Τα air condition (A/C) οροφής έχουν εφαρμογή στα περισσότερα οχήματα, κυρίως καμπίνες φορτηγών, minibus, ειδικά οχήματα, μηχανήματα έργων, καθώς και αγροτικά.
Το κυριότερο πλεονέκτημά τους είναι η ανεξάρτητη λειτουργία τους με ρεύμα, χωρίς να έχουν ανάγκη τον κινητήρα ο οποίος και όταν δουλεύει στο ρελαντί καταναλώνει μια υπολογίσιμη ποσότητα πετρελαίου – περί τα τρία λίτρα την ώρα κατά μέσο όρο στα βαρέα φορτηγά.
Είναι προφανές ότι σε ένα βάθος χρόνου, ο ιδιοκτήτης του φορτηγού θα κάνει απόσβεση του κόστους της τοποθέτησης ενός A/C οροφής, αφού όλοι γνωρίζουμε τους χρόνους αναμονής αλλά και των υποχρεωτικών διαλειμμάτων ανάπαυσης. Το ίδιο όφελος έχουν φυσικά και οι οδηγοί των άλλων οχημάτων και ιδιαίτερα των minibus όταν σταθμεύουν για μικρά χρονικά διαστήματα. Ωστόσο, είναι απαραίτητη η προειδοποίηση του οδηγού στην περίπτωση εξασθένησης της μπαταρίας, ώστε να διακόπτεται η λειτουργία του A/C για να μην υπάρξει πρόβλημα στην εκκίνηση του κινητήρα. Εναλλακτικά, η VOLVO παρουσίασε πρόσφατα ένα FH με δεύτερη μπαταρία, αποκλειστικά για τα περιφερειακά που καταναλώνουν το ρεύμα, ώστε η κύρια μπαταρία να χρησιμοποιείται μόνο για την εκκίνηση του κινητήρα.
Επιλογή και Τοποθέτηση
Η σωστή συναρμογή της μονάδας A/C στην οροφή του οχήματος είναι σπουδαίας σημασίας. Πρέπει να γίνεται στο σωστό σημείο, να «φωλιάζει» ακριβώς στον προβλεπόμενο χώρο και να σταθεροποιείται απόλυτα ώστε να αποφεύγονται οι τριγμοί. Αυτές οι μονάδες A/C έχουν ψυκτική ικανότητα από 3,5 έως 36,0 kW, είναι συμπαγούς κατασκευής και με καλοσχεδιασμένη εξωτερική αεροδυναμική εμφάνιση. Συχνά μάλιστα, βάφονται στο χρώμα του αυτοκινήτου ώστε και οπτικά να φαίνονται ενσωματωμένες σε αυτό.
Καρδιά του συστήματος είναι το κομπρεσέρ ή συμπιεστής (compressor). Η επιλογή του έχει να κάνει κυρίως με την ισχύ που απαιτείται, αλλά και με το σημείο που πρόκειται να τοποθετηθεί. Οι κατασκευαστές πάντως των A/C παρέχουν ένα «κιτ» εξαρτημάτων για την ευκολότερη και σταθερή τοποθέτηση του συμπιεστή από τον εξειδικευμένο τεχνικό.
Στην οροφή τοποθετείται η μονάδα του A/C και πάλι με τη βοήθεια ενός «κιτ» εξαρτημάτων. Για την επιλογή ενός συστήματος A/C οροφής, οι κατασκευαστές διαθέτουν τυποποιημένους πίνακες μονάδων A/C που η απόδοσή τους συνδυάζεται με το χώρο που ο πελάτης θέλει να καλύψει. Έτσι έχουμε air condition με ψυκτική ικανότητα από 3,5 kW μέχρι 6,2 kW, από 8,5 kW μέχρι 15,5 KW και τα πολύ ισχυρότερα από 19,0 kW μέχρι 36,0 kW.
Στο σημείο αυτό, θα πρέπει να τονίσουμε ότι τα A/C οροφής είναι κατά βάση παροχής ψύξης, δηλαδή ψυχρού αέρα και μόνο ορισμένα μοντέλα παρέχουν και ζεστό αέρα για θέρμανση. Επομένως, η επιλογή του μοντέλου, πέρα από την ισχύ θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη και τη δυνατότητα θέρμανσης ή όχι. Εξάλλου, για τα μεγαλύτερης ισχύος A/C όπως π.χ. για τα minibus προτείνεται η λειτουργία του κομπρεσέρ να παίρνει κίνηση από τη μηχανή του αυτοκινήτου και όχι από τη μπαταρία.
