Τα σήριαλ που όλοι παρακολουθούμε
Ευτυχώς η κυβέρνηση μας χαρίζει και μερικές ευχάριστες στιγμές, αυτές που έχουν να κάνουν με τα σήριαλ που όλοι παρακολουθούμε και διασκεδάζουμε. Κάποιοι από μας παρακολουθούμε το σήριαλ με τις ζώνες των λεωφορείων, όπου κάθε εβδομάδα έχουμε διαφορετικό επεισόδιο και κάποιοι άλλοι παρακολουθούν το σήριαλ με το ABS, το οποίο έχει και υψηλότερη τηλεθέαση.
Η πλοκή του έργου ξεκινάει τη δεκαετία του ΄80, τότε που ο κοινοτικός νομοθέτης αποφασίζει να αυξήσει την ασφάλεια των οχημάτων επιβάλλοντας στους κατασκευαστές – επαναλαμβάνω στους κατασκευαστές – τα βαριά φορτηγά που θα παρήγαγαν μετά από τέσσερα χρόνια να φέρουν ως στάνταρ εξοπλισμό το σύστημα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση, το γνωστό μας ABS. Τους προειδοποιεί μάλιστα – τους κατασκευαστές, ξαναλέω – ότι μετά από τα τέσσερα αυτά χρόνια τα οχήματά τους δεν θα ταξινομούνται αν δεν φέρουν ABS. Φυσικά οι κατασκευαστές συμμορφώθηκαν πολύ νωρίτερα, όπως γίνεται με κάθε ανάλογη υποχρέωση, λόγω του μεταξύ τους ανταγωνισμού. Για παράδειγμα, από πέρυσι, οι κατασκευαστές παράγουν φορτηγά και λεωφορεία euro 6 ενώ η υποχρέωσή τους αρχίζει από 1-1-2014. Το ίδιο συμβαίνει και με τα φώτα ημέρας που ήδη τοποθετούνται στα οχήματα αν και η υποχρέωση ξεκινά το 2015. Σε κάθε περίπτωση από χρονικής πλευράς, η κοινοτική οδηγία απευθύνεται αρχικά στον κατασκευαστή και μετά από ένα διάστημα τριών έως τεσσάρων ετών στο κράτος μέλος που δεν του επιτρέπει την ταξινόμηση του οχήματος χωρίς τον εκάστοτε επιβαλλόμενο εξοπλισμό.
Με δυο λόγια η ΕΕ νομοθετεί και επιβάλλει κανόνες που μέλλει να ισχύσουν και να εφαρμοστούν αργότερα. Άλλωστε, αναδρομικότητα δεν υφίσταται στην κοινοτική νομοθεσία. Που σημαίνει, ότι αν τώρα ένας καταναλωτής αγοράσει ένα αυτοκίνητο χωρίς φώτα ημέρας, δεν σημαίνει ότι το 2016, θα πρέπει ένα κράτος μέλος να του στερήσει το δικαίωμα πώλησης ή μεταβίβασης, ούτε να τον τιμωρήσει έμμεσα για κάτι που έπραξε απολύτως νόμιμα στο παρελθόν.
Το ίδιο συμβαίνει και με το ABS. Ο κοινοτικός νομοθέτης δεν επιβάλλει κυρώσεις αν σήμερα κυκλοφορούν ακόμα αυτοκίνητα χωρίς το σύστημα, γιατί θεωρεί ότι και αυτά που έχουν απομείνει σύντομα θα αποσυρθούν, αφού έχουν κιόλας διαγράψει τον κύκλο ζωής τους. Βέβαια, το κάθε κράτος μέλος διατηρεί το δικαίωμα να λαμβάνει εθνικά μέτρα σε θέματα ρύπανσης του περιβάλλοντος, της ασφάλειας και προστασίας των πολιτών κ.λπ. Έτσι το υπουργείο απαγορεύει τη μεταβίβαση αυτοκινήτων που νόμιμα είχαν πάρει πινακίδες στο κράτος μέλος της ΕΕ, όπου πρωτοκυκλοφόρησαν. Ακολούθησαν πλείστες όσες εγκύκλιοι για το θέμα αυτό, με απαγορεύσεις μεταβιβάσεων και πωλήσεων μέχρι που φτάσαμε στο σήριαλ με την πρωτόγνωρη για τα ευρωπαϊκά δεδομένα διάταξη της εκ των υστέρων τοποθέτησης ABS στα οχήματα που την επιβάλλει μάλιστα υποχρεωτικά προκειμένου να περάσουν τεχνικό έλεγχο ή να μεταβιβαστούν.
