Η ανάγκη για συνεχή μείωση των ρύπων, της απόδοσης και της κατανάλωσης καυσίμου «υποχρέωσαν» τους κατασκευαστές να δημιουργήσουν νέα συστήματα ψεκασμού φιλικά προς το περιβάλλον αλλά και την «τσέπη» του αυτοκινητιστή.

Στο παρακάτω άρθρο θα αναφερθούμε στα συμβατικά συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου, στα συστήματα Common rail και UIS αλλά και σε ορισμένα προβλήματα που προκαλούνται στο δρόμο και μπορούν να αντιμετωπιστούν.

ΣΤΟΧΟΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ

Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου ενός πετρελαιοκινητήρα έχει ως σκοπό να μεταφέρει την καύσιμη ύλη στο θάλαμο καύσης της μηχανής με τον πιο ωφέλιμο τρόπο ώστε να επιτυγχάνονται τέλειες καύσεις για μεγάλες αποδόσεις (αυξημένη ισχύς, μεγάλες ροπές, χαμηλές καταναλώσεις κ.α.)

Ζητούμενο όλων των συστημάτων ψεκασμού είναι να διασπούν το πετρέλαιο σε πολύ μικρά σωματίδια (νέφος) κατά την έγχυσή τους στον κύλινδρο ώστε με το διαχωρισμό να επιτυγχάνεται ταχύτερη καύση. Επιπλέον, όσο νεφελοποιούνται τα μόρια του καυσίμου, έρχονται σε επαφή με τα μόρια του αέρα δημιουργώντας ένα ομοιογενές μείγμα καυσίμου-αέρα αξιοποιώντας την θερμική ενέργεια του καυσίμου στο έπακρο.

Επίσης σημαντικός παράγοντας στην εξέλιξη της καύσης, είναι η μικρή καθυστέρηση ανάφλεξης (όπου το καύσιμο όταν φθάσει στην θερμοκρασία αυτανάφλεξης, δεν καίγεται.)

ΠΟΡΕΙΑ ΚΑΥΣΙΜΗΣ ΥΛΗΣ

Ενδεικτικά στο σύστημα τροφοδοσίας, η πορεία που διαγράφει το καύσιμο από την είσοδό του στο πρατήριο μέχρι και την καύση του περιλαμβάνει τα εξής: το ρεζερβουάρ, την αντλία τροφοδοσίας πετρελαίου, τα φίλτρα πετρελαίου, την αντλία έγχυσης, τα σωληνάκια υψηλής πίεσης και τα μπεκ ψεκασμού.

Γενικά, το καύσιμο λαμβάνεται από την δεξαμενή καυσίμου με τη βοήθεια της αντλίας τροφοδοσίας η οποία ωθεί το πετρέλαιο στα φίλτρα απ' όπου συνεχίζει την πορεία του προς την αντλία υψηλής πίεσης και διαμέσου των σωλήνων υψηλής πίεσης κατευθύνονται στα μπεκ προς έγχυση μέσα στον θάλαμο καύσης.

Όπως θα δούμε παρακάτω, λόγω των τεχνολογικά ανεπτυγμένων συστημάτων, ορισμένα από τα στοιχεία που απαρτίζουν ένα σύστημα τροφοδοσίας ενδέχεται να είναι διαφορετικά από κατασκευαστή σε κατασκευαστή και από τεχνολογία σε τεχνολογία και στη θέση τους να χρησιμοποιούνται άλλα παρόμοιου έργου (πχ. «πόμπα», σωληνάκια υψηλής πίεσης κ.α). Παρόλα αυτά, πριν το παρόν άρθρο επεκταθεί στις διάφορες τεχνολογίες συστημάτων καυσίμων, θα αναφερθούμε στο συμβατικό κλασσικό σύστημα, μέρος του οποίου χρησιμοποιείται και στα σύγχρονα.

