Η οδική μεταφορά των κοντέινερς;
Άγνωστο παραμένει ακόμα αν η Cosco εξακολουθεί –και μετά τη λήξη της απεργίας των εργαζομένων στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ– να επεξεργάζεται τα σενάρια, προσωρινής έστω, αντικατάστασης της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Σκοπίων για τη μεταφορά των κοντέινερ με άλλα μέσα. Οι πληροφορίες που εμφανίστηκαν στα μέσα ενημέρωσης έκαναν λόγο για τη μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγά αυτοκίνητα μέχρι τα σύνορα των Σκοπίων ή εναλλακτικά, με πλοία κατευθείαν στο λιμάνι Κόπερ της Σλοβενίας, έστω και αν αυτό σημαίνει παράκαμψη του Πειραιά.
Ο λόγος είναι οι συνεχιζόμενες πιέσεις που δέχεται η Cosco από τους μεγάλους πελάτες της, όπως είναι η Hewlett Packard, η οποία βλέπει τα προϊόντα της να καθυστερούν να φτάσουν στον προορισμό τους άλλοτε λόγω Ειδομένης, άλλοτε λόγω απεργιών. Και, ας μην ξεχνάμε, ότι ήδη έχει χάσει έναν άλλο μεγάλο πελάτη που ακούει στο όνομα Sony.
Με αφορμή ωστόσο τις πληροφορίες αυτές, προσπαθήσαμε να προσεγγίσουμε θεωρητικά έστω την ουσία του θέματος, αν δηλαδή θα ήταν πρακτικά εφαρμόσιμο και υλοποιήσιμο σε βάθος χρόνου ένα τέτοιο σχέδιο, της μεταφοράς δηλαδή των κοντέινερ από τον Πειραιά προς τα σκοπιανά σύνορα και από εκεί να αναλάμβανε ο σιδηρόδρομος της γειτονικής χώρας.
Ξεκινώντας από την απόσταση των περίπου 560 χιλιομέτρων από τον Πειραιά, θα λέγαμε ότι πέφτει στο όριο που ορισμένες μελέτες Logisticians αναφέρουν ότι πάνω από αυτό (για την ακρίβεια αναφέρουν τα 600 χιλιόμετρα) είναι συμφέρουσα από πλευράς κόστους η μεταφορά των κοντέινερ με τρένο, ενώ για μικρότερες αποστάσεις συμφερότερο θεωρείται το φορτηγό.
Από πλευράς στόλου φορτηγών, παράγοντες της μεταφορικής αγοράς μας ανέφεραν ότι υπάρχει η δυνατότητα να συγκεντρωθούν όσα «κονεξάδικα» απαιτούνται για τη μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων που έχουν προορισμό την εξαγωγή τους μέσω του σιδηρόδρομου των Σκοπίων. Ακόμη και το κόμιστρο, θα μπορούσε να ήταν ικανοποιητικό στη βάση μιας μακράς διάρκειας συμφωνίας.
Στο σημείο αυτό εμφανίζεται το πρώτο αρνητικό στοιχείο, ότι θα πρέπει η Cosco να συνάψει πολλές τέτοιες συμφωνίες, όσες δηλαδή θα είναι οι εμπλεκόμενες μεταφορικές και παράλληλα θα πρέπει να έχει τον έλεγχο της διαχείρισης και σωστής υλοποίησης αυτών των συμφωνιών.
Το δεύτερο και κυριότερο κατά τη γνώμη μας αρνητικό στοιχείο, επισημάνθηκε από ιδιοκτήτη μεταφορικής με μικρό σχετικά στόλο φορτηγών μεταφοράς κοντέινερ ο οποίος ανέφερε στο περιοδικό Τ.Τ. ότι για τα φορτηγά που θα μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια προς τα σύνορα των Σκοπίων, δεν υπάρχουν φορτία επιστροφής που σημαίνει ότι το κόμιστρο της μιας διαδρομής δεν θα μπορούσε με κανένα τρόπο να καλύψει τη ζημιά των άδειων χιλιομέτρων της επιστροφής.
Δυστυχώς, αυτό είναι το γενικότερο πρόβλημα της ελληνικής μεταφοράς, η «αχίλλειος πτέρνα» του φορτηγού, που δύσκολα θεραπεύεται εξαιτίας της σύνθεσης των μεταφορικών επιχειρήσεων, το χαμηλό τονάζ της καθεμιάς και της αδυναμίας των ιδιοκτητών τους να συνεργαστούν μεταξύ τους ώστε να είναι σε θέση να ανταποκριθούν σε μεγάλες επιχειρηματικές προκλήσεις.
ΑΚΕΕ: Φέρνουν αλλαγές στις αστικές διανομές
Στελέχη της Επιτροπής Logistics με τη συνεργασία και τις απόψεις των υπευθύνων διανομής προϊόντων μεγάλων αλυσίδων καταστημάτων επεξεργάζονται τον τελευταίο καιρό ένα σχέδιο που αφορά στις αστικές διανομές και τα City Logistics. Πρόκειται για τη μελέτη ΑΚΕΕ –Αστικά Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων– που αποσκοπεί στη μείωση της κυκλοφορίας βαρέων φορτηγών στο κέντρο της πόλης και την εκτροπή των φορτίων σε περισσότερα ελαφρά οχήματα, όπως μικρά φορτηγά και βαν τα οποία θα αναλαμβάνουν την παράδοση των προϊόντων στον τελικό παραλήπτη, ο οποίος κατά κανόνα έχει τη λιανική πώληση.
Το σχέδιο απαιτεί τη δημιουργία κέντρων διανομής περιμετρικά της πόλης, όπου εκεί θα φτάνουν τα εμπορεύματα και θα αποθηκεύονται προσωρινά. Αν είναι εντελώς έτοιμα και συσκευα- σμένα θα μπορούν να αναχωρούν προς το κέντρο της πόλης αμέσως, διαφορετικά θα παραμένουν όσο χρόνο απαιτεί η πρόσθετη εργασία, η οποία μπορεί να είναι η συσκευασία, ή η αποσυσκευασία και διαλογή, καθώς και άλλες εργασίες (barcode, σήμανση, ετικέτα). Συστήματα τύπου ΑΚΕΕ λειτουργούν ήδη σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις, ενώ σε μεγάλο βαθμό εφαρμόζεται και στη χώρα μας από τις φαρμακοβιομηχανίες που διαθέτουν κοινές φαρμακαποθήκες πέριξ του κέντρου της Αθήνας.
Εκεί φτάνουν καθημερινά χιλιάδες παραγγελίες από τα φαρμακεία, οι οποίες με τη βοήθεια αυτοματοποιημένων αποθηκευτικών συστημάτων συσκευάζονται ανά φαρμακείο πελάτη τιμολογούνται επίσης αυτόματα και κατευθείαν μέσω ραουλοδιάδρομων φορτώνονται στα βαν τα οποία αναχωρούν αμέσως για την τελική διανομή, γνωστή και ως τελευταίο μίλι (last mile) αφού αυτή είναι περίπου η μέση διαδρομή που εκτελούν τα βαν μέχρι την παράδοση του εμπορεύματος.
Μεγάλη η πρόκληση
Αυτά, πολύ γενικά, είναι τα AKEE, τα οποία –σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & TIR– θα τύχουν της κρατικής εύνοιας μέσω του νέου μεγάλου αναπτυξιακού προγράμματος, στο οποίο μπορούν να ενταχθούν και να χρηματοδοτηθούν σε υψηλό επίπεδο με το αιτιολογικό της προστασίας του περιβάλλοντος που εκτιμάται ότι θα επέλθει από τη δραστική μείωση των εκπομπών των ρύπων, τη μείωση της ηχορύπανσης στο κέντρο της πόλης, την εξοικονόμηση ενέργειας κ.α.
Τα ΑΚΕΕ αποτελούν ωστόσο μια τεράστια πρόκληση για τα μικρά ΦΔΧ αστικών μεταφορών/διανομών, τα οποία μέσω των συνδικαλιστικών τους φορέων θα πρέπει να αναλάβουν δράση και να δώσουν το δικό τους «παρών», να καταθέσουν με επιχειρήματα τη δυνατότητα να αναλάβουν το έργο της τροφοδοσίας της πόλης, καλύπτοντας όμως και τις απαιτήσεις του νομοθέτη, κάτι το οποίο αποτελεί το μεγάλο αγκάθι, αλλά και τη μεγάλη πρόκληση για τα μικρά ΦΔΧ.
Πρόκειται για την ανάγκη αντικατάστασης του στόλου. Είναι απολύτως βέβαιο, ότι τα ΑΚΕΕ θα απαιτήσουν από τους εμπλεκομένους στην αστική διανομή φιλικά προς το περιβάλλον ελαφρά οχήματα. Έτσι, γίνεται προφανές, ότι οι έχοντες τη δυνατότητα αντικατάστασης των παλαιών οχημάτων με νέα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας θα είναι σε θέση να αναλάβουν αυτό το μεταφορικό έργο, το οποίο, ας σημειωθεί, θα είναι τεράστιο και θα μεταβάλει άρδην το χάρτη των οδικών αστικών μεταφορών.
Κλειδί, στην όλη προσπάθεια που θα πρέπει να αναλάβουν οι συνδικαλιστικοί φορείς των αστικών ΦΔΧ είναι η εξεύρεση χρηματοδοτικής λύσης που θα μπορούσε να βοηθήσει στην αντικατάσταση των ΦΔΧ, αν αυτά (τα καινούργια ΦΔΧ) αποτελούσαν τμήμα μιας γενικότερης επένδυσης που θα αφορούσε στην ίδρυση και λειτουργία των περιμετρικών αποθηκευτικών κέντρων (με δεδομένο ότι η άμεση χρηματοδότηση ΦΔΧ αυτοκινήτων σκοντάφτει στις απαγορεύσεις της ΕΕ).
Πάντως δεν αποκλείεται, να βρεθεί κάποια άλλη λύση για την αντικατάσταση των παλαιών μικρών ΦΔΧ και αυτό θα πρέπει να αποτελέσει την κύρια προσπάθεια των φορέων.
Σε αντίθετη περίπτωση, το έργο της μεταφοράς/διανομής εμπορευμάτων στο πλαίσιο του ΑΚΕΕ θα περάσει στις εταιρείες courier, οι οποίες με τη σειρά τους θα προσπαθήσουν να άρουν τα όποια τυπικά εμπόδια παραμένουν σε ισχύ για αυτές ή να ιδρύσουν θυγατρικές μεταφορικές εταιρείες.
Κλείνοντας το θέμα των ΑΚΕΕ, κρίνουμε σκόπιμο να καλέσουμε και το ΣΕΑΑ (Σύνδεσμο Αντιπροσώπων Εισαγωγέων Αυτοκινήτων) να λάβει γνώση των εξελίξεων και να αναλάβει πρωτοβουλία, αφού τα μέλη του θα ωφεληθούν από μια πιθανή –μερική ή μαζική– αντικατάσταση των παλαιών ελαφρών επαγγελματικών αυτοκινήτων.
Η κατάργηση των Βεβαιώσεων
Παρελθόν, αποτελεί το μέτρο των βεβαιώσεων για τα ΦΔΧ. Η κατάργησή τους ήρθε με το αιτιολογικό ότι «δημιουργεί πρόσθετο διοικητικό βάρος στις αρχές ελέγχου», όπως ακριβώς αναφέρεται στη σχετική υπ. απόφαση. Επιχαίρουν οι ιδιοκτήτες των ΚΤΕΟ, οι οποίοι, έχοντας στο πλευρό τους την ΟΦΑΕ, είχαν προβεί σε πλείστες όσες παρεμβάσεις στο υπουργείο απαιτώντας την κατάργηση των βεβαιώσεων.
Το πέτυχαν και απήλλαξαν ταυτόχρονα τους αυτοκινητιστές από ένα πρόσθετο κόστος, το οποίο όμως θα έχει δραματικές επιπτώσεις στα οικονομικά των Σωματείων και των Ομοσπονδιών.
Το ΠΣΧΕΜ από την πλευρά του σημειώνει ότι με την κατάργηση των βεβαιώσεων χάθηκε ένα ουσιαστικό μέτρο με το οποίο είχε καταπολεμηθεί δραστικά το φαινόμενο της κυκλοφορίας φορτηγών με πλαστά στοιχεία και ότι τώρα αναμένεται η αναβίωση του φαινομένου. «Το τσιπάκι εκδίδεται μια φορά. Αυτό που παρακολουθούσε συνεχώς τη νομιμότητα των στοιχείων κυκλοφορίας ενός φορτηγού ήταν οι βεβαιώσεις. Έλεγχος θα μπορούσε να γίνεται και από τις συσκευές «ρίντερς» (readers), αλλά καμιά αρμόδια αρχή δεν τις χρησιμοποιεί, ούτε έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον για τη χρήση τους», ανέφερε στέλεχος του ΠΣΧΕΜ.
Για ένα νέο, δυναμικό ξεκίνημα της Μεταφοράς
Τα παραπάνω θέματα, μαζί με άλλα τρέχοντα ή λιμνάζοντα επί σειρά ετών και πάντως πολύ σοβαρότερα, όπως είναι η έλλειψη ανταγωνιστικότητας των ελληνικών φορτηγών, η αδυναμία τους να αναπτυχθούν με τη δική τους στρατηγική marketing, χωρίς την «κηδεμονία» των μεσαζόντων, θα πρέπει να αναπτυχθούν, αλλά και να αντιμετωπιστούν στη διάρκεια του 1ου Συνεδρίου Μεταφοράς, το οποίο, όπως έχει ήδη αναγγελθεί θα πραγματοποιηθεί τον Οκτώβρη, στo πλαίσιo της 2ης διεθνούς έκθεσης Επαγγελματικών Αυτοκινήτων «Transport Show 2016».
Άμεσα, ωστόσο, θα πρέπει να οριστικοποιηθεί η ατζέντα των θεμάτων, ώστε να λάβουν γνώση οι ενδιαφερόμενοι και να προετοιμάσουν τις παρεμβάσεις τους, οι οποίες θα πρέπει να είναι εποικοδομητικές και να συνιστούν ένα νέο δυναμικό, όσο και ρεαλιστικό ξεκίνημα για τις δημόσιες εμπορευματικές μεταφορές.