Κάπου στα μέσα της παράστασης του σήριαλ, ανακαλύπτουν ότι δεν μπορεί να τοποθετηθεί εκ των υστέρων ABS, αν το όχημα φέρει υδραυλικό σύστημα φρένων, στην πορεία ανακαλύπτουν τα οχήματα με μικτό σύστημα (αέρα – λαδιού) και αρχίζουν οι εξαιρέσεις, αλλά μόνο για βυτιοφόρα, ενώ οι παρατάσεις και οι προθεσμίες καλά κρατούν, οι εγκύκλιοι προς τις Περιφέρειες στέλνονται η μία μετά την άλλη, όπως βέβαια και στα ΚΤΕΟ, οι υπεύθυνοι των οποίων, μηχανολόγοι μηχανικοί, δεν γελούν καθόλου με τα όσα συμβαίνουν.
Γιατί προβληματίζονται σοβαρά για το κατά πόσο αυξάνεται η ασφάλεια του οχήματος με την εκ των υστέρων τοποθέτηση ABS, ειδικά στα βαρέα οχήματα, φορτηγά τριαξονικά με συρόμενο ή στους τράκτορες με επικαθήμενο, ενώ ορισμένοι σαφώς μιλούν περί του αντιθέτου, ότι δηλαδή οι συνδυασμοί οχημάτων γίνονται ανασφαλείς.
Ερωτούμε λοιπόν ευθέως: Υπάρχει μελέτη μηχανολόγου μηχανικού, ή άλλου επιστήμονα ή υπευθύνου κρατικού λειτουργού που να εγγυάται την ασφάλεια του οχήματος κατά την πέδηση, όταν αυτοκίνητο και τρέιλερ φέρουν σύστημα ABS, τοποθετημένο εκ των υστέρων;
Aς ελπίσουμε ότι θα τύχουμε μιας απάντησης, την οποία και θα δημοσιεύσουμε, γιατί το θέμα είναι εξαιρετικά σοβαρό, ίσως περισσότερο απ’ ότι ορισμένοι πιθανολογούν. Ας μη χρειαστεί, αυτή η κρισιμότητα του θέματος να αναδειχθεί σε δικαστικές αίθουσες και σε ακροαματικές διαδικασίες, αφού δυστυχώς θα έχουν προηγηθεί ατυχήματα.
Εμπάθεια εκτός ορίων
Προσπάθεια απομείωσης του κύρους και της δύναμης του ΠΣΧΕΜ καταβάλλεται από πλευράς ΟΦΑΕ, η διοίκηση της οποίας οξύνει τις επιθέσεις της κατά του προέδρου του ΠΣΧΕΜ, με αποκορύφωμα την εντελώς απαράδεκτη επιστολή που ο κ. Κενανίδης απέστειλε στο υπουργείο Μεταφορών ζητώντας την αποπομπή του κ. Σκουλικίδη από την Επιτροπή για τα Logistics και την αντικατάστασή του από τον ίδιο. Η ενέργεια αυτή του κ. Κενανίδη, μόνο προσωπική εμπάθεια αποπνέει, αφού αντί να ζητά και τη δική του συμμετοχή στην Επιτροπή, ζητά την αποπομπή ενός πρόσφατα εκλεγμένου προέδρου και μάλιστα από πολλαπλάσιο αριθμό μελών. Το χειρότερο όμως είναι ότι την επιστολή του αυτή ο κ. Κενανίδης την κοινοποίησε και σε ορισμένα μέσα ενημέρωσης με αποτέλεσμα να αναπαραχθεί το περιεχόμενό της γεγονός που αναγκάζει τον πρόεδρο του ΠΣΧΕΜ να καταφύγει στη δικαιοσύνη. «…εδώ και δύο χρόνια έχουν εξαπολύσει (οι εκπρόσωποι της ΟΦΑΕ) μονομερώς ένα πόλεμο λάσπης και συκοφαντίας εναντίον του ΠΣΧΕΜ. Επειδή όμως η λάσπη και οι συκοφαντίες έχουν τα όριά τους θα ζητήσουμε να επιληφθεί η δικαιοσύνη», αναφέρει μεταξύ άλλων ο κ. Σκουλικίδης σε επιστολή του - απάντηση στα σε βάρος του δημοσιεύματα. Γιατί, όμως συμβαίνουν αυτά;
