Το νέο Ford Ranger PHEV είναι από εκείνα τα (επαγγελματικά) αυτοκίνητα, που είναι τόσο ενδιαφέροντα, σε σημείο που να μην ξέρεις από πού να ξεκινήσεις, και τι να πρωτογράψεις.
Στην πιο ευρεία γκάμα ελαφρών ημιφορτηγών της ευρωπαϊκής αγοράς, αυτή του Ranger, προστίθεται τώρα λοιπόν, ένα plug-in υβριδικό, με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα βενζίνης χωρητικότητας 2,3 λίτρων που συνεργάζεται με ένα ηλεκτρικό μοτέρ 75kW που τροφοδοτείται από μία μπαταρία (ωφέλιμης) χωρητικότητας 11,8kWh.
Ρεύμα υπεροχής
Είναι προφανές ότι, στο άκουσμα της λέξης «βενζίνη» πολλοί θα αναρωτηθούν αν είναι αυτή η επιλογή η κατάλληλη για ένα pick-up, ποια είναι η κατανάλωση, και ποιοι συμβιβασμοί έχουν γίνει για να μπορεί να μπαίνει το Ranger στην πρίζα. H Ford λέει πως, όχι μόνο δεν υπάρχουν εκπτώσεις στις μεταφορικές δυνατότητες του οχήματος και, ειδικά, τις εκτός δρόμου επιδόσεις, παρά μόνο σημαντικά μικρότερη κατανάλωση και λιγότερες εκπομπές ρύπων (μόλις 72 γρ./χλμ/.), σε σχέση με τα ντίζελ.
Είχαμε στη διάθεσή μας το πρώτο Ranger PHEV που έφτασε Ελλάδα, για να δούμε τι ισχύει.
Γραμμή μετάδοσης κίνησης
Μελετώντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά, είναι εμφανές ότι, το PHEV –προφέρεται «πι-χεβ»- είναι ιδιαίτερα «μυώδες». Η μέγιστη ροπή, που ανέρχεται στα 697 Nm και προκύπτει από τον συνδυασμό λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα και του βενζινοκινητήρα EcoBoost, είναι η υψηλότερη που έχει επιτευχθεί ποτέ σε Ranger παραγωγής, ή σε οποιοδήποτε pick-up πωλείται στην Ευρώπη, ενώ η μέγιστη ισχύς των 281 PS είναι μεγαλύτερη από αυτή του πετρελαιοκίνητου Ranger 3,0L V6.
Αναφορικά με τη μετάδοση, το νέο Modular Hybrid Transmission ενσωματώνει τον ηλεκτροκινητήρα στο κέλυφος του 10-τάχυτου κιβωτίου. Ένας μηχανισμός συμπλέκτη που ελέγχεται ηλεκτρονικά εμπλέκει και αποσυνδέει τον ηλεκτροκινητήρα και τον βενζινοκινητήρα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, βελτιστοποιώντας, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, την αποδοτικότητα ενέργειας και καυσίμου αλλά και την παροχή ροπής για τη μεταφορά φορτίων και την οδήγηση σε συνθήκες εκτός δρόμου.
Καινά δαιμόνια
Το αυτοκίνητο εξωτερικά ξεχωρίζει μόνο από το λογότυπο «PHEV» στα πλαϊνά βράγχια, και την παροχή στο πίσω αριστερά μέρος, μετά από την τάπα για το ρεζερβουάρ βενζίνης. Διατηρεί δηλαδή απαράλλαχτο το εξαιρετικό, και γνώριμο πλέον, ντιζάιν ενός «baby» F-150 και την επιβλητική παρουσία στο δρόμο. Οι υπόλοιπες αλλαγές δεν αλλάζουν τη φιγούρα του pick-up της Ford, και πρέπει να ψάξεις για να τις βρεις. Ανοίγοντας την πόρτα της καρότσας –εννοείται με υποβοήθηση lift assist- και το με τηλεχειρισμό ανοιγόμενο roller κάλυμμα, παρατηρείς το (εξαιρετικής ποιότητας) πλαστικό κάλυμμα της καρότσας να έχει ένα «φούσκωμα» και να ανασηκώνεται λίγο μετά από το χείλος του δαπέδου.
Δεν πρόκειται για κακοτεχνία: Κάτω από το δάπεδο της καρότσας, και πάνω από τον πίσω άξονα, βρίσκεται εγκιβωτισμένη η μπαταρία του PHEV. Εύλογα κάποιος θα σκεφτεί ότι, έτσι χάνεται ωφέλιμος όγκος φόρτωσης. Ουδείς λόγος ανησυχίας όμως, καθώς το PHEV φέρει επεμβάσεις στο σασί ώστε ούτε ωφέλιμος όγκος φόρτωσης να χαθεί, αλλά και να μην επηρεαστούν οι μεταφορικές δυνατότητες όπως εξηγούμε και στην παράγραφο με τα στοιχεία εκμετάλλευσης. Το σήκωμα του δαπέδου είναι πάντως ελάχιστο στα 31 χιλιοστά.
Συνεχίζοντας με τις διαφορές, στο ένα πλευρικό τοίχωμα της καρότσας, υπάρχουν δύο πρίζες 15 A (3,45 kW διαθέσιμα από την κάθε μία), παρέχοντας –σύμφωνα με τη Ford- ισχύ για την ταυτόχρονη λειτουργία ενός μικρού εργοταξίου που περιλαμβάνει μια συμπαγή μπετονιέρα (1.500 W), έναν γωνιακό τροχό κοπής (3.000 W), καθώς και προβολείς (800 W).
Πρόκειται για το σύστημα Pro Power Onboard της Ford –εδώ (έκδοση Wildtrak), στην πιο ισχυρή εκδοχή του, στα 6,9 kW. Ουσιαστικά δηλαδή, μπορείς να χρησιμοποιείς το Ranger ως γεννήτρια, κι από τον κινητήρα, χωρίς να εξαρτάσαι δηλαδή από τον βαθμό φόρτισης της μπαταρίας.
Χρήση υβριδικού συστήματος
Κάθε φορά που εκκινείς το PHEV, το αυτοκίνητο επιλέγει αυτόματα το mode λειτουργίας Auto EV. Αυτό σημαίνει ότι, τα ηλεκτρονικά αποφασίζουν πως θα κατανέμεται η λειτουργία ανάμεσα στον θερμικό κινητήρα, και το υβριδικό σύστημα. Μετά από τόσα χιλιόμετρα, θεωρούμε πως η μεγάλη πλειοψηφία των ιδιοκτητών θα χρησιμοποιεί αποκλειστικά αυτή τη λειτουργία κατά κύριο λόγο –μοιάζει εξάλλου να είναι και η πλέον αποδοτική σε πραγματικές συνθήκες δουλειάς –και διασκέδασης.
Οι άλλες περιλαμβάνουν την EV now για να κινηθείς αποκλειστικά με τη μπαταρία, την EV Later για αποκλειστική χρήση του θερμικού κινητήρα αν θες να φυλάξεις το όποιο απόθεμα ηλεκτρικής ενέργειας μόνο όταν εισέλθεις σε οικιστική ζώνη με παρόμοιους περιορισμούς, και την EV Charge για να φορτίσεις με τον κινητήρα την μπαταρία.
Το mode Auto EV είναι η χρυσή τομή για το 90% του χρόνου οδήγησης. Η EV Now δουλεύει μία χαρά, αλλά δεν συνίσταται γιατί εκτοξεύεται η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας σε πολύ υψηλότερα επίπεδα απ’ ότι αν χρησιμοποιείς τη λειτουργία Auto EV –«τελειώνει» η μπαταρία εν ριπή οφθαλμού: Για παράδειγμα, είδαμε και κάτω από (τα πολύ αποδεκτά) 20 kWh ανά 100 χλμ. (18,7 δίνει επίσημη κατανάλωση η Ford) στο Auto ΕV, και σχεδόν τα… διπλά στο EV Now.
Η EV Later δεν έχει ιδιαίτερη εφαρμογή στη χώρα μας καθώς δεν υπάρχουν οικιστικές ή εμπορικές περιοχές όπου να επιτρέπονται μόνο τα ηλεκτρικά. όσο για το EV Charge, το δοκιμάσαμε παντού, δουλεύει, και σε αυτοκινητόδρομο και στην πόλη, αλλά έχει νόημα κυρίως αν έχεις παρκάρει και αφήσεις το αυτοκίνητο να δουλεύει στο ρελαντί –χωρίς δηλαδή να καταναλώνει πολύ καύσιμο. Από εκεί και πέρα, υπάρχουν όλα τα καλούδια των άλλων Ranger για προσαρμογή σε κάθε είδους περιβάλλον, αναλόγως τερέν και πρόσφυσης: προγράμματα Normal, ECO, Sport, Mud/Ruts, Slippery kai Sand.
Το Ranger PHEV δεν υποστηρίζει φόρτιση DC, αλλά έτσι κι αλλιώς, ούτε πρόκειται να λείψει αυτή η δυνατότητα σε κάποιον –το Ford προορίζεται για φόρτιση στο σπίτι ή στην εργασία. Φορτίσαμε κάθε βράδυ στο σπίτι, και μία πλήρης φόρτιση διήρκεσε από 4 έως 4,5 ώρες. Ακόμη και σε πρίζα 10 Α πάντως, σε εφτά ώρες θα είναι γεμάτη, σύμφωνα με τη Ford.
Οδήγηση
Στο εσωτερικό, αλλάζει μόνο το έξτρα πλήκτρο EV στη βάση της κεντρικής κονσόλας. Το υπόλοιπο περιβάλλον παραμένει οικείο με τη μεγάλη οθόνη των 12,3 ιντσών και το σύστημα συνδεσιμότητας Ford SYNC 4 να… δίνει ρέστα σε ευχρηστία και άμεση εξοικείωση –το interface είναι από τα καλύτερα της αγοράς, και το μαθαίνεις σε λίγα λεπτά.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως αναφέραμε, σε προδιαθέτουν κι αυτά, τουλάχιστον θετικά: 281 PS, και 697 Νm –ναι, πιο πολλή ροπή κι από Raptor. Μετά από εννιά μέρες οδήγησης και 1.600 χιλιόμετρα, υπάρχουν δύο-τρία στοιχεία που ξεχωρίζουν στις σημειώσεις μας και συνιστούν ευχάριστες εκπλήξεις. Πρώτα απ’ όλα, η αμεσότητα του βενζινοκινητήρα στο πάτημα του γκαζιού είναι πρωτόγνωρη (οκ, πλην Raptor) αίσθηση σε pick-up, αλλά αυτό, λίγο πολύ το περιμέναμε. Δεύτερον, ακόμη και χωρίς φορτίο, το PHEV έχει ελάχιστες αναπηδήσεις στον πίσω άξονα σε διάφορες κακοτεχνίες του οδοστρώματος –προφανώς το έξτρα βάρος της μπαταρίας έχει ευεργετική επίδραση.
Και, τρίτον, αυτό που μας έκανε τη μεγαλύτερη εντύπωση: έχει μεταμορφωθεί το κιβώτιο ταχυτήτων. Τα ασταμάτητα κατεβάσματα –κυρίως στα δίλιτρα ντίζελ Ranger, όχι τόσο στα V6 και στα Raptor- ανήκουν στο παρελθόν. «Φυτεύεις» λ.χ., το γκάζι στο δάπεδο, και αντί να ακούς το κιβώτιο να κατεβάζει και μετά να ανεβάζει (αν θεωρήσει πως το… παράκανε) αναποφάσιστο, τώρα ακούς ένα ανεπαίσθητο θρόισμα, νοιώθεις ένα ράπισμα στην πλάτη του καθίσματος και απογειώνεσαι. Με λίγα λόγια, πάντα επιλέγει την κατάλληλη σχέση, χωρίς δισταγμούς και κυρίως η διακοπή της παροχής ισχύος είναι σχεδόν μη αντιληπτή. Πρόκειται για εμπειρία πρωτόγνωρη σε pick-up. Επίσης, τα φρένα σταματούν αποτελεσματικά το βαρύ όχημα –μεταξύ 2.527 και 2692 κιλών το απόβαρο, ανάλογα με τον εξοπλισμό.
Εκτός δρόμου, κι από τη στιγμή που δεν μειώθηκε ουσιαστικά η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος ισχύουν τα όσα έχουμε αναφέρει σε όλες τις υπόλοιπες περιστάσεις που δοκιμάσαμε Ranger της τρέχουσας γενιάς –τα όριά του είναι δύσκολα προσεγγίσιμα από τον μέσο οδηγό.
Το σύστημα τετρακίνησης e-4WD του Ranger PHEV μπορεί να στέλνει αυτόματα ροπή μέσω του κινητήρα βενζίνης, του ηλεκτροκινητήρα ή της συνδυασμένης λειτουργίας τους και στους τέσσερις τροχούς για την αντιμετώπιση δύσκολων εδαφών ή την προσαρμογή σε συγκεκριμένα σενάρια οδήγησης – με την υποστήριξη ενός κιβωτίου μεταφοράς με κοντές/μακριές σχέσεις και ενός μπλοκέ διαφορικού στον πίσω άξονα.
Εν κατακλείδι, δύσκολα μπορεί κάποιος να βρει σοβαρά σημεία κριτικής σε οποιοδήποτε Ranger της τρέχουσας γενιάς, και στο PHEV η αίσθηση είναι μοναδική καθώς μετακινείσαι σε συνθήκες απόλυτης νηνεμίας σε άνετο κλίμα από τον διζωνικό κλιματισμό. Είναι τέλειο; Όχι, αλλά είναι τόσο ολοκληρωμένο και μοναδικό, που είναι αδύνατο να του προσάψεις κάτι σοβαρό.
Στις σημειώσεις μας καταγράψαμε μόνο κάποια γυαλιστερά πλαστικά που δεν ταιριάζουν ακριβώς στη χλιδή του Wildtrak με τις πορτοκαλί ραφές με το φοβερό κοντράστ και τα λακαρισμένα φιλέτα γύρω από τους αεραγωγούς. Ναι, υπάρχουν και σκληρά πλαστικά, αλλά εδώ μιλάμε για εργαλείο δουλειάς. Επίσης, θα θέλαμε το μπροστά τμήμα του εδράνου του καθίσματος του οδηγού να εκτείνεται, και ίσως λειτουργία οσφυϊκής υποστήριξης, με ρύθμιση του αφρώδους υλικού της πλάτης. Καλή ιδέα θα ήταν και τα αεριζόμενα καθίσματα.
Στοιχεία εκμετάλλευσης
Το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο είναι λίγο μειωμένο για το PHEV, στα 760 κιλά, κι αν το συγκρίνουμε με V6 ντίζελ Wildtrak, με ωφέλιμο κάτι λιγότερο από τόνο, εξάγουμε το συμπέρασμα πως η μπαταρία πρέπει να ζυγίζει γύρω στα 100 με 120 κιλά, και 40 με 50 τα υπόλοιπα παρελκόμενα του υβριδικού συστήματος. Το μήκος του δαπέδου της καρότσας είναι 1.638 χιλιοστά, το πλάτος 1.584 (1.233 ανάμεσα στους θόλους των τροχών) και το ωφέλιμο ύψος των πλαϊνών τοιχωμάτων 498 χιλ.
Όσοι γνωρίζουν απέξω κι ανακατωτά τις διαστάσεις των ντίζελ Ranger, θα διαπιστώσουν ότι, το ύψος είναι περίπου 27 χιλ. μικρότερο στο PHEV εξαιτίας του packaging της μπαταρίας κυρίως. Από την άλλη όμως, από τη στιγμή που έχουν γίνει επεμβάσεις στο σασί, το PHEV είναι ελαφρώς μακρύτερο και φαρδύτερο –ο κατασκευαστής λέει ότι, ο ωφέλιμος όγκος φόρτωσης είναι ακριβώς ο ίδιος και στα δύο.
Για όσους αναρωτιούνται για την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος, αυτή είναι 215 χιλιοστά. Η ικανότητα διάσχισης υδάτινου εμποδίου στα 800 χιλ., η γωνία προσέγγισης 30ο, η αντίστοιχη αναχώρησης 25ο και η γωνία ράμπας 21ο –ουσιαστικά μηδενικοί συμβιβασμοί δηλαδή, για το εκτός δρόμου δυναμικό του οχήματος. Η ικανότητα ρυμούλκησης με τρέιλερ είναι στους 3,5 τόνους, όπου φυσικά επιτρέπεται από τη νομοθεσία. Πρεμιέρα έχουμε τέλος και για το σύστημα Pro Trailer Backup Assist, το οποίο ουσιαστικά επιτρέπει σε οδηγό χωρίς την παραμικρή εμπειρία, να μανουβράρει τον συρμό με χαρακτηριστική άνεση.
Κατανάλωση
Πάμε τώρα στο πιο ενδιαφέρον ίσως κομμάτι της δοκιμής. Πόσο «καίει» τελικά το PHEV; Όπως συμβαίνει με όλα τα plug-in υβριδικά, εξαρτάται, γι αυτό και δοκιμάσαμε πολλά διαφορετικά σενάρια. H Ford δίνει μέση μικτή κατανάλωση μόλις 2,9 λίτ./100 χλμ.
Η πλήρως φορτισμένη μπαταρία δίνει επισήμως έως και 50 χιλιόμετρα αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας, στις μετρήσεις μας ήταν γύρω στα 41 με 43 –με οδήγηση μόνο σε πόλη, τα 50 δείχνουν εφικτά. Ακούγεται μικρή, αλλά οι μηχανικοί της Ford μας είπαν ότι, αν τοποθετούσαν μεγαλύτερη θα ξεπερνούσαν τα νόμιμα όρια απόβαρου, μικτού και θα έχαναν πολύ σε ωφέλιμο.
Όπως εξηγήσαμε όμως σε προηγούμενη παράγραφο, το PHEV δεν προορίζεται για να το χρησιμοποιεί κάποιος στο mode EV Now, και στο Auto EV λειτουργεί παραπάνω από ικανοποιητικά, κι αυτό είναι τελικά που ενδιαφέρει τον πελάτη.
Με γεμάτη μπαταρία, αρχίζουν τα ωραία: οδήγηση στο κέντρο της Αθήνας, κατόπιν Βάρκιζα και επιστροφή Αθήνα –πάντα στο Auto EV- 5,5 λίτ./100 χλμ. Όταν δε, κάναμε ένα δρομολόγιο π,χ., 12 χιλιόμετρα Αττική Οδό και 3 χιλιόμετρα στη Νέα Ιωνία, πέσαμε με χαρακτηριστική ευκολία κάτω και από τα 2 λίτρα -1,7 για την ακρίβεια. Όταν ξεκινάς με φορτισμένη μπαταρία δηλαδή, για μία τυπική μετακίνηση στην πόλη, η κατανάλωση κυμαίνεται σε επίπεδα μεσαίου σκούτερ, κι ακόμη και μετά από 100 χιλιόμετρα συνεχόμενης οδήγησης, στο mode Auto EV, λιγότερο κι από Ford Puma.
Προφανώς κάποιος θα σκεφτεί «και ποια είναι τέλος πάντων, μια ρεαλιστική μέση κατανάλωση;» Η απάντηση είναι απλή: Φορτίζεις κάθε μέρα στη δουλειά ή στο σπίτι; Tότε τα 5,5 λίτρα είναι εύκολη υπόθεση. Αν φορτίζεις στη χάση και στη φέξη, και κινείσαι κυρίως με άδεια μπαταρία, τα 8,5 είναι απολύτως εφικτά. Κάπου εδώ, αξίζει εύφημος μνεία στον μηχανικό που φρόντισε να εφοδιάσει το Ranger με ρεζερβουάρ ικανοποιητικής χωρητικότητας 70 λίτρων. Με βενζίνη και φορτισμένη μπαταρία, η ρεαλιστική αυτονομία είναι γύρω στα 700 χιλιόμετρα, ιδιαίτερα μεγάλη δηλαδή, για τα δεδομένα των plug-in υβριδικών, και άκρως ευπρόσδεκτη για κάθε επαγγελματία.
Κάπου εδώ λοιπόν, ξεπροβάλλει και το αναπόφευκτο δίλημμα της επιλογής ντίζελ ή PHEV Ranger; Με τη διαφορά της κατανάλωσης να είναι αβυσσαλέα υπέρ του PHEV, το μόνο επιχείρημα για να πάρεις ντίζελ Wildtrak είναι φυσικά, η ξεγνοιασιά του ντίζελ.
Σε κάθε περίπτωση,η Ford έφτιαξε ένα pick-up που απλά φαντάζει default επιλογή, και -τουλάχιστον τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές- χωρίς ανταγωνισμό.
Δια ταύτα
Το ερώτημα λοιπόν, δεν είναι απλά αν το PHEV είναι Ranger σε όλα του –δεν υπάρχει ο παραμικρός συμβιβασμός σε σχέση με τα ντίζελ όπως είδαμε- αλλά αν είναι το καλύτερο της εντυπωσιακής γκάμας του pick-up της Ford. Με τη λογική και το χέρι στην… τσέπη, η απάντηση στο ερώτημα του τίτλου της δοκιμής, είναι ξεκάθαρα καταφατική: Η χαμηλότερη τιμή –περίπου 4.000 ευρώ- από το αντίστοιχο ντίζελ, το μεγάλο ρεζερβουάρ που προσφέρει 700 χιλιόμετρα αυτονομία, η εξαιρετική λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος, η υποδειγματική έως απολαυστική, οδική συμπεριφορά (πιο «κοντρολαρισμένος» πίσω άξονας), η άρδην βελτιωμένη λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων, και οι μηδενικοί συμβιβασμοί στις εκτός δρόμου δυνατότητες είναι αρκούντως πειστικά επιχειρήματα.
Αν προσθέσουμε και την εντυπωσιακά χαμηλή, και απλησίαστη από τα ντίζελ Ranger μέση κατανάλωση, έχουμε ένα ελαφρύ ημιφορτηγό που, για τον επαγγελματία μοιάζει ακαταμάχητο.
Η ελληνική Ford, με το βιβλίο παραγγελιών να έχει ανοίξει και τις παραδόσεις σε πελάτες να έχουν ήδη ξεκινήσει. Στο τεύχος Σεπτεμβρίου θα έχουμε ακόμη πιο αναλυτική καταγραφή των στοιχείων και των μετρήσεων από τη δοκιμή μας.
Διαθεσιμότητα - τιμή
Σύμφωνα με όσα ανακοινώθηκαν, το νέο Ford Ranger Plug-In Hybrid είναι άμεσα διαθέσιμο στο δίκτυο Επίσημων Εμπόρων Ford σε ολόκληρη την Ελλάδα, σε προνομιακή τιμή με 48.800 1 + Φ.Π.Α. για περιορισμένο χρονικό διάστημα σε συνδυασμό με χρηματοδότηση Ford Finance με ανταγωνιστικό επιτόκιο 2,99% 2 , ή εναλλακτικά με μηνιαίο μίσθωμα 540€ 3 μέσω του προγράμματος λειτουργικής μίσθωσης Ford Lease.
Η μπαταρία καλύπτεται από εγγύηση 8 ετών, ή 160.000 χιλιομέτρων, και ολόκληρο το όχημα συνοδεύεται από αντίστοιχη πενταετή.
1 Η τιμή αφορά στην έκδοση Wildtrak και περιλαμβάνει όφελος Ford που θα ισχύει για περιορισμένο χρονικό διάστημα. Αντίστοιχα, η τιμή για την έκδοση Stormtrak είναι 51.310€.
2 Ετήσιο ονομαστικό επιτόκιο πλέον εισφοράς 0,6% του Ν.128/1975. Προκαταβολή από 20% και διάρκεια έως 48 μήνες.
3 Το μηνιαίο μίσθωμα έχει υπολογιστεί για 60 μήνες με 20.000χλμ/έτος και προκαταβολή 13.000€
Πληροφορίες σχετικά με τον στάνταρ εξοπλισμό όλων τον εκδόσεων, τις τιμές τους αλλά και επιπλέον επιλογές εξοπλισμού, μπορείτε να βρείτε στον διαμορφωτή της ιστοσελίδας του μοντέλου, εδώ:
