των πολιτικών που δεκαετίες τώρα ευδοκιμούν «στη χώρα αυτή των διεφθαρμένων», ελέω πατέρα, παππού, θείου ή αδελφού και συνιστούν - δίκην καρτέλ - τα περιβόητα τζάκια των Αθηναίων, των Ηπειρωτών, των Κρητικών, των Μακεδόνων ή των Πελοποννήσιων και οι οποίοι εναλλασσόμενοι στην εξουσία, βλάπτουν σοβαρά την κοινωνία και τον πολίτη. Αποδεδειγμένα μάλιστα, αν επικαλεστούμε την ανεπανάληπτη εκείνη φράση «όλοι μαζί τα φάγαμε». Μόνο, που εγώ προσωπικά αισθάνομαι την ανάγκη να κάνω μια διόρθωση: «Όλοι μαζί τα φάγατε», κύριε Πάγκαλε. Μη μπερδευόμαστε...
Καλό δρόμο σε όλους