Είναι φανερό, ότι ο νόμος 3887/10 με την κατάργηση του διαχωρισμού των αυτοκινητιστών σε εθνικούς και διεθνείς, αποδυνάμωσε δραματικά την ΟΦΑΕ, αφού εκπροσωπούσε έναν μικρό αριθμό αυτοκινητιστών, περί τους 4.000. Από αυτούς όμως οι περισσότεροι, περί τους 3.000, εξαιτίας της κυβερνητικής πολιτικής και των λανθασμένων χειρισμών επί θεμάτων οδικών μεταφορών, μετέφεραν την επαγγελματική τους έδρα στη Βουλγαρία, αδιαφορώντας πλέον για τα τεκταινόμενα εντός Ελλάδος. Έτσι, το ΠΣΧΕΜ που εκπροσωπούσε περί τους 28.000 αυτοκινητιστές εθνικών μεταφορών, όχι μόνο διατήρησε τη δύναμή του, αλλά ενισχύθηκε και από το γεγονός ότι πλέον μπορεί να εκπροσωπεί και τους εναπομείναντες διεθνομεταφορείς και κάθε επαγγελματία περιλαμβανομένων και των ιδιοκτητών νομαρχιακών αυτοκινήτων, αφού όπως είπαμε δεν υπάρχουν πλέον κατηγορίες μεταφορών και η πρόσβαση είναι ελεύθερη για όλους. Για τον ίδιο εξάλλου λόγο, απαιτεί τη χορήγηση δελτίων TIR, αφού πλέον στους κόλπους του ΠΣΧΕΜ περιλαμβάνονται και διεθνομεταφορείς.
Την εξέλιξη αυτή, προφανώς δεν μπορεί να την παραδεχτεί ο κ. Κενανίδης και αντί να προσεγγίσει το ΠΣΧΕΜ και να ενώσουν τον Κλάδο που έχει κοινά συμφέροντα και διεκδικήσεις, στέκεται απέναντι και με τις πράξεις του – καθ όλα απαράδεκτες– δημιουργεί εύλογα την εντύπωση ότι τα κίνητρά του είναι διάφορα της προκοπής του Κλάδου.
Ανεργία ή έστω λίγη δουλειά;
Τον τελευταίο καιρό, το περιοδικό Τ.Τ. γίνεται αποδέκτης του δράματος της ανεργίας των επαγγελματιών οδηγών φορτηγών αυτοκινήτων, ένας Κλάδος που έχει άμεσα υποστεί τις συνέπειες της κρίσης που πλήττει τα επαγγελματικά οχήματα.
Συνομιλώντας με έναν οικογενειάρχη, έμπειρο, αλλά άνεργο οδηγό που αναζητούσε δουλειά, άκουσα ένα παράπονό του που πραγματικά μου προκάλεσε εντύπωση. Ότι δηλαδή, θα μπορούσε να εργάζεται τμηματικά «part time», όπως λέμε, αλλά αυτό δεν γίνεται, γιατί απαγορεύεται.
Έψαξα το θέμα και, προς μεγάλη μου έκπληξη, πληροφορήθηκα ότι πραγματικά ένας επαγγελματίας οδηγός δεν μπορεί να απασχοληθεί νόμιμα σε μια μεταφορική για λίγες μέρες, για μερικά έστω δρομολόγια. Επαναλαμβάνω, αναφέρομαι σε νόμιμη εργασία με το εργόσημο ή με άλλο νόμιμο τρόπο καταβολής των αναλογούντων ασφαλιστικών εισφορών για το χρόνο που θα έχει πραγματικά απασχοληθεί ο οδηγός. Αυτό απαγορεύεται από τη νομοθεσία που προβλέπει τουλάχιστον ενός μηνός πλήρη απασχόληση.
Ίσως κάποιες άλλες παλιές, καλές εποχές, η άποψη του νομοθέτη να ήταν σωστή. «Δεν μπορεί ένας εργοδότης να προσλαμβάνει ένα οδηγό και να μην τον κρατάει ένα τουλάχιστον μήνα» θα σκέφθηκε ο συντάκτης του νόμου, τότε. Τότε, επαναλαμβάνω.
Τώρα όμως βιώνουμε, αγαπητέ κύριε νομοθέτη, μια εντελώς άλλη πρωτόγνωρη κατάσταση με την ανεργία στο 30% και όχι στο 9% που ήταν τότε. Με ποιο δικαίωμα στερείς σήμερα το δικαίωμα ενός ανέργου να εξοικονομήσει έστω και εκατό ή διακόσια ευρώ το μήνα ανεβαίνοντας στο φορτηγό για ένα ή περισσότερα δρομολόγια; Γιατί δεν του επιτρέπεις τη μερική αυτή απασχόληση, αφού αναλογικά και το ασφαλιστικό του ταμείο θα ενισχυθεί;
Δεν γνωρίζω, δεν είμαι εργατολόγος, και δεν μπορώ να εξηγήσω, γιατί ισχύει στα φορτηγά αυτό το απαγορευτικό (όπως και δεκάδες άλλα). Αυτό όμως που μπορώ να σας διαβεβαιώσω, κύριε νομοθέτη, είναι ότι πολλά από τα χιλιάδες φορτηγά που κάθονται αραγμένα στις μάντρες εξαιτίας της αναδουλειάς και ο ιδιοκτήτης τους αποφασίζει να τα θέσει σε αδράνεια καταθέτοντας πινακίδες – πάλι σε βάρος των εσόδων του κράτους – θα μπορούσαν να κινηθούν και να εκτελέσουν πολλά δρομολόγια, αν θα μπορούσαν να απασχολήσουν οδηγούς «part time».
Η εξήγηση έχει να κάνει με τη μεταφορά. Κάθε μεταφορά απαιτεί διαφορετικό τύπο φορτηγού, τουλάχιστον ως προς το ωφέλιμο βάρος του. Αν μια μεταφορική έχει π.χ. δέκα φορτηγά, απασχολεί τόσους οδηγούς, όσους θα κάλυπταν τις ανάγκες των φορτηγών εκείνων, τεσσάρων ή πέντε, που έχουν μεταφορικό έργο. Αν στο μεταξύ βρεθεί δουλειά π.χ. δέκα ημερών για ένα από τα φορτηγά που κάθονται, η μεταφορική δεν μπορεί να την αναλάβει, γιατί θα πρέπει υποχρεωτικά να προσλάβει οδηγό τουλάχιστον για ένα μήνα.
Να σημειώσω επίσης, ότι η αναφορά μου στο γεγονός ότι τα μισά και πλέον φορτηγά μιας μεταφορικής κάθονται ή οδηγούνται στην αδράνεια, δεν είναι αυθαίρετη, αλλά βασισμένη στα επίσημα στοιχεία της στατιστικής υπηρεσίας που καταγράφει μείωση μεταφορικού έργου 50%. Προς τι λοιπόν, ο άνεργος επαγγελματίας οδηγός να στερείται της δυνατότητας μιας έστω μερικής απασχόλησης;
Χειροκροτήστε τους, ή …. Η απόφαση δική σας…
Τι και αν οι αυτοκινητιστές ζητούν μια έκπτωση στα διόδια; Βουλευτές δεν είναι.
Η σχετική είδηση αναφέρει ότι η Βουλή ψήφισε ομόφωνα την πληρωμή των διοδίων των βουλευτών της Περιφέρειας που δεν χρησιμοποιούν το αεροπλάνο για νάρθουν στην Αθήνα. Επειδή λοιπόν περίσσευε το κονδύλι, τους το έδωσαν με αυτό τον τρόπο. Θα εισπράττουν για διόδια, όσα θα ξόδευαν για αεροπλάνα.
Κοινωνική ισότητα, κράτος δικαίου, βουλευτές ευαισθητοποιημένοι, ταγμένοι να υπηρετούν τα συμφέροντα του λαού σύμφωνα με το σύνταγμα και τον όρκο που έχουν δώσει.
Η σιωπηλή πλευρά του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & ΤIR
Ένας κολοσσός που ακούει στο όνομα HYUNDAI και είναι από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στο κόσμο, έχει έτοιμο το βαρύ φορτηγό και τον τράκτορα με τον οποίο θα χτυπήσει την αγορά της Ευρώπης το 2015. Έχει κάνει εκτεταμένες δοκιμές, αλλά χρειάζεται και την άποψη των ειδικών δημοσιογράφων. Ανθρώπων με βαθειά γνώση των φορτηγών, αλλά και με εμπειρία στο τιμόνι τους. Η λίστα των περιοδικών επαγγελματικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη μακρά και εκατοντάδες οι απασχολούμενοι σε αυτά επαγγελματίες δημοσιογράφοι. Τελικά επιλέγονται τρεις μόνο δημοσιογράφοι από τρία περιοδικά της Ευρώπης. Το ένα ήταν το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR. Σίγουρα οι Κορεάτες δεν απέβλεπαν σε ευρεία δημοσιότητα από το περιοδικό μιας τόσο μικρής χώρας, αλλά στην εγκυρότητα της γνώμης του.
Μπορεί για εκατοντάδες από σας φίλοι αναγνώστες το δρομολόγιο Ελλάδα – Γερμανία να είναι «Ομόνοια – Πατήσια», όμως για τους συντάκτες του Τ.Τ. είναι πάντα ξεχωριστό. Η Mercedes-Benz καλεί το Τ.Τ. να πραγματοποιήσει ένα test drive στη διαδρομή Στουτγκάρδη – Αθήνα με το νέο Actros, τράκτορα με επικαθήμενο στους 40 τόνους και ο συντάκτης μας Βασίλης Δαραμούσκας πετάει από το πρωί της προηγούμενης ημέρας στην έδρα της γερμανικής μάρκας. Όχι βέβαια για τουρισμό, αλλά γιατί χρειάζονταν μια ημέρα εκπαίδευσης στην ασφαλή και οικονομική οδήγηση στα πρότυπα του εκπαιδευτικού προγράμματος Profi Training της Mercedes-Benz. Το φορτηγό έφτασε στην Κηφισιά και στο επόμενο τεύχος θα έχετε την ευκαιρία να ενημερωθείτε με τη σειρά σας και να έχετε αρκετές χρήσιμες πληροφορίες.
Λίγες μέρες νωρίτερα, ο Παύλος Μαυρομύτης ταξίδευε για Γερμανία στο οδοιπορικό που δημοσιεύουμε σ' αυτό το τεύχος ακολουθώντας όμως τη διαδρομή μέσω Κροατίας του νεότερου μέλους της ΕΕ και καταγράφοντας επακριβώς κόστη, καθυστερήσεις στις συνοριακές διελεύσεις, διαφορές και επισημάνσεις σε σχέση με τις εναλλακτικές διαδρομές.
Να θυμίσουμε επίσης το ταξίδι μας στη Μόσχα, στην έκθεση Comtrans, το φωτορεπορτάζ από τα ενδιαφέροντα νέα φορτηγά ελαφρά και μεσαία, από Ανατολή και Δύση, τις συνεντεύξεις που κορυφαία στελέχη παραχώρησαν στο περιοδικό μας κ.α.
Και τώρα που γράφονται αυτές οι αράδες, το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR, συνδιοργανώνει με πέντε ακόμη ευρωπαϊκά περιοδικά το περίφημο τεστ δοκιμασίας των 1000 πόντων με τράκτορες μόνο Euro 6, παρουσία δεκάδων εκπροσώπων μηχανικών και εμπειρογνωμόνων των κατασκευαστών που πραγματικά αγωνιούν για τα αποτελέσματα του συγκριτικού, το οποίο εξ ορισμού θεωρούν έγκυρο, αφού άλλωστε τα αποτελέσματα παρακολουθούνται από τους ίδιους «πόντο – πόντο». Στα πρόσωπα των δοκιμαστών έχουν όλοι συμφωνήσει. Ανάμεσά τους και ο Βασίλης Δαραμούσκας εκπρόσωπος ενός εγνωσμένης εγκυρότητας περιοδικού. Και –επιτρέψτε μου– μια λεπτομέρεια: Αυτά όλα τα έξοδα, των πολυήμερων συγκριτικών τεστ, καλύπτονται εξ ολοκλήρου από το περιοδικό. Για λόγους απόλυτης αντικειμενικότητας και για να παραμένει το περιοδικό σεβαστό απ’ όλους.
Καλό μήνα και καλό δρόμο
