Ηρεμία πριν από την καταιγίδα

Tις μέρες αυτές επρόκειτο, εκτός απροόπτου, να συζητηθεί στη Βουλή το νομοσχέδιο για τα ταξί και για τα φορτηγά, χωρίς ο νέος υπουργός Μάκης Βορίδης να έχει επίσημα ανακοινώσει (μέχρι το κλείσιμο του περιοδικού), τις προθέσεις του για τα φορτηγά, σε αντίθεση με τα ταξί, για τα οποία έχει προβεί σε δηλώσεις. ΄Ετσι μια ανησυχητική ...ανησυχία επικρατεί στον Κλάδο, σαν την ησυχία πριν από την καταιγίδα που ευχόμαστε να μην έρθει και να γίνουν αποδεκτές οι επισημάνσεις μας, όπως η παράταση της μεταβατικής περιόδου, η κατάργηση του απεριορίστου των ρυμουλκουμένων, η συγκεκριμενοποίηση του ασαφούς άρθρου για την ύπαρξη δύο μόνο κατηγοριών φορτηγών κ.α. που έχουμε αναφέρει ήδη από το προηγούμενο τεύχος μας.

Λιγότερα άφορτα χιλιόμετρα, με φορτία επιστροφής

Περιμένουμε τις εξελίξεις και θα ενημερωθείτε αναλυτικά στο επόμενο τεύχος και νωρίτερα, μόλις υπάρξουν γεγονότα από την ιστοσελίδα μας www.troxoikaitir.gr,η οποία αναβαθμίζεται με σκοπό να βοηθήσει πρακτικά τους μεταφορείς να μειώσουν τα άφορτα χιλιόμετρα εξασφαλίζοντας φορτία και επιστροφής, μια πρακτική που την ακολουθούν και άλλα περιοδικά ή ιδιωτικά sites.
Πρόκειται για μια πρωτοβουλία του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & TIR που αποβλέπει αποκλειστικά και μόνο στην εξεύρεση φορτίων από τον ΙΔΙΟ τον ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ή τη Μεταφορική του επιχείρηση, χωρίς τη μεσολάβηση τρίτων εκεί που η παρουσία τους δεν είναι απαραίτητη για την εξεύρεση των φορτίων και την πραγματοποίηση της μεταφοράς.
Το περιοδικό Τ&Τ αναλαμβάνει ένα μεγάλο κόστος που συνίσταται στη διαμόρφωση και διεύρυνση της ιστοσελίδας μας, με σύνδεσμο στα φορτία, αναλαμβάνει επίσης το κόστος της επικοινωνίας και μιας διαφημιστικής καμπάνιας προκειμένου οι έχοντες διαθέσιμα φορτία προς μεταφορά, να αναζητούν μεταφορείς και ΦΔΧ αυτοκίνητα από το ίντερνετ και από τη συγκεκριμένη ιστοσελίδα που θα λειτουργεί αφιλοκερδώς προσβλέποντας μόνο στη φιλοξενία διαφημίσεων ή χορηγών.
Κρίσιμο ωστόσο σημείο θεωρείται η δική σας ανταπόκριση, να τροφοδοτείτε δηλαδή τον ιστότοπο με τα διαθέσιμα φορτηγά σας, την κατηγορία τους (μουσαμάδες, ψυγεία, βυτία, κοντέϊνερς κ.α.). Υπογραμμίζουμε και πάλι ότι το Τ&Τ δεν μεσολαβεί προς κανένα, δεν θα διαπραγματεύεται για κανέναν. Οι όποιες διαπραγματεύσεις θα γίνονται από τους άμεσα ενδιαφερόμενους, τον φορτωτή και τον μεταφορέα.
Η δοκιμαστική λειτουργία της ιστοσελίδας θα ξεκινήσει το Φεβρουάριο, αλλά ως τότε πρέπει να έχουμε την επωνυμία σας, τα φορτηγά σας και στοιχεία επικοινωνίας.
(Περισσότερα στη σχετική ανακοίνωσή μας που ακολουθεί στο τεύχος που κυκλοφορεί).

