Περί ευθύνης ψηφοφόρων
Yπάρχει ο νόμος περί ευθύνης υπουργών και σωστός είναι αρκεί να εφαρμόζεται. Δεν υπάρχει όμως νόμος περί ευθύνης ψηφοφόρων. Αυτοί είναι ελεύθεροι να ψηφίζουν, να εκφράζουν τη βούλησή τους και να εκλέγουν την κυβέρνηση. Η οποία κυβέρνηση σπάνια εκφράζει την πραγματική πλειοψηφία των πολιτών, καθώς προκύπτει είτε με το μπόνους των 50 εδρών, είτε μετά από κομματικές διεργασίες, έτσι ώστε άλλοι να ψηφίζονται και άλλοι να σχηματίζουν κυβέρνηση. Και ναι μεν αυτό το κομματικό αλισβερίσι επιτρέπεται από το σύνταγμα και τους νόμους, αυτό όμως που είναι ανεπίτρεπτο, είναι οι εκ των υστέρων αναθεματισμοί των ψηφοφόρων κατά των όποιων εκλεγέντων, κατά εκείνων που θα συμμαχήσουν με αυτούς που προεκλογικά κατηγορούσαν, προκειμένου να σχηματίσουν ένα μόρφωμα και με αυτό να αρπάξουν την εξουσία. Η ύπαρξη τριάντα κομματικών συνδυασμών, είναι μεν δείγμα της υγιώς λειτουργούσας δημοκρατίας μας, αλλά η ανάδειξη των μειοψηφιών σε ρυθμιστές πολιτικών εξελίξεων διαφορετικών εκείνων που πλειοψηφικά εκφράστηκαν στην κάλπη, αποτελεί ευθύνη των ίδιων των ψηφοφόρων.
Ιδιοκτήτες και Οδηγοί Φορτηγών / Λεωφορείων
Επαναλήφθηκαν τα επεισόδια στο ΚΤΕΛ Χαλκιδικής μεταξύ των ιδιοκτητών των λεωφορείων και των εργαζομένων στο ΚΤΕΛ οδηγών, επεισόδια που, αν θυμόσαστε, ξεκίνησαν παραμονές του Πάσχα μετά την απόλυση δύο οδηγών. Πρόσφατα αρκετά δρομολόγια προς πόλεις της Χαλκιδικής διεκόπησαν για αρκετές ώρες, όταν οι εργαζόμενοι οδηγοί πραγματοποίησαν νέα συγκέντρωση διαμαρτυρίας και στάση εργασίας. Ανάλογα, καθημερινά φαινόμενα προστριβών, διαμαρτυριών και αντεγκλήσεων που συχνά καταλήγουν στην απόλυση οδηγών, παρατηρούνται και στον Κλάδο του ΦΔΧ. Ιδιοκτήτες και οδηγοί επιμένουν στις απαιτήσεις τους, οι οδηγοί επικαλούνται κεκτημένα και οι ιδιοκτήτες την αναδουλειά και τη συρρίκνωση του ελάχιστου μεταφορικού έργου που απέμεινε. Ωστόσο, η απόλυση ενός οδηγού δεν είναι πιο οδυνηρή περίπτωση από τη φτώχευση μιας μεταφορικής και τη σύλληψη του ιδιοκτήτη της. Η απώλεια μιας θέσης εργασίας είναι η στέρηση ενός μισθού από μια οικογένεια που η ζωή της εξαρτάτο από το μηνιαίο αυτό εισόδημα του οδηγού οικογενειάρχη. Αλλά και η δέσμευση των περιουσιακών στοιχείων κινητών και ακίνητων του ιδιοκτήτη ενός ΦΔΧ ή ενός ΛΔΧ λόγω αδυναμίας πληρωμής του λήζινγκ, είναι ό,τι χειρότερο για τον αυτοκινητιστή. Όλοι γνωρίζουμε ότι στο φορτηγό επάνω ή στο λεωφορείο αποτυπώνεται ο σκληρός αγώνας του ιδιοκτήτη του προκειμένου να το αποκτήσει και να το συντηρεί. Αυτό είναι το περιουσιακό του στοιχείο, το οποίο έχει κάθε δικαίωμα να το υπερασπιστεί και να το γλιτώσει από τον πληστηριασμό της τράπεζας ή το ξεπούλημά του.
Δυσβάστακτο κόστος
Και οι δύο πλευρές πρέπει να επιδεικνύουν κατανόηση και να είναι πιο διαλλακτικοί στις μεταξύ τους διαπραγματεύσεις. Ιδιοκτήτες και οδηγοί πρέπει να γνωρίζουν ότι τώρα πια, υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις, ότι κανείς πλέον δεν μπορεί να επιβάλλει όρους στον άλλο, ότι είναι δικαίωμα του ιδιοκτήτη να καβαλήσει ο ίδιος το αυτοκίνητό του προκειμένου να εξοικονομήσει ένα ή μισό μισθό και ότι είναι δικαίωμα του οδηγού να διεκδικεί τα οριζόμενα στη σύμβασή του και όλα γενικώς τα κεκτημένα του. Τα κεκτημένα που τώρα γυρίζουν μπούμεραγκ σε βάρος των εργαζομένων οδηγών. Για τον απλό λόγο, ότι είναι πλέον δύσκολο να καλυφθούν από τον εργοδότη. Το μισθολογικό και μη μισθολογικό κόστος των οδηγών βρίσκεται πάνω από τις δυνατότητες των εργοδοτών – ιδιοκτητών φορτηγών ή λεωφορείων. Μπορεί οι συνδικαλιστές οργανώσεις των οδηγών να διεκδίκησαν διαχρονικά και να πέτυχαν επωφελείς συμβάσεις μετά πλήθους επιδομάτων, κατάφεραν όμως τα τελευταία δυο-τρία χρόνια να εκτινάξουν στα ύψη την ανεργία των επαγγελματιών οδηγών. Τα κεκτημένα επιδόματά τους ίσως σε καμιά άλλη σύμβαση δεν τα συναντούμε. Ενδεικτικά αναφέρουμε: Επίδομα ειδικών μεταφορών, επίδομα σχολικών λεωφορείων, επίδομα ειδικών συνθηκών για οδηγούς φορτηγών άνω των 25 τόνων, επίδομα ζεύξης – απόζευξης ρυμουλκουμένων, επίδομα ανθυγιεινής εργασίας, επίδομα διανομής μικροκιβωτίων – μικροδεμάτων, επίδομα επικίνδυνης εργασίας (για ADR), επίδομα μεταφοράς κοντέϊνερ, επίδομα μεταφοράς χρημάτων, επίδομα πρόσθετης εργασίας οδηγών – πωλητών, επίδομα ενοικίου, επίδομα ειδικής εργασίας, επίδομα εργοταξίου τεχνικών έργων, επίδομα διαχειριστικών λαθών, επίδομα πρόσθετης εργασίας οδηγών – χειριστών γερανών, αποζημίωση για τροφή εντός ή εκτός Ελλάδος με απόδειξη.
Αν πάλι σκεφθήκατε ότι παρέχονται όλα αυτά τα επιδόματα, προφανώς γιατί ο βασικός μισθός των οδηγών είναι χαμηλός, πληροφοριακά σας αναφέρουμε ότι ο νεοπροσλαμβανόμενος χωρίς προυπηρεσία ξεκινά με βασικό τα 949 ευρώ, στα οποία προστίθενται τα όποια από τα παραπάνω επιδόματα και επί όλων αυτών καταβάλλονται οι αναλογούσες εργοδοτικές εισφορές (και αντίστοιχα επέρχονται μειώσεις εξαιτίας των κρατήσεων που επιβαρύνουν τον εργαζόμενο). Απλά να σημειώσουμε ότι οι αμοιβές των οδηγών αποτυπώνονται σε εννέα διαφορετικές κλαδικές συμβάσεις, με την κάθε μία να ενσωματώνει ένα αριθμό από τα παραπάνω επιδόματα.
Αμοιβαία κατανόηση για το συμφέρον όλων
Με την παραπάνω αναφορά μας στα επιδόματα με κανένα τρόπο δεν παρεμβαίνουμε στις όποιες διαπραγματεύσεις θα γίνουν για νέες κλαδικές συμβάσεις, δεδομένου ότι η ισχύς τους έχει λήξει, όπως και η μετενέργειά τους, ούτε βέβαια στρεφόμαστε κατά των διεκδικήσεων των εργαζομένων. Θέλουμε μόνο να ενισχύσουμε την άποψή μας ότι αυτές οι αμοιβές με την κρίση που πλήττει και εξαθλιώνει το φορτηγό και το λεωφορείο δεν είναι δυνατόν να καταβάλλονται από τους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων γι΄ αυτό και ζητούν εναλλακτικές μορφές συνεργασίας με τους οδηγούς, είτε ατομικές συμβάσεις, είτε μίσθωση των φορτηγών τους, είτε μειωμένη απασχόληση ή άλλο τι που μας διαφεύγει.
Άλλωστε, δεν θα πρέπει να αποκρύψουμε το κοινό σε όλους μυστικό, ότι η μεγάλη φυγή των φορτηγών στη Βουλγαρία δεν είχε να κάνει μόνο με τις άδειες, αλλά ως ένα βαθμό, οφείλεται στο παραπάνω μισθολογικό και μη μισθολογικό κόστος των οδηγών, συγκρινόμενο με το αντίστοιχο των βουλγάρων οδηγών που κυμαίνεται στο 1/8 περίπου, σε συνδυασμό και με το χαμηλό φορολογικό καθεστώς που ισχύει στη γειτονική χώρα.
Τελειώνοντας υπογραμμίζουμε με τον πιο κατηγορηματικό τρόπο ότι δεν προβαίνουμε σε καμιά αιχμή σε βάρος των ελλήνων οδηγών, οι οποίοι είναι και αυτοί θύματα της κρίσης. Σκοπός μας είναι, ενόψη των διαπραγματεύσεων για νέες συμβάσεις, να συμβάλλουμε στην καλλιέργεια κλίματος αμοιβαίας κατανόησης στις σχέσεις ιδιοκτητών και οδηγών και στην ανάγκη αμφίπλευρων υποχωρήσεων, ώστε να αντιμετωπιστεί το κύμα της ανεργίας στον Κλάδο των οδηγών και ταυτόχρονα να διασωθεί το αυτοκίνητο που βρίσκεται πνιγμένο στα χρέη και πλήττεται από την αναδουλειά.
Του κύκλου τα γυρίσματα
Το 1987, ολοκλήρωσα μια έρευνα που σκοπό είχε να εξετάσει τη βιωσιμότητα έκδοσης στην Ελλάδα ενός περιοδικού για τα επαγγελματικά αυτοκίνητα και τις μεταφορές. ΄Ηταν ένας Κλάδος δίχως κανένα τότε έντυπο ενημέρωσης και η απόφαση για την κάλυψη αυτού του κενού δεν ήταν εύκολη υπόθεση, αφού στόχος μας ήταν να βγάλουμε ένα περιοδικό πανελλαδικής κυκλοφορίας, μέσω των περιπτέρων, δηλαδή σε μεγάλο αριθμό αντιτύπων και έπρεπε να έχουμε μια εκτίμηση αναγνωστών και διαφημιζομένων. Ορισμένα από τα συμπεράσματα αυτής της έρευνας υπήρξαν ιδιαιτέρως αξιόλογα και ενθαρρυντικά, ορισμένα άλλα ήταν αποθαρρυντικά έως και απογοητευτικά. Σε κάποιο από τα επόμενα τεύχη μας θα σας αποκαλύψουμε τα βασικά στοιχεία αυτής της έρευνας θεωρώντας ότι θα είναι ενδιαφέροντα, αφού απεικονίζουν την κατάσταση στον Κλάδο σε μια περίοδο ανόδου και εξέλιξης και την ίδια στιγμή, οι παλαιότεροι θα θυμηθούν πολλά από την επαγγελματική τους δραστηριότητα την εποχή εκείνη. Σήμερα, θα αναφερθούμε σε ένα από τα αποθαρρυντικά στοιχεία εκείνης της έρευνας για να καταλάβετε που κολλάει ο τίτλος «του κύκλου τα γυρίσματα».
Σύμφωνα λοιπόν με τα στοιχεία της περιόδου 1985 – 1987, οι πωλήσεις βαρέων φορτηγών ήταν 13 προς 1, δηλαδή στα 14 φορτηγά που πωλούνταν τα 13 ήταν μεταχειρισμένα και το ένα καινούργιο. ΄Ηταν η εποχή που όλες οι μάντρες της Γερμανίας, του Βελγίου και της Ολλανδίας ξεσκαρτάριζαν διοχετεύοντας το στοκ που είχαν στην Ελλάδα (φυσικά και σε άλλες χώρες). Από το 1992, με την εφαρμογή των κοινοτικών οδηγιών για φορτηγά χαμηλοθόρυβα (που έφεραν, αν θυμάστε το σήμα L ή το G σε πράσινο κύκλο) και την εφαρμογή κατόπιν των οδηγιών euro 1 και euro 2, άρχισε να κινείται το καινούργιο φορτηγό κυρίως από την πλευρά των διεθνομεταφορέων που από τότε μέχρι και σήμερα διατηρούν τον πιο καινούργιο στόλο σε σχέση με τις άλλες κατηγορίες αυτοκινητιστών.
Οι συνθήκες συνέχιζαν να ευνοούν την αγορά του καινούργιου, ενώ και από την άλλη πλευρά, οι αυτοκινητιστές κατανοούσαν τα οφέλη που θα είχαν στον τομέα της οικονομίας, της ασφάλειας και της άνεσης αγοράζοντας ένα τελευταίο μοντέλο. ΄Ετσι χρόνο με το χρόνο, η ψαλίδα έκλεινε υπέρ του καινούργιου και από το 1 προς 13 φτάσαμε το 2008 στο 1 προς 5,5, ενώ στα λεωφορεία επήλθε η αντιστροφή με τα καινούργια να είναι περισσότερα από τα μεταχειρισμένα.
Μετά ήρθε η κρίση, αυτή που εξακολουθεί να μαστίζει τον τόπο. Από το 2010, παρατηρείται και πάλι αύξηση των μεταχειρισμένων που τους τελευταίους μήνες έφτασε και πάλι τη σχέση του 1985 - 1987, δηλαδή του13 προς 1, αφού το πρώτο τρίμηνο του χρόνου πουλήθηκαν 31 καινούργια φορτηγά άνω των 8 τόνων και στο ίδιο διάστημα πουλήθηκαν 408 μεταχειρισμένα στην ίδια κατηγορία βάρους.
Αλλά του κύκλου τα γυρίσματα έχουν και συνέχεια: Ενώ παλαιότερα, εισάγαμε τα μεταχειρισμένα μας από τη Γερμανία και από τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες και τα ταξινομούσαμε εδώ, σε Έλληνες δηλαδή πελάτες, τώρα συνεχίζουμε με ελάχιστες εισαγωγές, αλλά παράλληλα πραγματοποιούμε σημαντικές εξαγωγές μεταχειρισμένων φορτηγών σε τρίτες χώρες, που δεν έχουν υποχρέωση να ακολουθούν τις κοινοτικές αντιρρυπαντικές ντιρεκτίβες και προς αυτές φεύγει το τεράστιο στοκ που είχαμε σε euro 3 και ακόμη παλαιότερα φορτηγά.
Αθρόες εξαγωγές φορτηγών
Πρόσφατα μάλιστα, θα λέγαμε τους τελευταίους 6 – 8 μήνες, έχουν ξεκινήσει και οι εξαγωγές αυτοκινήτων από την Ελλάδα προς τη Γερμανία, με συνεχώς αυξανόμενο ρυθμό. Πρόκειται για χιλιάδες αυτοκίνητα κυρίως επιβατικά ΙΧ, αλλά και επαγγελματικά, σύγχρονης τεχνολογίας, τα οποία εξαιτίας της κρίσης, είτε πουλήθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους στους εμπόρους σε νεαρά ηλικία, είτε οι ίδιοι οι έμποροι εξασφάλισαν ποσότητες σύγχρονων οχημάτων από κατασχέσεις και πλειστηριασμούς. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι σε θέση να τα προσφέρουν στους Γερμανούς εμπόρους και στους άλλους Ευρωπαίους σε τιμές ανταγωνιστικές. Μάλιστα, οι Έλληνες έμποροι, κάνουν ακόμη ένα βήμα προκειμένου να εισβάλλουν πιο αποτελεσματικά στην αγορά της Ευρώπης. Συγκεκριμένα, μια ομάδα εμπόρων που συνεργάζεται με την ηλεκτρονική σελίδα autobid.de έχοντας ήδη εξάγει περί τα 1000 αυτοκίνητα, πέρασε και στις ηλεκτρονικές δημοπρασίες (autobid auction markt ag) μετέχοντας σε αυτές και προσφέροντας μεγάλο αριθμό οχημάτων διαφόρων κατηγοριών και, καθώς είναι σε θέση να καλύπτουν τις ζητήσεις από τη διεθνή αγορά που παίρνει μέρος στις δημοπρασίες αυτές, τα αποτελέσματα κρίνονται ικανοποιητικά. Η εξαγωγική δραστηριότητα διευρύνεται και ανοίγονται νέες προοπτικές για τους εμπόρους, που κάποτε έφερναν τα 13 από τα 14 αυτοκίνητα που πωλούνταν στη χώρα μας.
Βινιέτες και πετρέλαιο (εν τη δικαιοσύνη η αδικία)
Προωθείται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή η πρόταση εξισορρόπησης των τιμών πετρελαίου, δηλαδή με τη σύγκλιση των τιμών και των φόρων μεταξύ των κρατών μελών, ώστε να μην υπάρχουν διαφοροποιήσεις οι οποίες προκαλούν αθέμιτο ανταγωνισμό στις μεταφορές, αλλά και φαινόμενα στρεβλώσεων (και λαθρεμπορίου προσθέτουμε εμείς) στην αγορά των καυσίμων. Με το ίδιο σκεπτικό, η Ε.Ε. προσπαθεί να επιβάλλει ισότητα και στο κόστος των διοδίων και της βινιέτας, ώστε να επέλθει σύγκλιση. Οι τιμές των διοδίων θα πρέπει να βασίζονται στη χιλιομετρική χρέωση, κοινή για όλους τους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους, ενώ και η τιμή της βινιέτας θα πρέπει να αντιστοιχεί στον ίδιο χρόνο διάρκειας. Θεωρητικά, οι θέσεις αυτές της Ε.Ε. ακούγονται σωστές και δίκαιες, στην πράξη όμως συνιστούν μια κατάφορη αδικία σε βάρος των περιφερειακών χωρών της ευρωπαϊκής ένωσης, των οποίων τα φορτηγά για να φτάσουν στον ίδιο προορισμό (π.χ. Μόναχο ή Ρότερνταμ ή Λυών) θα πρέπει να διανύσουν πολλαπλάσια χιλιόμετρα, να καταναλώσουν δηλαδή μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμων και να χρεωθούν με αυξημένα διόδια. Κατά την Επιτροπή, δεν υφίσταται θέμα άνισης μεταχείρισης, αφού το υπερβάλλον κόστος των φορτηγών των περιφερειακών χωρών μετακυλίεται στον πελάτη, δηλαδή αυξάνει το κόμιστρο. Αυτή όμως η αναγκαστική αύξηση του κομίστρου, στην πραγματικότητα φτάνει στο μεταφερόμενο προϊόν το οποίο αυτό πλέον καθίσταται μη ανταγωνιστικό με όλες τις επακόλουθες αρνητικές συνέπειες. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή προωθεί δίκαιες μεν λύσεις για τις χρεώσεις των φορτηγών, αλλά άδικες για την ανταγωνιστικότητα των μεταφερομένων προϊόντων. Αυτό είναι σημείο που θα πρέπει με κάθε τρόπο οι έλληνες ευρωβουλευτές να αντικρούσουν. ΄Αλλωστε, αρκετές χώρες, όπως η Ουγγαρία, η Αυστρία, η Ρουμανία, η Σλοβακία, η Τσέχικη Δημοκρατία κ.α. έχουν εξασφαλίσει το δικαίωμα διαφορετικών χρεώσεων στο σύστημα της βινιέτας που εφαρμόζουν υποστηρίζοντας τα δικά τους αυτοκίνητα τα οποία καταβάλλουν ελάχιστο κόστος για την αγορά της βινιέτας σε σχέση με τα ξένα.
Μήπως και μεις βινιέτα;
Αυτή η διαφοροποίηση τελεί υπό τις ευλογίες της Ε.Ε. που επιτρέπει την εξωφρενική διαφορά του 7,3 στη σχέση κόστους βινιέτας μεταξύ των ντόπιων και των ξένων διερχομένων φορτηγών. Δηλαδή, το ξένο φορτηγό, έστω κι αν είναι κοινοτικό, πληρώνει μέχρι και 7,3 φορές παραπάνω τη βινιέτα με την ίδια χρονοδιάρκεια. Εδώ, λοιπόν, μπαίνει ένα ακόμη θέμα σχετικά με τη χώρα μας, κατά πόσο θα πρέπει και μεις να εφαρμόσουμε τη βινιέτα με το διπλό τιμολόγιο και με τα ξένα να πληρώνουν 7,5 φορές παραπάνω από τα ελληνικά. Το θέμα αυτό θα το επαναφέρουμε αργότερα, όταν θα στεριώσει, ελπίζουμε, μια κυβέρνηση.
Ποικιλία θεμάτων
Μια ποικιλία θεμάτων με αρκετό, πιστεύουμε ενδιαφέρον, παρουσιάζονται στο τεύχος αυτό, το οποίο έχει αυξημένη ύλη από τον κόσμο του φορτηγού, των τεχνολογικών εξελίξεων, των νέων μοντέλων κ.α. ενώ λιγότερη, αναγκαστικά, είναι η ύλη από την επικαιρότητα και την ειδησεογραφία από το χώρο των Μεταφορών, εξαιτίας της ανυπαρξίας κυβερνητικού έργου. Καλή ανάγνωση και καλό δρόμο.