Από εκεί και πέρα, περνάμε στα επιμέρους τεχνικά χαρακτηριστικά για τα οποία θα πρέπει να τα αναζητήσουμε στα εγχειρίδια του κατασκευαστή – αρκετά είναι διαθέσιμα και στο διαδίκτυο ή να συμβουλευτούμε τον ειδικό.
Τα κυριότερα τεχνικά χαρακτηριστικά μιας μονάδας A/C οροφής είναι βέβαια η ψυκτική της ικανότητα, η δυνατότητα (και) θέρμανσης, το ψυκτικό υγρό που χρησιμοποιεί, αν είναι διαθέσιμο στην αγορά σύμφωνα με τους ισχύοντες περιβαλλοντικούς κανονισμούς, το εύρος της παρεχόμενης ψύξης (ή θέρμανσης) δηλαδή τη θερμοκρασία σε βαθμούς κελσίου (μέγιστη/ελάχιστη) το βολτάζ της μπαταρίας που απαιτεί 12V (Α) ή 24V (A) και, ακόμη, καλό είναι να γνωρίζουμε:
- Ποια είναι η μέγιστη παρεχόμενη ροή αέρα από το «βαπορέτο» μετρούμενη σε κυβικά μέτρα ανά ώρα (m3 /h)
- Τις διαστάσεις της μονάδας οροφής που δίδονται σε χιλιοστά. Ενδιαφέρουσα διάσταση είναι το ύψος καθώς επηρεάζει το όχημα αεροδυναμικά, αλλά και αισθητικά
- Φυσικά, πρέπει να γνωρίζουμε και το συνολικό βάρος του συστήματος καθώς αυτό επηρεάζει το ωφέλιμο του οχήματος.
Κλείνοντας, πρέπει να επαναλάβουμε ότι η τοποθέτηση του A/C οροφής είναι αποκλειστικά δουλειά εξειδικευμένου τεχνίτη ο οποίος – εκτός των άλλων – θα πρέπει να έχει τη γνώση για το ακριβές σημείο τοποθέτησης της μονάδας ειδικά στην οροφή των ελαφρών οχημάτων και των minibus.
Συγκριτική δοκιμή ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR
Είναι από τα πλέον καινοτόμα στοιχεία έξτρα εξοπλισμού που έχουν λανσαριστεί τα τελευταία χρόνια από τους κατασκευαστές βαρέων οχημάτων για φορτηγά, και εξελίσσονται ασταμάτητα.
Τα κλιματιστικά στάσης, που παίρνουν ενέργεια μόνο από τις μπαταρίες, διεισδύουν στην αγορά τα τελευταία χρόνια κυρίως, με εντυπωσιακές αναβαθμίσεις, καθώς προσφέρουν ασύγκριτη άνεση στους επαγγελματίες οδηγούς, κυρίως σε μεσογειακές χώρες. Συχνά βέβαια, περνούν απαρατήρητα από οδηγούς, ιδιοκτήτες και εταιρείες στην παραγγελία ενός π.χ., νέου τράκτορα, η δημοφιλία τους όμως αυξάνεται τελευταία διαρκώς, σε όλες τις αγορές.
Αναφερόμαστε στα εργοστασιακά ηλεκτρικά κλιματιστικά στάσης τα οποία διαθέτουν πλέον σχεδόν αρκετοί κατασκευαστές φορτηγών. Δίνουν τη δυνατότητα να απολαύσει ο οδηγός τον ύπνο του, ή ακόμα και ολιγόωρη ανάπαυση χωρίς να λειτουργεί ο κινητήρας. Κύριος ανταγωνιστής αυτών των συστημάτων είναι τα εκ των υστέρων προϊόντα, που τοποθετούνται συνήθως στην οροφή της καμπίνας. Κάθε λύση έχει σειρά πλεονεκτημάτων. Δύο κορυφαία ευρωπαϊκά περιοδικά, το ΤΡΟΧΟΙ&ΤΙR και το Lastauto Omnibus με την υποστήριξη επιστημονικών συνεργατών, διοργάνωσαν, στο μεγαλύτερο κλιματικό τούνελ του πλανήτη στη Βιέννη, τη μοναδική συγκριτική δοκιμή του είδους σε παγκόσμιο επίπεδο.
Εργοστασιακά και aftermarket
Είναι κάπως περίεργο ότι, εδώ και πολλά χρόνια, υπάρχει κάθε μέριμνα με πολλά διαφορετικά συστήματα για τη θέρμανση (στάσης) στο εσωτερικό της καμπίνας, και στον αντίποδα, μέχρι πρόσφατα, ελάχιστες προτάσεις για λίγη έστω, δροσιά στην καμπίνα με τον κινητήρα σβηστό. