Η εμφάνιση των επιβραδυντών στον κλάδο των βαρέων οχημάτων, αποτέλεσε τη βάση για εκτενή έρευνα από τους μηχανικούς με στόχο την τελειοποίηση των βοηθητικών συστημάτων πέδησης. Η ιδέα και η φιλοσοφία της βοηθητικής επιβράδυνσης πυροδότησαν πειραματισμούς όλα αυτά τα χρόνια καταφέρνοντας να αποφέρουν νέα και ικανά συστήματα πέδησης ελαχιστοποιώντας την επενέργεια των κυρίως φρένων ακόμα περισσότερο. Αύξηση ισχύος πέδησης και επιβράδυνση από χαμηλότερες ταχύτητες είναι μερικές από τις βελτιώσεις που δέχθηκαν οι επιβραδυντές.

Σκοπός των τεχνικών μας άρθρων είναι να κατανοήσει ο αυτοκινητιστής το «πώς και γιατί» λειτουργούν τα συστήματα που δουλεύει καθημερινά στο όχημά του, όχι για να λάβει γνώσεις που θα αναιρέσουν το συνεργείο, ούτε να τον μετατρέψει από έναν επαγγελματία οδηγό σε μηχανικό, αλλά να του δώσει την ευκαιρία να γνωρίσει τεχνικά το λόγο και την αιτία κάθε τρόπου οδήγησης που ακολουθεί και διδάχθηκε. Γι' αυτόν τον λόγο, γίνεται η προσπάθεια ώστε η ανάλυση που ακολουθεί να μην περιέχει δύσκολες και αναλυτικές τεχνικές λεπτομέρειες αλλά όσα χρειάζονται ώστε να γίνει κατανοητή η λειτουργία και το «σκεπτικό» των συστημάτων.

Μετά την ανάλυση του μηχανοφρένου (ΤΤ330), θα συνεχίσουμε το αφιέρωμά μας αυτή την φορά με τους υδροδυναμικούς επιβραδυντές δηλαδή τα Retarder/Intarder.

Η εμφάνισή τους έγινε κυρίως τη δεκαετία του ’90 μέσα από νέα οχήματα που παρουσίασαν οι κατασκευαστές αλλάζοντας τα μέχρι τότε δεδομένα. Έγιναν γνωστά για την απόδοση που προσφέρουν στον οδηγό ιδιαίτερα στις μεγάλες ταχύτητες κατάβασης καθώς η συγκράτηση που προσφέρει στο όχημα είναι τεράστια με τον οδηγό να μην χρησιμοποιεί τα κυρίως φρένα του σχεδόν καθόλου.

Τα Retarder/Intarder μειώνουν την ταχύτητα περιστροφής του άξονα μετάδοσης στο κιβώτιο ταχυτήτων με αποτέλεσμα την πέδηση του κινητήριου άξονα.

Χρήση Retarder σε ολισθηρό οδόστρωμα

Ένα συχνό φαινόμενο που παρατηρείται δυστυχώς συχνά, είναι τα ατυχήματα φορτηγών σε ολισθηρά οδοστρώματα. Δεν είναι τυχαίο ότι, στα περισσότερα από αυτά το φορτηγό είναι επικαθήμενο χωρίς φορτίο. Ακούγεται συνήθως στα ΜΜΕ: “Νταλίκα «δίπλωσε» εξαιτίας βροχής”.

Ο τράκτορας λόγω του μικρού μεταξονίου του (συγκριτικά με ένα φορτηγό συρόμενο) είναι επιρρεπής σε γλίτσες. Με την αποκλειστική χρήση του retarder χωρίς ταυτόχρονη χρήση του κυρίως φρένου (άρα πέδηση σε όλους τους άξονες της νταλίκας), σε βροχερές συνθήκες το όχημα μπορεί να πάθει αυτό που αποκαλούν οι αυτοκινητιστές: «μου πέταξε διαφορικό», δηλαδή να ακινητοποιηθεί στιγμιαία χάνοντας πρόσφυση μόνο οι κινητήριοι τροχοί με αποτέλεσμα η ορμή της καρότσας από πίσω να παρασύρει και διπλώσει εν τέλει τον τράκτορα προκαλώντας απώλεια κατευθυντικότητας και κατά συνέπεια ατύχημα.

Άρα λοιπόν πρέπει ο οδηγός εφόσον γνωρίζει τις καιρικές συνθήκες, να τοποθετεί το φορτίο του οχήματος μπροστά κάνοντάς το ελαφρώς «μπροστόβαρο» ώστε να αποτρέπεται η ολίσθηση του «διαφορικού». Επιπλέον τα ελαστικά του κινητήριου άξονα πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση για να επιτρέπουν την άριστη πρόσφυση στο οδόστρωμα. Εφόσον το όχημα είναι άδειο πρέπει ο «τεμπέλης» της καρότσας να είναι σηκωμένος προκειμένου να μεταδίδεται περισσότερο βάρος στο διαφορικό.

Για το λόγο αυτό, πολλά σύγχρονα οχήματα είναι εξοπλισμένα με σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, το γνωστό ASR (Anti-Slip Regulation), αποτρέποντας την ολίσθηση των τροχών κατά τη λειτουργία του Retarder. Παρόλα αυτά όπως επισημαίνεται πάντοτε, καλό είναι να μην επαναπαύεται ο οδηγός σε αυτά τα συστήματα αλλά να έχει τεταμένη την προσοχή του μειώνοντας την ταχύτητα του οχήματός του και κατά συνέπεια τη χρήση του retarder. Με αυτό τον τρόπο η ασφάλεια αυξάνεται και οι πιθανότητες ολίσθησης περιορίζονται.

Λειτουργία Retarder Intarder

Ο συγκεκριμένος επιβραδυντής ονομάζεται υδροδυναμικός επειδή η πέδηση που προκαλεί επέρχεται εξαιτίας της παρουσίας λαδιού μέσα στο σύστημα. Για να γίνει ευκολότερα κατανοητός ο τρόπος πέδησης αρκεί να συνδέσουμε τις έννοιες ρότορας-στάτορας-λάδι.

Ο ρότορας είναι ένα ημικυκλικό περιστρεφόμενο εξάρτημα με φτερωτές εσωτερικά, ο οποίος συνδέεται μέσω του κυρίως άξονα του retarder με ένα γρανάζι. Το γρανάζι του κυρίως άξονα συνδέεται στο αργό/γρήγορο του σασμάν. Ο στάτορας σχηματικά είναι ολόιδιος με τον ρότορα διαθέτοντας επίσης φτερωτές, αντιθέτως όμως είναι σταθερά συνδεδεμένος και ακίνητος. Ρότορας και στάτορας βρίσκονται πολύ κοντά και αντικριστά μεταξύ τους χωρίς να φθείρονται, με τα πτερύγια να έχουν μία ελαφριά κλίση για καλύτερη απόδοση φρεναρίσματος. Με την ενεργοποίηση του retarder, εισέρχεται ανάμεσα στον ρότορα και τον στάτορα λάδι. Ο ρότορας λειτουργεί ως φυγοκεντρική αντλία λόγω της κίνησής του από το κιβώτιο ταχυτήτων και αναγκάζει το λάδι να περιστραφεί εντός του χώρου ρότορα-στάτορα. Από την άλλη, ο στάτορας λόγω της ακινησίας του και των αντιθέτων στην κίνηση πτερυγίων, επιβραδύνει την κίνηση του λαδιού. Με την πλήρωση λαδιού δημιουργείται επιβραδυντική ροπή, η οποία αναγκάζει τον ρότορα να μειώσει τις στροφές του. Μειώνοντας ο ρότορας τις στροφές του, μειώνονται και οι στροφές στο σασμάν και κατά συνέπεια το όχημα φρενάρει.

Πιο αναλυτικά, ο οδηγός ελέγχει τη λειτουργία του retarder μέσω ενός χειριστηρίου (στο τιμόνι ή το ταμπλό) με σκάλες ενεργοποίησης. Οι σκάλες είναι συνήθως 3,5 ή 6 ανάλογα με τον κατασκευαστή. Μέσω του χειριστηρίου, ένα σήμα εισόδου λαμβάνεται από την ECU του retarder (και όχι της μηχανής). Η ECU δίνει εντολή εξόδου μέσω ρυθμιστή πίεσης αέρα και ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας να ωθήσει μια ορισμένη ποσότητα πεπιεσμένου αέρα, το λάδι μέσα στον χώρο του ρότορα-στάτορα. Όσο ο οδηγός ενεργοποιεί το retarder μέσω της σκάλας του joystick, όλο και περισσότερο λάδι εισέρχεται μέσα στο χώρο του ρότορα-στάτορα οπότε και παρέχεται περισσότερη δύναμη πέδησης. Στη συνέχεια, όταν ο οδηγός απενεργοποιήσει το σύστημα, η πίεση του αέρα σταματάει οπότε το λάδι επιστρέφει στην ελαιοθήκη. Επίσης η ECU είναι συνδεδεμένη και με άλλα συστήματα του οχήματος όπως ABS,ASR, θερμοκρασίες ψυκτικού υγρού κλπ.

Ψύξη Retarder Intarder

Η ενέργεια ποτέ δεν χάνεται αλλά μετατρέπεται. Έτσι και στον υδραυλικό επιβραδυντή, η μηχανική ενέργεια του σασμάν μετατρέπεται σε κινητική ενέργεια του ρευστού. Λόγω στραγγαλισμού του λαδιού μέσα στον ρότορα-στάτορα, η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμική, η οποία αποβάλλεται μέσω του συστήματος ψύξεως του οχήματος στο περιβάλλον.

Όταν το λάδι συμπιεστεί, ανεβάζει τη θερμοκρασία του σε θερμοκρασίες άνω των 100°c. Η ελαιοθήκη του retarder είναι ένας εναλλάκτης θερμότητας αποτελούμενος στο μισό του μέρος από λάδι και στο άλλο μισό από το ψυκτικό υγρό της μηχανής.

Ο εναλλάκτης θερμότητας έχει ως στόχο τη μεταφορά ενέργειας από ένα ρευστό υψηλής θερμοκρασίας σε ένα ρευστό χαμηλότερης θερμοκρασίας. Αυτό επιτυγχάνεται καθώς η μετάδοση θερμότητας γίνεται από το θερμότερο περιβάλλον προς το ψυχρότερο. Μεταξυ του λαδιού και του ψυκτικού υγρού παρεμβάλλεται ένα διαπερατό θερμοαγώγιμο διαχωριστικό τοίχωμα που επιτρέπει την άμεση μεταφορά θερμότητας. Επειδή η ενέργεια αποβάλλεται από το λάδι, πέφτει η θερμοκρασία του και άρα το σύστημα του retarder ψύχεται.

Εάν η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού ξεπεράσει ορισμένα επίπεδα τότε, μέσω εκτονωτικών βαλβίδων, απενεργοποιείται. η λειτουργία του retarder προς αποφυγή ρήξης του κυκλώματος ψύξης αλλά και του ίδιου του retarder.

Για αυτό τον λόγο, πρέπει το όχημα να διαθέτει ένα ισχυρό σύστημα ψύξης όπως για παράδειγμα μεγάλο ψυγείο και μεγάλη αντλία κυκλοφορίας νερού.

«Άλλο Retarder και άλλο Intarder»

Παρατηρώντας αγγελίες φορτηγών είναι εύκολο να δει κάποιος ότι, έαν το όχημα διαθετεί υδροδυναμικό επιβραδυντή τότε αυτός αναγράφεται ώς «Retarder/Intarder». Η παραπάνω ένδειξη είναι λανθασμένη καθώς το Retarder είναι ένα σύστημα διαφορετικό από το Intarder. Σαφώς τα δύο αυτά συστήματα είναι ενταγμένα στους υδροδυναμικούς επιβραδυντές και η φιλοσοφία πέδησης (ρότορας-στάτορας-λάδι) είναι ίδια παρόλα αυτά παρατηρούνται βασικές διαφορές.

Το Intarder (Ιn=μέσα) είναι ένα υδραυλικό Retarder ενσωματωμένο εσωτερικά του κιβωτίου ταχυτήτων. Δεν πιάνει επιπλέον χώρο όπως το Retarder καθώς είναι πλευρικά στηριγμένο επάνω στο σασμάν. Το λάδι που χρησιμοποιείται στο Intarder δεν είναι άλλο από το λάδι λίπανσης του κιβωτίου ταχυτήτων δηλαδή τις βαλβολίνες.

Αντιθέτως, το Retarder είναι ξεχωριστό και δίνει τη δυνατότητα να τοποθετηθεί εκ νέου σε οχήματα που εργοστασιακά δεν διέθεταν επιβραδυντή. Το λάδι είναι ανεξάρτητο από τις βαλβολίνες. Χρησιμοποιείται συνήθως κόκκινο λάδι τύπου ATF.

Παρόλα αυτά κάθε κατασκευαστής διαθέτει μία γκάμα λιπαντικών για κάθε σύστημα ξεχωριστά και καλό είναι ο οδηγός να συμβουλεύεται το συνεργείο.

Χρήση Επιβραδυντή

Ανάλογα με τον κατασκευαστή, οι σκάλες ενεργοποίησης διαφέρουν στους επιβραδυντές. Επικρατούν 3 στα Intarder και 5-6 στα Retarder χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν και άλλες σκάλες διακύμανσης καθώς είναι θέμα προγραμματισμού του εγκεφάλου σε τι ποσοστό θα δοθεί ενεργοποίηση στο σύστημα. Επίσης σχεδόν όλοι οι επιβραδυντές διαθέτουν αυτόματο σύστημα κατάβασης (downhill cruise control), το οποίο ενεργοποιείται με ένα ελαφρύ πάτημα του ποδόφρενου κρατώντας το όχημα στη συγκεκριμένη ταχύτητα κατάβασης αυξομειώνοντας τη δύναμη του retarder από μόνο του.

Αρχικά, η χρήση του Retarder αλλά πολύ περισσότερο του Intarder διαθέτουν ορισμένα επιπλέον πλεονεκτήματα ως προς το όχημα. Ξεκινώντας το πρωί ο οδηγός το φορτηγό του, ιδιαίτερα σε συνθήκες ψύχους, το ψυκτικό υγρό αλλά και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι κρύα (εκτός και αν το όχημα διαθέτει σύστημα προθέρμανσης ψυκτικού υγρού) με αποτέλεσμα ο οδηγός, σε περίπτωση που δεν έχει καυστήρα, να περιμένει να σηκώσει θερμοκρασία η μηχανή για να ζεσταθεί. Επίσης οι αλλαγές ταχυτήτων, εξαιτίας του μεγάλου ιξώδους λόγω χαμηλής θερμοκρασίας έχει μικρή ρευστότητα και είναι παχύ με αποτέλεσμα οι αλλαγές ταχυτήτων να είναι σκληρές.

Με την παρουσία του υδροδυναμικού επιβραδυντή, όπως αναφέραμε παραπάνω η θερμική ενέργεια του λαδιού μεταφέρεται στο ψυκτικό υγρό, οπότε το όχημα ανεβάζει γρήγορα θερμοκρασία προσαρμόζοντας το όχημα σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας.

Τα Intarder πλεονεκτούν καθώς η θερμική ενέργεια του λαδιού συνεπάγεται και αύξηση της θερμοκρασίας στις βαλβολίνες, κατά συνέπεια η ρευστότητα αυξάνεται και οι αλλαγές γίνονται μαλακότερες.

Το Retarder σε σύγκριση με τους άλλους επιβραδυντές (εκτεταμένη σύγκριση στο επόμενο τεύχος) δεν πιάνει αρκετά από μηδενική ταχύτητα (πχ 10 km/h) καθώς η πέδηση εξαρτάται σαφώς μεν από την πίεση του εισερχόμενου λαδιού μέσα στο χώρο του ρότορα-στάτορα (προγραμματισμός εγκεφάλου ECU) αλλά και από τις στροφές του κιβωτίου ταχυτήτων ώστε να υπάρχει περιστροφή ρότορα. Γι' αυτό τον λόγο οι οδηγοί σε χαμηλές ταχύτητες (30-40 km/h) αναφέρουν ότι το ρετάρντερ «δεν πιάνει» τραβώντας όλες τις σκάλες ενεργοποίησης. Η σωστή έννοια θα μπορούσαμε να πούμε είναι όχι ότι «δεν πιάνει» αλλά ότι «δεν αποδίδει» για αυτό και όσο αυξάνεται η ταχύτητα ο οδηγός χρειάζεται να τραβήξει λιγότερες σκάλες. Για παράδειγμα, κατά την κατάβαση μιας κατηφόρας με 70 km/h συνήθως ενεργοποιείται η 2η-3η σκάλα (σε 5σκαλο) και η 2η (σε 3σκαλο) δηλαδή χρησιμοποιείται περίπου το 40-60% της συνολικής πέδησης. Γενικά, ο οδηγός οφείλει να καταλαβαίνει και να έχει αίσθηση της κατάβασης ώστε όλο το βάρος να μην πέφτει επάνω στο ρετάρντερ. Η αυτόματη λειτουργία κατάβασης βοηθά τον οδηγό να μην χρησιμοποιεί χειροκίνητα τις σκάλες και «ξεκουράζει» γρηγορότερα τον επιβραδυντή όταν αυτός δεν χρειάζεται.

Συντήρηση και φθορές

Η παρατεταμμένη χρήση του ρετάρντερ δεν επιφέρει κινδύνους, παρόλα αυτά η προσοχή του οδηγού πρέπει να είναι στραμένη προς τα όργανα ελέγχου θερμοκρασίας νερού και πιέσεως αέρα.

Σε περίπτωση υπερθέρμανσης ενδέχεται κάποιο κολάρο νερού να σπάσει, κατά συνέπεια το κύκλωμα ψύξης του οχήματος αδρανοποιείται θέτοντας σε κίνδυνο βλάβης κινητήρα και επιβραδυντή. Επίσης λόγω πίεσης αέρα μπορεί κάποιο σωληνάκι αέρος να τρυπήσει χάνοντας όλο τον αέρα.

Και στις δύο παραπάνω περιπτώσεις, μέσω ειδικών βαλβίδων απενεργοποιείται η λειτουργία του επιβραδυντή για λόγους ασφαλείας. Αυτό είναι και μια επιπλέον ένδειξη στον οδηγό ότι κάτι δεν πάει καλά. Με την απενεργοποίηση του επιβραδυντή, το όχημα πλέον στηρίζεται εξ ολοκλήρου στα κύρια φρένα του και στο κλαπέτο (εφόσον υπάρχει και αποδίδει) και δημιουργείται ο κίνδυνος ανεξέλεγκτης κατάβασης. Γι’ αυτό τον λόγο όπως προαναφέρθηκε καλό είναι ο οδηγός πάντοτε να «μαζεύει» στην κατηφόρα για λόγους ασφαλείας.

Επίσης ενδέχεται να τρυπήσει η ελαιοθήκη του επιβραδυντή και να «πάρει» νερά ή λάδια το κύκλωμα ψύξης και το ρετάρντερ. Εδώ φαίνεται το μεγάλο μειονέκτημα του Intarder καθώς στην περίπτωση αυτή, το σασμάν ενδέχεται να πάθει τεράστια βλάβη εξαιτίας παρουσίας νερού.

Η συντήρηση και επισκευή γίνεται πάντοτε από το συνεργείο με την αλλαγή φίλτρου λαδιού επιβραδυντή και λαδιού το οποίο αλλάζεται περίπου κάθε 60.000 χλμ. (ανάλογα με τον κατασκευαστή και τη χρήση).

Από τη θεωρία στην πράξη

Όπως στο προηγούμενο τεύχος με το μηχανόφρενο, έτσι και σε αυτό πραγματοποιήθηκε ίδιο δρομολόγιο με ίδια διαδρομή και ίδιο μικτό βάρος από τα Λατομεία μαρμάρου της επιχείρησης «FHL KIRIAKIDIS» από τον Βώλακα Δράμας προς τη Θεσσαλονίκη, διαδρομή μήκους 180 χλμ. Η συγκεκριμένη διαδρομή περιλαμβάνει αρχικά από το λατομείο 19χλμ. κατηφόρας με τα πρώτα 9 χλμ. κατάβασης να είναι αρκετά απαιτητικά με κλίση 10%.

Για τη συγκεκριμένη διαδρομή, επιλέξαμε ένα ολοκαίνουριο Scania R580 Streamline Euro 6 εφοδιασμένο με το νέο Retarder της Scania το R4100D. Το όχημα ανήκει στον κ. Ευστράτιο Τσακίρη με οδηγό τον κ. Μάκη Σαλτσίδη, τους οποίους ευχαριστούμε θερμά για τη φιλοξενία και την παραχώρηση του οχήματός τους και φυσικά τους ευχόμαστε καλά και ασφαλή χιλιόμετρα με το νέο τους όχημα.

Το R4100D ονομάστηκε έτσι καθώς συγκριτικά με τον προκάτοχό του R3500 ενισχύθηκε κατά 600Nm φθάνοντας σε ροπή πέδησης τα 4100Nm. Επιπλέον, η εσωτερική σχέση μετάδοσης (internal gear ratio) του γραναζιού διαμορφώθηκε από 3.04 σε 3.26 αυξάνοντας 20-25% την πέδηση σε χαμηλές ταχύτητες. Στην έκδοση αυτή επίσης περιέχεται και η απεμπλοκή του ρετάρντερ (freewheeling-disengage) όταν αυτό δεν χρειάζεται.

Καθώς φορτώσαμε, βγήκαμε στον δρόμο συναντώντας την πρώτη κατηφόρα. Χαρακτηριστική είναι η στενότητα του δρόμου με πολλές στροφές στην οποία ο οδηγός πρέπει να έχει ταχύτητες μικρότερες των 30 km/h. Φαίνεται παράξενο για Retarder αυτό που συναντήσαμε καθώς το όχημα διατηρούσε σταθερότατη πορεία ακόμα και στα 25 km/h. Στο σημείο αυτό ως «πονηροί» πειραματιστές θελήσαμε να τεστάρουμε την πέδηση του Retarder σε ακόμη λιγότερα χιλιόμετρα απενεργοποιώντας τη συνεργασία με το «κλαπέτο». Με έκπληξη διαπιστώσαμε ότι το όχημα έκοβε ακόμη και στα 15 km/h (!) επιβραβεύοντας τους μηχανικούς για τις προόδους αυτές. Ο χειρισμός του Retarder εκτός από χειροκίνητος (διαθέτει 5 σκάλες λειτουργίας με ενεργοποίηση 20%,40%,60%,80%,100% αντίστοιχα) είναι και αυτόματος, ρυθμιζόμενος από το τιμόνι στα πόσα km/h θέλει ο οδηγός να «κρατηθεί» το όχημα. Στα μεγάλα πέταλα ο οδηγός σχεδόν ακινητοποιεί το όχημα από το Retarder χρησιμοποιώντας το πεντάλ του φρένου μόνο από .. συνήθεια. Μέχρι το τέλος των 9 πρώτων χιλιομέτρων ο δρόμος στα τελευταία 3-4 χιλιόμετρα είναι ευθύς χωρίς στροφές με κλίση 10%. Εκεί μόνο δοκιμαστικά αυξήσαμε παραπάνω την ταχύτητα του οχήματος για να δούμε κατά πόσο αποκρίνεται. Γενικότερα η ταχύτητα κατάβασής μας ήταν στα 50km/h χωρίς να πατήσουμε καθόλου φρένο. Τα τελευταία 10 χλμ της κατάβασης μέχρι το χωριό Προσοτσάνη ήταν πιο ήπια αλλά με αρκετές στροφές στα οποία διατηρήσαμε μια ταχύτητα 60 km/h.

Σειρά είχε ο αυτοκινητόδρομος όπου εκεί θελήσαμε να δοκιμάσουμε το R4100D στις υψηλές ταχύτητες. Με τη βελόνα στον «κόφτη» το cruise control δεν άφησε το όχημα να ανεβάσει ούτε 1km/h παραπάνω από την επιθυμητή ταχύτητα. Τελευταία μεγάλη κατηφόρα ήταν αυτή στο Δερβένι Θεσσαλονίκης όπου σε αυτόματη λειτουργία το Opticruise επέλεξε να κατεβάσει μία ταχύτητα, από 12η σε 11η δηλαδή περίπου στις 1400σαλ προκειμένου να ξεκουράσει το Retarder ενώ το όχημα κατέβαινε με 89km/h.

Αναφέρουμε ξανά ότι, οι παραπάνω μετρήσεις έγιναν χωρίς τη συνδρομή του κυρίως φρένου πάντα με ασφάλεια ώστε να δούμε την πέδηση του Retarder. Ακόμα το όχημα συνεργάζεται με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο exhaust brake αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την ισχύ πέδησης. Παρόλα αυτά στο συγκεκριμένο δρομολόγιο το απενεργοποιήσαμε προκειμένου να κάνουμε τις μετρήσεις μας.

Επιμένουμε όμως ότι, ο οδηγός πρέπει να έχει τεταμένη την προσοχή του στο όχημα και να μην εμπιστεύεται απόλυτα τους επιβραδυντές λόγω των απρόσμενων παραγόντων.

Είναι προφανές ότι αποδεικνύεται αυτό που «λανσάρουν» οι κατασκευαστές ότι οι επιβραδυντές πλέον καταλαμβάνουν το 85-90% της συνολικής πέδησης του οχήματος. Κάτι τέτοιο όμως προϋποθέτει εμπειρία από τον οδηγό, καλή γνώση της διαδρομής αλλά και του οχήματος.