Πετρελαιοκίνηση: Ήρθε, αλλά απρόσμενα αυστηρή

Η απόφαση για την άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης, σε συνδυασμό με τις ρυθμίσεις αποβολής των παλαιών, πλέον της εικοσαετίας φορτηγών από την Αττική (βλέπε αναλυτικό ρεπορτάζ), θεωρείται το σημαντικότερο γεγονός του μήνα που πέρασε, αν και με διαφορετικές αντιδράσεις από πλευράς ενδιαφερομένων, αλλά και θιγομένων.
Είναι γεγονός, ότι για περισσότερα από 20 χρόνια στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, ίσχυε το μέτρο της απαγόρευσης, το οποίο δέχονταν συνεχείς επικρίσεις και αρνητικά σχόλια, ιδιαίτερα μάλιστα τα τελευταία χρόνια με την παραγωγή από πλευράς της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας ελαφρών φορτηγών με κινητήρες πετρελαίου euro 5 και τον περιορισμό των εκδόσεων βενζίνης, ένα καύσιμο που ολοένα και περισσότερο εγκαταλείπει τα επαγγελματικά, αλλά και τα επιβατικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη, αφού υστερεί έναντι του πετρελαίου σε θερμική απόδοση κατά την καύση του, που σημαίνει βέλτιστη απόδοση για τον κινητήρα, ανεβάζοντας τη ροπή του σε υψηλότερα, έως και 50% επίπεδα ροπής και όχι μόνο: Το πετρέλαιο σε κινητήρες euro 5 μειώνει την κατανάλωση κατά περίπου 30% σε σχέση με τη βενζίνη, ανάλογα μειωμένες είναι και οι εκπομπές ρύπων, η ωφέλιμη ζωή του πετρελαιοκινητήρα είναι μεγαλύτερη και παράλληλα τα διαστήματα σέρβις μακρύτερα και το κόστος συντήρησης επίσης μειωμένο.
Βέβαια, όλα τα παραπάνω ισχύουν με την προϋπόθεση ότι το πετρέλαιο θα είναι των απαιτουμένων προδιαγραφών και στο σημείο αυτό οι ευθύνες της πολιτείας είναι τεράστιες αφού η μέχρι σήμερα πρακτική δείχνει ότι αδυνατεί να θέσει σε πλήρη έλεγχο το κύκλωμα διακίνησης των καυσίμων, όπου το λαθρεμπόριο και η νοθεία εξακολουθούν να έχουν τον πρώτο λόγο.

Χειμωνιάτικη ψυχρολουσία

Ωστόσο η άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης μόνο για τα euro 5 (και 6), ήταν η απρόσμενη χειμωνιάτικη ψυχρολουσία για δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες πετρελαιοκίνητων ελαφρών φορτηγών που ήλπιζαν ότι με την άρση της απαγόρευσης θα μπορούσαν να κυκλοφορούν, χωρίς περιορισμούς, στις δύο μεγαλουπόλεις έχοντας για παράδειγμα ένα αυτοκίνητο προδιαγραφών euro 4, όπως συμβαίνει να είναι τα περισσότερα σχετικά καινούργια επαγγελματικά που κυκλοφορούν σήμερα και τα οποία, μαζί με τα παλαιότερά τους, θα μείνουν μακρυά από το κέντρο στα μέχρι τώρα ισχύοντα γεωγραφικά όρια (διάβαζε σχετικό ρεπορτάζ).
Οι επιπτώσεις στην αγορά των ελαφρών επαγγελματικών είναι εκ διαμέτρου αντίθετες με βαριά παθόντες τους εισαγωγείς και εμπόρους μεταχειρισμένων, οι μάντρες των οποίων είναι «τίγκα» από βανάκια και πικ-απ πετρελαίου, αλλά στη συντριπτική τους πλειονότητα είναι euro 4 και παλαιότερα. Η ρύθμιση μάλιστα με την αυστηρότητα του euro 5 έρχεται σε μια περίοδο που οι συγκεκριμένοι έμποροι πλήττονται από την αναδουλειά της κρίσης και θεωρείται βέβαιο ότι θα αυξηθεί και θα επιταχυνθεί ο αριθμός των επιχειρήσεων που θα οδηγηθούν στο λουκέτο.
Χαμόγελα χαράς και αισιοδοξίας έφερε με τον τρόπο που ήρθε η άρση της απαγόρευσης στους αντιπροσώπους εισαγωγείς των καινουργών που αναμένουν μια τόνωση των πωλήσεών τους, δεδομένου μάλιστα ότι οι περισσότεροι έχουν διαθέσιμα πετρελαιοκίνητα euro 5 μοντέλα και οι προσφορές για προσέλκυση πελατών ξεκίνησαν ήδη.
Ωστόσο, μακροπρόθεσμα, αυτή η αυστηρότητα που συνδέει τον πράσινο δακτύλιο με τα αυτοκίνητα της εκάστοτε υψηλότερης προδιαγραφής ρύπων και με το δεδομένο ότι η πρόσβαση στις δύο μεγαλουπόλεις είναι απαραίτητη για τους επαγγελματίες και τους μεταφορείς της χώρας μας, θα επιφέρει σημαντική αύξηση της παράλληλης αγοράς, αφού αναγκαστικά και οι έμποροι θα στραφούν στην εισαγωγή καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων. Προς το παρόν όμως, το κρίσιμο γι αυτούς πρόβλημα που έχουν να αντιμετωπίσουν είναι η διάθεση του τεράστιου συσσωρευμένου στοκ που κάθεται στις μάντρες τους και κυριολεκτικά τους πνίγει οικονομικά.

Εκτός, αλλά με διόδους τα φορτηγά υπερ-εικοσαετίας

Δικαιότερα κρίνονται τα μέτρα για τα φορτηγά από 4 μέχρι 12 τόνους και από 12 και πάνω αφού θίγουν τα υπέργηρα φορτηγά πάνω από 20 χρόνων, ο στόλος των οποίων έχει δραματικά μειωθεί τα τελευταία χρόνια, ενώ και για τα εναπομείναντα, υπάρχει πρόβλεψη ώστε να προσεγγίζουν τους βασικούς προορισμούς φόρτωσης - εκφόρτωσης (λιμάνια, λαχαναγορά, Ασπρόπυργο κ.α.).
Αυτό δεν σημαίνει βέβαια, ότι είναι λίγα τα φορτηγά που θίγονται, οι ιδιοκτήτες των οποίων θα πρέπει να σκεφτούν σοβαρά την άμεση αντικατάστασή τους.
Αν πραγματικά, όπως αναφέρεται από το υπουργείο, οι ρυθμίσεις τεθούν σε ισχύ από τον ερχόμενο Μάιο, τότε μια σειρά επιχειρήσεων που ασχολούνται με τις αστικές διανομές προϊόντων δεν θα πρέπει να έχουν στο στόλο τους φορτηγά με άδεια κυκλοφορίας πριν από το 1992. Το ίδιο ισχύει και για τους μεταφορείς με ΦΔΧ νομαρχιακά αρκετοί από τους οποίους έχουν ακόμη στην κυκλοφορία πολύ παλιά φορτηγά.
Κλείνοντας τα σχόλιά μας για την πετρελαιοκίνηση και το πράσινο δακτύλιο, θεωρούμε ότι πρόκειται για μια απόφαση για την υλοποίηση της οποίας θα υπάρξουν τροποποιήσεις ή και συμπληρώσεις, είναι όμως άγνωστο πότε και από ποιον υπουργό αυτές θα γίνουν.

Ζητούνται ουσιαστικά κίνητρα για ηλεκτρικά

Γιατί, αν σκεφτούμε ότι όλες αυτές οι ρυθμίσεις αποσκοπούν στην προστασία του περιβάλλοντος θεωρούμε αδικαιολόγητη την απουσία μέτρων - διάβαζε κινήτρων - για τα υβριδικά φορτηγά, ακόμη και για τα ηλεκτρικά, τη στιγμή που στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, οι κυβερνήσεις υποστηρίζουν τη διάδοσή τους παρέχοντας ουσιαστικά οικονομικά κίνητρα για την αγορά τους από τους ιδιώτες, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις επιβάλλουν οι κρατικές προμήθειες να περιλαμβάνουν οχήματα αυτών των τεχνολογιών. Αποτέλεσμα αυτών των πρωτοβουλιών είναι να αυξάνει αργά μεν, αλλά σταθερά η αγορά των υβριδικών και των ηλεκτρικών και αυτό γιατί, το υπερβάλλον κόστος αυτών γρήγορα αποσβένεται χάρη στα παρεχόμενα κίνητρα.
Ο υπογράφων έχει επανειλημμένα οδηγήσει και τεστάρει ηλεκτρικά ελαφρά φορτηγά και σύντομα θα έχει και την εμπειρία σε βαρύτερα ηλεκτρικά φορτηγά. Αυτό που προκύπτει, είναι η άλλη διάσταση στην απόδοση αυτών των αυτοκινήτων, η διαφορετική, αλλά σαφώς θετική συμβολή τους στη μεταφορά των προϊόντων, μια άλλη μέτρηση στον υπολογισμό του κόστους και της μεταφορικής τους εκμετάλλευσης που βγαίνει υπέρ του ιδιοκτήτη και σε χαμηλότερο κόστος διανομής των προϊόντων.
Με αυτά τα πλεονεκτήματα εξηγείται αν θέλετε, η ανακήρυξη ενός ηλεκτρικού ελαφρού αυτοκινήτου, του Renault Cangoo Maxi, ως το καλύτερο και το οποίο απέσπασε τον κορυφαίο τίτλο του van της χρονιάς 2012.

Τα άρθρα για τα βουλγάρικα

Όπως αναμένονταν, υπήρξαν και πάλι, αντιδράσεις και σχόλια κατά του περιοδικού ΤΤ, επειδή φιλοξένησε το άρθρο που μας έστειλε ο κ. Λάκαρης, υπεραμυνόμενος εκείνων που απέκτησαν βουλγάρικες πινακίδες και οι οποίοι είναι υπερδιπλάσιοι των διεθνομεταφορέων που διατηρούν τις ελληνικές πινακίδες. Η κατηγορία που δεχτήκαμε και αυτή τη φορά, είναι γιατί να δημοσιεύουμε επιστολές του Λάσκαρη και γιατί να τον διαφημίζουμε, αλλά ούτε κουβέντα για το περιεχόμενο του άρθρου του.
Απαντούμε και πάλι ότι το περιοδικό τηρεί τη δημοσιογραφική δεοντολογία και φιλοξενεί κάθε άποψη και φυσικά περιμένει και τη δική σας. Ομοίως δεν έχει το δικαίωμα να αρνηθεί διαφήμιση, εκτός αν αυτή κρίνεται παραπλανητική ή συκοφαντική σε βάρος τρίτων.
Σημαντική λεπτομέρεια: Τον κ. Λάσκαρη δεν έτυχε ποτέ να τον γνωρίσουμε προσωπικά ούτε όμως θεωρούμε μεμπτόν το ότι παρέχει αυτές τις υπηρεσίες. Και επιτέλους, ας μη στρουθοκαμηλίζουμε: 7.500 Έλληνες διεθνομεταφορείς που τυπικά έστω εγκαταστάθηκαν στη Βουλγαρία, δεν παρασύρθηκαν από κανέναν. Κοίταξαν μόνο το συμφέρον τους, όπως έπραξαν και χιλιάδες Γερμανοί διεθνομεταφορείς που έσπευσαν να εγκατασταθούν στην Πολωνία, μόλις η χώρα εντάχθηκε στην Ε.Ε. και η Γερμανία κυριολεκτικά κατακλύστηκε από τα πάμφθηνα πολωνικά φορτηγά.

Τα μπουμπουκάκια

Δεν θέλουμε να επεκταθούμε, στο τεύχος αυτό, αλλά θα υπογραμμίσουμε, ότι η μαζική φυγή των Ελλήνων μεταφορέων οφείλεται πρώτιστα στο ανεγκέφαλο ελληνικό κράτος που, χρόνια τώρα, δεν μπόρεσε να αντιληφθεί ότι τα συμφέροντα των Ελλήνων μεταφορέων ταυτίζονται απόλυτα με τα εθνικά μας συμφέροντα και την εθνική μας οικονομία, ούτε όμως και οι συνδικαλιστές μας κατάφεραν ποτέ να κοιτάξουν λίγο πιο μπροστά από τον προφυλακτήρα του φορτηγού τους, προκειμένου να προλάβουν τις εξελίξεις και να βοηθήσουν τον Κλάδο να εκσυγχρονιστεί προτείνοντας αυτοί λύσεις και βιώσιμες προτάσεις.
Αντίθετα, μια ζωή, βρίσκονταν ενώπιον τετελεσμένων, αντιδρούσαν εκ των υστέρων και σπασμωδικά, ή παρέσυραν τον Κλάδο σε απεργίες με ανεδαφικά και εκτός πάντα εποχής αιτήματα. Και όταν ορισμένα από αυτά τα αιτήματα γίνονταν αποδεκτά ο υπουργός που τα υπέγραφε σκέπτονταν περισσότερο ψηφοθηρικά και πολιτικάντικα, χωρίς να τον ενδιαφέρει το συμφέρον του τόπου και η προκοπή του μεταφορέα. Να σας θυμίσουμε ότι τα πρώτα μπουμπουκάκια που έβγαλαν οι προηγούμενες δύο κυβερνήσεις άνθισαν όλα στο υπ. Μεταφορών, τώρα τελούν υπό κατηγορία και περιορισμό εξόδου από τη χώρα και έπεται συνέχεια. Είναι αυτοί που δεν χάλασαν ούτε τα χατήρια των συνδικαλιστών...

Καλό δρόμο