ΔΕΞΑΜΕΝΗ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ

Στη δεξαμενή πετρελαίου ή reservoir περιέχεται αποθηκευμένο το καύσιμο του οχήματος. Είναι κυλινδρικού ή ορθογώνιου σχήματος. Στις νταλίκες μεγάλων αποστάσεων χρησιμοποιούνται μεγάλες χωρητικότητες δεξαμενών από 400L, 600L, 700L, 1000L ώστε το όχημα να έχει επάρκεια και αυτονομία για πολλά χιλιόμετρα. Το υλικό κατασκευής πρέπει είναι σωστά ελεγμένο ώστε να μην διαβρώνεται και οξειδώνεται από το καύσιμο, τις εξωτερικές συνθήκες και τον ατμοσφαιρικό αέρα.

Η τοποθέτησή της γίνεται σε απόσταση από τον κινητήρα για να αποφεύγονται οι αυξημένες θερμοκρασίες που επικρατούν καθώς επίσης σε περίπτωση ατυχήματος και διαρροής μπορεί να δημιουργηθεί κίνδυνος πυρκαγιάς. Επιπλέον η στερέωσή της, επιτάσσει γερές συσφίξεις λόγω της μεγάλης μάζας και της συνεχώς μεταβαλόμενης ορμής του υγρού. Δεν πρέπει να είναι πολύ χαμηλά ώστε να «βρίσκει» στο οδόστρωμα και επίσης, πρέπει να είναι καλά σφραγισμένη για να μην υπάρχουν διαρροές.

Εξαιτίας αυτού, δημιουργούνται ορισμένες πιέσεις μέσα στη δεξαμενή, οι οποίες εκτονώνονται μέσα από βαλβίδες που βρίσκονται συνήθως στην τάπα του ρεζερβουάρ. Τέλος, λόγω των υπολειμμάτων που βρίσκονται στον «πάτο», καλό θα ήταν να φροντίζετε ώστε η στάθμη του καυσίμου να είναι πάντοτε υψηλά προκειμένου να μην βουλώσει το φλοτέρ και η αντλία τροφοδοσίας να μην «τραβάει» σκουπίδια.

ΑΝΤΛΙΑ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ

Λόγω της απόστασης που υπάρχει μεταξύ της δεξαμενής καυσίμου και της κύριας αντλίας πετρελαίου, παρεμβάλλεται μία μικρότερη αντλία πετρελαίου. Σκοπός της είναι να τροφοδοτεί με μεγάλες παροχές (και όχι πιέσεις) την αντλία υψηλής πίεσης πετρελαίου. Είναι διπλής δράσης και διαθέτει χειροκίνητη λειτουργία για εξαερώσεις («τρομπάκι»).

ΦΙΛΤΡΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ

Τα φίλτρα πετρελαίου είναι από τα σημαντικότερα μέρη του συστήματος τροφοδοσίας καθώς είναι υπεύθυνα για τον καθαρισμό του πετρελαίου από υπολείμματα και ακαθαρσίες που υπάρχουν στον πυθμένα των δεξαμενών (πρατηρίων, ρεζερβουάρ κλπ).

Τυχόν βουλωμένα φίλτρα προκαλούν αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και σε συνδυασμό με τις μειωμένες αποδόσεις (μειωμένο «τράβηγμα») επηρεάζουν σημαντικά την οδήγηση του οχήματος.

Οι ανοχές που υπάρχουν στα μπεκ και την αντλία είναι ιδιαίτερα μικρές διότι τα εξαρτήματα διαθέτουν υψηλή ακρίβεια λόγω των μεγάλων πιέσεων λειτουργίας και για αυτό, οποιοδήποτε ξένο σωματίδιο θα επέφερε μεγάλη επιπλοκή και ζημιές.

Χρησιμοποιούνται συνήθως 2 φίλτρα ή 1 μεγάλο (ποικίλουν ανά κατασκευαστή). Κατασκευάζονται από ειδικό χαρτί που έχει μορφή V ώστε συστολικά να συγκρατούνται με τα υπολείμματα. Το καύσιμο εισέρχεται στο φίλτρο από τις οπές εισόδου, περνάει μέσα από τα χάρτινα φίλτρα και κατόπιν εξέρχεται προς τα επάνω από το κέντρο του φίλτρου.

Τα υλικά που κατακρατούνται παραμένουν εντός των φίλτρων και για αυτό είναι σημαντική η τακτική τους αντικατάσταση. Επίσης λόγω των χαρακτηριστικών του πετρελαίου, πολλοί κατασκευαστές προσθέτουν στη διάταξη αυτή, θερμαινόμενη εγκατάσταση για απρόσκοπτη λειτουργία τον χειμώνα.

