Ο σιδηρόδρομος παίρνει τα πάνω του
Για πρώτη φορά στην ιστορία της μεταπολεμικής Ελλάδας, ο σιδηρόδρομος φαίνεται ότι θα αυξήσει σημαντικά το μερίδιό του στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές. Σύντομα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα περάσει στα χέρια ιδιώτη επενδυτή που, αν δεν είναι κινέζος, θα είναι μια από τις λειτουργούσες σιδηροδρομικές εταιρείες ευρωπαϊκής χώρας. Μαζί με την επένδυση, ο ιδιώτης θα έχει εξασφαλισμένο ένα τεράστιο μεταφορικό έργο από την Cosco, από τον ΟΛΠ, αλλά και από τον Σύνδεσμο Ελλήνων Βιομηχάνων ο οποίος σε συνεργασία με τις εταιρείες Logistics και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ προωθούν τη σιδηροδρομική μεταφορά εντάσσοντας τον σιδηρόδρομο στο «ελληνικό δίκτυο επιχειρήσεων Logistics» (δημοσιεύεται στις σελίδες 28-29 του ΤΡΟΧΟΙ & TIR Αυγούστου που κυκλοφορεί), το οποίο μάλιστα τυγχάνει των ευλογιών της κυβέρνησης και των πριμοδοτήσεών της είτε άμεσα, είτε έμμεσα.
Πρόκειται για μια σημαντική συμφωνία μεταξύ των μεγαλύτερων εμπορικών και βιομηχανικών επιχειρήσεων για κοινή δράση και συνέργειες με στόχο τη μείωση του μεταφορικού κόστους με τη χρήση του σιδηρόδρομου. Να μεταφέρουν δηλαδή τα προϊόντα τους με χαμηλότερο κόστος στην κύρια γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης και με συνέχεια ή όχι προς το εξωτερικό και αντίστροφα. Μιλάμε για κολοσσούς στην παραγωγή μεταφορικού έργου, όπως είναι η Barilla, ο Βασιλόπουλος, η Goldair Cargo ΑΕ, η Shelman, η Procter & Gamble, η Aventis, η Inter ΙΚΕΑ,το Πλαίσιο, η Coral ΑΕ, η ΄Ενωση Αγροτικών Συνεταιρισμών Πεζών Ηρακλείου κ.α.
Στο δίκτυο αυτό μετέχει, φυσικά, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και μεγάλες μεταφορικές εταιρείες και επιχειρήσεις Logistics, όπως DHL Express Ελλάς ΑΕ, Kuehne-Nagel AE, Διακίνησις ΑΕ, Schenker AE, Med Frigo AE κ.α.
Εδώ να σημειώσουμε, ότι στα πλάνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η δρομολόγηση σε πρώτη φάση πέντε εμπορικών αμαξοστοιχιών την εβδομάδα προς και από τη Θεσσαλονίκη με προοπτική δεύτερης φάσης με συχνότερα δρομολόγια και αυτό καταδεικνύει τον εκτιμώμενο όγκο των φορτίων που πρόκειται να διακινηθούν.
Το «δίκτυο Logistics»,
ο ρόλος του τρένου και το φορτηγό
Στη φάση υλοποίησης του δικτύου Logistics, το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων θα είναι κοντέινερς, τα οποία θα καταφτάνουν στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης και θα φορτώνονται στο σιδηρόδρομο απευθείας από το πλοίο, ενώ άλλα φορτία – λιγότερα – θα ταξιδεύουν οδικώς προς το τρένο.
Οι μεταφορείς θα αναλαμβάνουν την οδική μεταφορά των κοντέινερς από τον σιδηροδρομικό σταθμό προς τον παραλήπτη ή από τον αποστολέα προς το σιδηροδρομικό σταθμό. Με προκαθορισμένο κόμιστρο (διάβαζε σχετικές πληροφορίες στο ΤΤ Μαΐου Νο 301) και στη βάση σχετικού συμβολαίου μεταφορέα - και «συνεργάτη».
Τι λένε πάνω σ΄ αυτό οι αυτοκινητιστές;
Το βλέπουν θετικά. «Μακάρι το τρένο να μαζεύει φορτία και να μας τα δίνει για διανομή», ήταν η άποψη γνωστού μεταφορέα.
«Η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι ζημιογόνος για τα φορτηγά. Είναι προτιμότερο να έχουμε πολλά μικρά δρομολόγια, γιατί αυτά αφήνουν κέρδος. Σήμερα, το κόμιστρο για Θεσσαλονίκη δεν καλύπτει πετρέλαια και διόδια», μας ανέφερε κατά λέξη αυτοκινητιστής και μάλιστα γνωστός συνδικαλιστής.
Συμβαίνει σήμερα…
Αυτό πραγματικά συμβαίνει σήμερα. Το 40τονο έχει κόστος που ξεπερνά τα 500 ευρώ για τη συγκεκριμένη διαδρομή, όταν το κόμιστρο που εισπράττει κυμαίνεται στα 400 ευρώ.
Γνωρίζουμε όμως όλοι, ότι η δραματική αυτή συμπίεση των κομίστρων, είναι αποτέλεσμα της πλήρους αδυναμίας ελέγχου του μεταφορικού έργου των φορτηγών τρίτων χωρών, με ευθύνη και υπαιτιότητα του κράτους, με αποτέλεσμα αυτά να κάνουν τις αντίστοιχες μεταφορές με 200 και 250 ευρώ, στέλνοντας το ελληνικό φορτηγό στο περιθώριο της μεταφοράς.
Μέσα σε αυτό το κλίμα που επικρατεί και με δεδομένο ότι ο σιδηρόδρομος θα προσφέρει στο φορτηγό αξιόλογο μεταφορικό έργο από τον σταθμό του προς τον παραλήπτη ή από τον αποστολέα στο σταθμό, πολλοί θα συμφωνούσατε ότι η γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης είναι ασύμφορη για το ελληνικό φορτηγό, όπως υποστήριξαν οι συνομιλητές μου.
Θεωρητικά λοιπόν, ο σιδηρόδρομος μπορεί να ξεκινήσει τώρα με τα 5+5 δρομολόγια κυρίως για κοντέινερς, αλλά σύντομα να τα διπλασιάσει σαρώνοντας όλο το μεταφορικό έργο, όχι μόνο κοντέινερς, αλλά και swap bodies, σιλό με χύδην φορτία, καύσιμα, βιοντήζελ, αλλά και παλετοποιημένα ξηρά φορτία.
Σε μια τέτοια περίπτωση ο σιδηρόδρομος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε συνεργασία με την Cosco, και το πλουσιότατο πελατολόγιο των μελών του ΣΕΒ θα καθιστούσαν το φορτηγό ένα απλό συμπληρωματικό μέσο μεταφοράς, όπως άλλωστε προτείνεται από τους σχεδιαστές του δικτύου.
«Μέσα στην τρελή χαρά»
Μια νταλίκα με πέντε ή έξι άξονες, φτιαγμένη για «transport» και ακριβοπληρωμένη από τον αυτοκινητιστή, θα φορτώνει από τη Σίνδο για να ξεφορτώνει δίπλα στο Καλοχώρι ή λίγο πιο εκεί στην Καβάλα και το αφεντικό θά ’ναι μέσα στην τρελή χαρά, γιατί έβγαλε το μεροκάματο πιο εύκολα, γρηγορότερα, με λιγότερες φθορές, χωρίς οδηγό, ΙΚΑ και μπελάδες και το βράδυ θα κοιμάται στο σπιτάκι του και όχι στην καμπίνα του φορτηγού περιμένοντας αν και πότε θα σκάσει φορτίο για να γυρίσει.
Κάτι ανάλογο θα έχουμε και στην Αθήνα. Ένα δρομολόγιο από το Θριάσιο για τα Μεσόγεια ή αντίστροφα και …καθαρίσαμε. «Είκοσι λεπτά στην Αττική οδό , άντε και μια –δυο ώρες στο φόρτωμα - ξεφόρτωμα και το χρήμα θα πέφτει ζεστό στην πανταλόνα».
Κάπως έτσι βλέπουν τις εξελίξεις με όσους συνομίλησα.
Με τους οποίους όμως και διαφωνώ!
Επιτρέψτε μου να έχω διαφορετική άποψη. Και εξηγούμαι…
Μια άλλη άποψη
Προσωπικά, θεωρώ, ότι το φορτηγό είναι και πρέπει να παραμείνει το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς, γιατί αυτό και μόνο συγκεντρώνει τα μέγιστα συγκριτικά πλεονεκτήματα σε σχέση με το σιδηρόδρομο. Πλεονεκτεί σε ευελιξία, πλεονεκτεί σε ταχύτητα διεκπεραίωσης της μεταφοράς, ελαχιστοποιεί τη γραφειοκρατική δουλειά, συντηρεί την άμεση επαφή μεταξύ αυτοκινητιστή και φορτωτή και, το κυριότερο, είναι δραματικά φθηνότερο για τον πελάτη - αποστολέα εμπορευμάτων. Σημειώστε μόνο, ότι το φορτίο που ταξιδεύει με τρένο έχει επιβαρυνθεί με μια μεταφορά φορτηγού προς το σταθμό και θα επιβαρυνθεί με μια δεύτερη οδική μεταφορά από τον σταθμό άφιξης του τρένου προς τον παραλήπτη. Ακόμη θα χαθούν (αλλά θα πληρωθούν) δεκάδες εργατοώρες σε μεταφορτώσεις και σε καθυστερήσεις ακόμη και σε αποθηκεύσεις, θα χρησιμοποιηθούν επιπλέον μέσα και εξοπλισμοί με τους χειριστές τους, θα αυξηθούν τα ασφάλιστρα και όχι μόνο. Γιατί και ο ναύλος του τρένου αναγκαστικά θα αυξηθεί από τον ιδιώτη, όταν θα πάψει να έχει το χάδι της πολιτείας και την εύνοια της Ε.Ε. (η οποία, συμπτωματικά, μόλις κόπηκε και αξίζει να διαβάσετε τα αίτια στη σελίδα 26).
Βεβαίως τα αρνητικά αυτά στοιχεία για το σιδηρόδρομο περιορίζονται σημαντικά ή μετριάζονται στην περίπτωση της απευθείας φόρτωσης των κοντέινερς από το πλοίο στο τρένο και με το φορτηγό να παρεμβαίνει μόνο για το τελικό στάδιο της μεταφοράς προς τον παραλήπτη.
Ας μη χαθεί η «γραμμή»
Σε κάθε περίπτωση, όμως, το φορτηγό θα πρέπει να παραμείνει ανταγωνιστικό μέσο, ιδιαίτερα στην παραδοσιακή γραμμή ανάμεσα στις δύο μεγαλουπόλεις. Αν η σημερινή συγκυρία δεν βοηθάει το φορτηγό, αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να το εγκαταλείψουν οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες τους.
Αν εξαιτίας της αδυναμίας της πολιτείας να ελέγξει τα ξένα φορτηγά, τα οποία μάλιστα πριμοδοτεί και υποστηρίζει προσφέροντάς τους το φθηνό πετρέλαιο των ΚΑΕ, δεν σημαίνει ότι ο έλληνας αυτοκινητιστής πρέπει να εγκαταλείψει τη μεταφορική αγορά, να απεμπολήσει τα πλεονεκτήματα του φορτηγού του και να παραδώσει «αμαχητί» τη γραμμή σε ένα άλλο μέσο, το σιδηρόδρομο.
Αντίθετα, θα πρέπει τώρα να κινηθεί πάνω σε δύο βασικούς άξονες:
Πρώτον να ενισχύσει την προσπάθεια που τώρα καταβάλλει το υπουργείο για τη δημιουργία της Γραμματείας Ελέγχων, ώστε αυτή να ξεκινήσει το έργο της όσο συντομότερα γίνεται και με αποτελεσματικότητα και, δεύτερον,
να οργανωθούν άμεσα οι μεταφορικές εκείνες που θέλουν να επιβιώσουν και πιστεύουν στην ποιότητα και στην ανταγωνιστικότητα των υπηρεσιών τους. Να προσέλθουν στο τραπέζι της συνεργασίας, να βρουν συνέργειες μεταξύ τους και να αντιπροτείνουν στους μεγάλους πελάτες - μέλη του ΣΕΒ το δικό τους «δίκτυο μεταφορικών υπηρεσιών», το οποίο άνετα θα μπορούσε να είναι ανταγωνιστικότερο, και σε αυτό το δίκτυο να περιλαμβάνεται φυσικά και το τρένο, στην περίπτωση που θα μπορούσε ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΑ να καλύψει ένα κομμάτι της διαδρομής, χωρίς όμως να επιβαρύνει δυσανάλογα τον πελάτη. Τονίζουμε τη λέξη συμπληρωματικά, αφού, το βέβαιον είναι, ότι το φορτηγό πηγαίνει παντού και όχι το αντίθετο.
Αυτή, φίλοι αναγνώστες, είναι η θέση του ΤΤ και θα χαρώ να ακούσω το σχόλιό σας.
Καλά ταξίδια και καλές διακοπές
(για όσους τυχερούς μπορούν να κάνουν)