«ΕΠΙΣΤΡΕΦΟΜΕΝΑ»

Τα «επιστρεφόμενα» δεν είναι άλλο από παραπανίσιο πετρέλαιο που επιστρέφει στη δεξαμενή πετρελαίου. Οι αγωγοί επιστρεφόμενων καυσίμων παραλαμβάνουν το «περιττό» καύσιμο και εν συνεχεία με χαμηλές πιέσεις το διοχετεύουν ξανά πίσω στο ρεζερβουάρ. Το παραπάνω καύσιμο περισυλλέγεται από τους εγχυτήρες, την αντλία υψηλής πίεσης καθως επίσης και από τα φίλτρα. Από τα φίλτρα δεν επιστρέφεται υγρό καύσιμο, αλλά λόγω της αυξημένης θερμοκρασίας δημιουργούνται φυσαλίδες λόγω εξάτμισης (το λεγόμενο «βατραχάκι» το οποίο αναιρεί τη διαδικασία εξαέρωσης με «τρομπάκι» (Common Rail)).

ΑΝΤΛΙΕΣ ΥΨΗΛΗΣ ΠΙΕΣΗΣ

Οι αντλίες έκχυσης δίνουν τον κινητήριο παλμό στο όλο κύκλωμα καθώς με τις υψηλές πιέσεις που ασκούν, βοηθούν να περάσει το καύσιμο μέσα στους κυλίνδρους όπως είναι τεχνολογικά σχεδιασμένα από τα μπεκ. Ανάλογα με τη θέση του πεντάλ γκαζιού, καθορίζεται η εγχεόμενη ποσότητα και προσαρμόζεται η στιγμή ψεκασμού ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Επίσης στην «πόμπα», ρυθμίζεται το ρελαντί και ο «κόφτης» της μηχανής. Διακρίνονται σε δύο τύπους: Εμβολοφόρες και περιστροφικές. Η λειτουργία τους είναι μηχανικά ή ηλεκτρονικά ελεγχόμενη.

Οι εμβολοφόρες, ή πιο γνωστές για εμάς «πόμπες», ήταν οι κατ' εξοχήν βασικές αντλίες εγχύσεως και χρησιμοποιήθηκαν καθιερωμένα από την αρχή των Diesel. Ο αριθμός των εξόδων πετρελαίου της αντλίας ισούται με τον αριθμό των κυλίνδρων. Χρησιμοποιήθηκε σε επαγγελματικά οχήματα μεγάλου κυβισμού και ισχύος. Η αντλία δεν χρειάζεται συντήρηση καθώς η ψύξη γίνεται μέσω του πετρελαίου και η λίπανσή της συνδέεται με το σύστημα λίπανσης του κινητήρα.

Η περιστροφική αντλία χρησιμοποιείται σε μικρούς κινητήρες diesel, οι οποίοι δεν ξεπερνούν τα 2,5 λίτρα. Έχει ένα έμβολο για όλους τους κυλίνδρους και η λίπανσή του επιτυγχάνεται μέσω του καυσίμου.

ΕΓΧΥΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΑΚΡΟΦΥΣΙΑ

Τα μπεκ είναι τα τελευταία στοιχεία στο σύστημα τροφοδοσίας που περνάει το καυσιμο πριν εισέλθει στον χώρο καύσης. Είναι τοποθετημένα στην κεφαλή του κινητήρα και σκοπός τους είναι η άμεση και ακριβής έγχυση στους κυλίνδρους. Η πίεση του καυσίμου δεν θα είχε καμία απολύτως αξία αν δεν αξιοποιούνταν σωστά από τα μπεκ.

Στα συμβατικά συστήματα, η έγχυση πραγματοποιείται μέσω μηχανικού έλεγχου ψεκασμού ενώ στα νέα συστήματα μέσω ηλεκτρονικού ελέγχου. Τα ακροφύσια έχουν συγκεκριμένες οπές ώστε να διανέμεται αξιοποιήσιμα και έξυπνα το καύσιμο στον χώρο καύσης. Τέλος, η λειτουργία εσωτερικά των μπεκ και ΟΧΙ ο έλεγχος λειτουργίας, είναι υδραυλική καθώς το άνοιγμά τους γίνεται με την πίεση του καυσίμου και το κλείσιμο με τη συμβολή ειδικού ελατηρίου (ή δύο). Επιπλέον είναι ενισχυμένα με θερμοπροστατευτικές ροδέλες για να μονώνονται από τις υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται στον χώρο καύσης. Σε ιδανικές συνθήκες, τα ακροφύσια αντικαθίστανται κάθε 350.000 χλμ.

«ECU ή αλλιώς εγκέφαλος»

Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ή Electronic Control Unit (ECU) δέχεται σήματα και πληροφορίες από διάφορους αισθητήρες που υπάρχουν στα συστήματα του οχήματος και τα επεξεργάζεται με βάση τον αρχικό προγραμματισμό που έχει δεχθεί από τον κατασκευαστή. Απο εκεί δίνει εντολή στους ενεργοποιητές για να μεταβάλουν διάφορες λειτουργίες όπως ενεργοποίηση cruise control, άνοιγμα ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας ψεκασμού, τροφοδοσίας κλπ. Χωρίς τον εγκέφαλο, τα διάφορα συστήματα θα ήταν απενεργοποιημένα. Ο εγκέφαλος είναι τοποθετημένος εντός της καμπίνας προκειμένου να προστατεύονται τα ευαίσθητα ηλεκτρονικά του μέρη από τις εξωτερικές συνθήκες και την υγρασία. Επίσης στην ECU γίνονται τα διάφορα «πειράγματα» του κινητήρα με αλλαγή της χαρτογράφησής του.

COMMON RAIL INJECTION

Το Common Rail είναι μία προηγμένη τεχνολογία συστήματος ψεκασμού υψηλής πίεσης. Πατενταρισμένο αρχικά από τη Fiat και εφαρμοσμένο τεχνολογικά από τη Bosch, έκανε την εμφάνισή του το 1997 αλλάζοντας τα μέχρι τότε δεδομένα στο συμβατικό σύστημα ψεκασμού. Ονομάστηκε έτσι λόγω του «κοινού σωλήνα» (διακλαδωτήρας) που υπάρχει παρέχοντας πετρέλαιο με υψηλή πίεση στα μπεκ.

Κύριο χαρακτηριστικό του είναι ότι διαχωρίζει την πίεση του καυσίμου από τον χρόνο ψεκασμού. Στα συμβατικά συστήματα υπήρχε ξεχωριστή πίεση για κάθε κύλινδρο και ο χρόνος ψεκασμού ήταν ταυτισμένος με την πίεση. Στο Common rail, η πίεση μέσα στον διακλαδωτήρα είναι μονίμως διαθέσιμη προς έγχυση ανεξαρτήτως στροφών κινητήρα και ο χρόνος ψεκασμού ελέγχεται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (ECU) δίνοντας στα μπεκ εντολή πότε να «ανοίξουν» και πότε όχι ανάλογα με τις συνθήκες του κινητήρα. Διακρίνεται μέχρι τώρα σε 4 γενιές με πιέσεις ψεκασμών που ξεπερνούν τα 2.000 bar.

ΚΥΚΛΩΜΑ COMMON RAIL

Χωρίζεται σε 3 υποσυστήματα: Της χαμηλής πίεσης, της υψηλής πίεσης και του ηλεκτρονικού ελέγχου.

Το υποσύστημα χαμηλής πίεσης αποτελείται από: το ρεζερβουάρ, την αντλία μεταφοράς καυσίμου, το φίλτρο καυσίμου (με αισθητήρα νερού), τη ρυθμιστική βαλβίδα πίεσης καυσίμου, και τους σωλήνες χαμηλής πίεσης (παροχής και επιστρεφόμενων).

Το υποσύστημα υψηλής πίεσης αποτελείται από: την αντλία υψηλής πίεσης, τις σωληνώσεις υψηλής πίεσης, τον διακλαδωτήρα (rail), τη βαλβίδα ελέγχου πίεσης και τους εκχυτήρες.

Τέλος το ηλεκτρονικό κύκλωμα ελέγχου περιλαμβάνει: τον ηλεκτρονικό εγκέφαλο (ECU), τους αισθητήρες, τον αισθητήρα πίεσης στο διακλαδωτήρα και τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες.

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ COMMON RAIL

Η λειτουργία του συστήματος είναι απλή και κατανοητή. Ωστόσο υπάρχουν ορισμένες διαφορές μεταξύ της κάθε γενιάς, οι οποίες όμως δεν είναι αξιοσημείωτες. Γενικά, η αντλία χαμηλής πίεσης, αναρροφά πετρέλαιο από τη δεξαμενή. Στη συνέχεια το καύσιμο οδηγείται στα φίλτρα πετρελαίου όπου εκεί γίνεται καθαρισμός σκουπιδιών και κατακράτηση νερού αποκόπτοντας την περαιτέρω εξάπλωση υγρασίας, η οποία είναι άκρως επικίνδυνη για ευαίσθητα σημεία της αντλίας.

Την «σκυτάλη» παίρνει το υποσύστημα υψηλής πίεσης τροφοδοτούμενο με μεγάλη σταθερή παροχή πετρελαίου (περίπου 1.5-3.5 λίτρα/λεπτό). Η αντλία με την σειρά της, εμπλουτίζει τον διακλαδωτή-rail με υψηλής πίεσης πετρέλαιο. Η παραπάνω πίεση ελέγχεται από την ECU και είναι της τάξεως των 250-2.000 bar ρυθμιζόμενη από τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα. Κατά την έκχυση, η πίεση διατηρείται σταθερή. Μέσω των σωλήνων υψηλής πίεσης το καύσιμο κατευθύνεται προς τους εγχυτήρες.

Η ECU δίνει εντολή στις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες ή τους πιεζοκρυστάλλους να ενεργοποιηθούν ώστε το πετρέλαιο να ψεκαστεί εντός του χώρου καύσης. Το πετρέλαιο κατά την επιστροφή του, έχει γύρω στους 130οC θερμοκρασία λόγω της υψηλής πίεσης κατάθλιψης και γι αυτό, πριν οδηγηθεί στην δεξαμενή, περνάει από ένα ψυγείου καυσίμου με σκοπό η θερμοκρασία του να μειωθεί (γίνεται περίπου ίση με αυτή του ψυκτικού υγρού σχεδόν 80οC) και εν συνεχεία μέσω ενός δεύτερου ψυγείου οδηγείται στο ρεζερβουάρ. Επίσης το Common rail δεν χρειάζεται εξαέρωση καθώς ο αέρας απελευθερώνεται μέσω της βαλβίδας εξαέρωσης («βατραχάκι») επάνω από τα φίλτρα.

ΠΟΛΛΑΠΛΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ

Αξιοσημείωτος είναι ο πολλαπλός ψεκασμός που εφαρμόζει το σύστημα common rail στον κύλινδρο στην προσπάθεια να επιτευχθεί μια αρκετά αποδοτική καύση. Χωρίζεται σε 3 ψεκασμούς: Προψεκασμό, κύριο ψεκασμό, μετέγχυση.

Με τον προψεκασμό επιτυγχάνεται καλύτερη κατανάλωση λόγω της μείωσης καθυστέρησης ανάφλεξης πετρελαίου στον κύριο ψεκασμό. Επίσης, μειώνεται ο θόρυβος του κινητήρα και οι εκπομπές των άκαυστων υδρογονανθράκων.

Η κύρια έγχυση είναι ο κλασσικός ψεκασμός στους κυλίνδρους ενώ στη μετέγχυση γίνεται προσπάθεια καύσης των μικροσωματιδίων και της εκπομπής NOx. Τέλος λόγω του μικρού ψεκασμού κατά την μετέγχυση παρατηρείται ελάχιστη αύξηση της κατανάλωσης.

Unit Injector System (UIS)

Πρόκειται για μία ενιαία δομική μονάδα, η αποκαλούμενη «αντλία-μπεκ» από την οποία κάθε κύλινδρος διαθέτει ξεχωριστή αντλία, προσαρμοσμένη επάνω στο μπεκ.

Έτσι λοιπόν δεν υφίσταται κύρια αντλία ούτε και σωληνώσεις υψηλής πίεσης. Έχει αρκετά πλεονεκτήματα καθώς επιτυγχάνει υψηλή πίεση ψεκασμού (περίπου 2050bar), μικρή εκπομπή ρύπων και ελάχιστα κατάλοιπα καύσης χάρη στον ακριβή έλεγχο της διαδικασίας ψεκασμού. Επίσης όπως είναι φυσικό, επιτυγχάνει χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.

Η διάταξη τροφοδοσίας καυσίμου μέχρι το σύστημα ψεκασμού αντλίας-μπεκ απαιτεί: μία δεξαμενή καυσίμου, μία ηλεκτρική αντλία (δεν υπάρχει σε όλα τα μοντέλα UIS), φίλτρα πετρελαίου, μία μηχανική αντλία και έναν αγωγό διανομής στα μπεκ. Ο Unit Injector, δηλαδή το συγκρότημα αντλίας-μπεκ, λαμβάνει κίνηση από τον εκκεντροφόρο άξονα της κυλινδροκεφαλής ο οποίος είναι εξοπλισμένος με επιπλεόν έκκεντρα και ζύγωθρα με σκοπό ο εκκεντροφόρος να «πρεσάρει» το έμβολο της αντλίας του μπεκ.

Η ECU ελέγχει μέσω της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας την αρχή και το τέλος του ψεκασμού. Ο ψεκασμός ξεκινάει με προέγχυση και εν συνεχεία πραγματοποιείται ο κύριος ψεκασμός. Όσο παραμένει η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα κλειστή, εγχέεται καύσιμο στους κυλίνδρους ενώ η ποσότητα που ψεκάζεται υπολογίζεται από τον χρόνο κλειστής παραμονής της βαλβίδας. Αντιθέτως, όταν η βαλβίδα ανοίξει, τότε το πετρέλαιο οδηγείται στα «επιστρεφόμενα» με χαμηλές πιέσεις. Ωστόσο όπως και με το common rail, προτού καταλήξει στη δεξαμενή καυσίμου, ψύχεται.

ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Τα προβλήματα που προκύπτουν στον δρόμο εξαιτίας του συστήματος τροφοδοσίας, συνήθως ακινητοποιούν το όχημα ή δημιουργούν μεγάλες διαρροές πετρελαίου. Παρόλα αυτά, η επί τόπου επισκευή μπορεί να πραγματοποιηθεί από τον οδηγό προκειμένου το όχημα να συνεχίσει την πορεία του. Μερικές από τις «κλασσικές αβαρίες» είναι:

ΦΙΛΤΡΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ-ΦΛΟΤΕΡ

Στα φίλτρα πετρελαίου, όπως αναφέραμε παραπάνω, τα υπολείμματα που κατακρατούνται εγκλωβίζονται σε έναν συγκεκριμένο χώρο. Επίσης το βιοντίζελ αν δεν είναι σε σωστές αναλογίες με το ντίζελ, δημιουργεί μύκητες. Σε περίπτωση που δεν αντικατασταθεί το φίλτρο, γεμίζει και «μπουκώνει» δημιουργώντας ένα φράγμα στο κύκλωμα.

Το ίδιο μπορεί να συμβεί και στο φλοτέρ. Τότε επέρχεται η λεγόμενη «ατροφία», δηλαδή η έλλειψη τροφοδοσίας στους κυλίνδρους, η οποία γίνεται σαφώς εντονότερη όταν το όχημα πραγματοποιεί ανάβαση με τον κινητήρα σε υψηλό φορτίο. Πριν τοποθετηθούν τα νέα φίλτρα πετρελαίου στη διάταξη, πρέπει να γεμίσουν με πετρελαίο προκειμένου να υπάρξει όσο το δυνατόν λιγότερη εξαέρωση.

ΕΞΑΕΡΩΣΗ

Η εξαέρωση γίνεται με χειροκίνητη λειτουργία της αντλίας τροφοδοσίας (το λεγόμενο «τρομπάκι») με σκοπό την απομάκρυνση του αέρα από το κύκλωμα. Ανοίγοντας τον κοχλία εξαέρωσης, που βρίσκεται επάνω στο φίλτρο καυσίμου, δημιουργείται έξοδος του αέρα καθ’ όλη τη διάρκεια «πρεσαρίσματος» της χειροκίνησης. Όταν στον κοχλία εξέρχεται μόνο υγρό καύσιμο, η εξαέρωση έχει πραγματοποιηθεί. Επίσης αν η εξαέρωση είναι μικρή μπορεί να γίνει και μέσω της μίζας. Με προσοχή όμως διότι ο εκκινητής, είναι κατασκευασμένος να λειτούργει ίσα ίσα για το ξεκίνημα του κινητήρα και το φορτίο των μπαταριών δεν είναι αρκετό ώστε να αντέξει.

ΣΩΛΗΝΑΚΙΑ ΥΨΗΛΗΣ ΠΙΕΣΗΣ

Επίσης, οι σωλήνες υψηλής πίεσης λόγω τριβών, τρυπούν προκαλώντας διαρροή. Εδώ, δεν παρατηρείται το φαινόμενο της ατροφίας αλλά της ροής καυσίμου στη μηχανή. Αν το όχημα κινείται, τότε ακούγεται ένας χαρακτηριστικός ήχος και έρχεται μία μυρωδιά. Φυσικό είναι, όταν η μηχανή «ζητήσει», θα ανταποκρίνεται με μειωμένη ισχύ. Επιπλέον, το πετρέλαιο όταν πέσει επάνω στη μηχανή, λόγω της βραδυκαυσίας του δεν αναφλέγεται τόσο εύκολα όσο η βενζίνη αλλά βγάζει καπνούς ωστόσο δεν χρειάζεται πανικός, αλλά θέσιμο του κινητήρα εκτός λειτουργίας. Για τη σωστή λειτουργία του συστήματος, το μήκος τους από την «πόμπα» έως τα μπεκ είναι ακριβώς το ίδιο (πχ. 63εκ.).

Οι καμπυλότητες που υπάρχουν στα σωληνάκια, διαφέρουν από κύλινδρο σε κύλινδρο ώστε να αντισταθμίζεται η διαφορά απόστασης μεταξύ πόμπας μπεκ και για αυτό σε περίπτωση που δεν υπάρχει διαθέσιμο «ζευγάρι» ανταλλακτικού, με απλές και ήρεμες κινήσεις επιδιώκεται το εκούσιο «στράβωμα» παρόμοιων σωληνώσεων για να υπάρξει η απαραίτητη εγκατάσταση.

ΣΩΛΗΝΩΣΕΙΣ ΧΑΜΗΛΗΣ ΠΙΕΣΗΣ

Οι σωλήνες χαμηλής πίεσης που μεταφέρουν το πετρέλαιο είθισται να είναι μεταλλικοί. Λόγω τριβής στα εξίσου μεταλλικά μέρη του αμαξώματος, τα σωληνάκια έσπαγαν με αποτέλεσμα να περνάει αέρας στο κύκλωμα. Αυτό αντιμετωπίστηκε με χρήση εύκαπτων σωλήνων, που είναι ανθεκτικοί σε τριβές και παραμορφώσεις.

ΝΤΙΖΑ ΓΚΑΖΙΟΥ

Στο συμβατικό σύστημα τροφοδοσίας, το γκάζι ενώνεται με την «πόμπα» μέσω ντίζας. Σε περίπτωση που αποκοπεί η παραπάνω σύνδεση, το όχημα δεν μπορεί να αναπτύξει στροφές πέραν του ρελαντί. Εάν δεν υπάρχει παρόμοια ντίζα, τότε μέσω ενός λεπτού σύρματος αντικαθίσταται προσωρινά η συγκεκριμένη σύνδεση και ο χειρισμός γίνεται χειροκίνητα μέχρι το όχημα να πάει στο συνεργείο. Στο επόμενο άρθρο θα αναλύσουμε το σύστημα υπερτροφοδοσίας και αντιρρυπαντικής τεχνολογίας ώστε να ολοκληρωθεί η ενότητα της καύσης με μείγμα πετρελαίου-αέρα. Ενδιαφέρουσα θα είναι και η συνέντευξη που εξασφαλίσαμε από τον κ. Ιωάννη Αραμπατζή, Διπλωματούχο Μηχανολόγο Μηχανικό με MSc στη Διαχείριση Τεχνικών Έργων σχετικά με τις εξελίξεις στον κινητήρα.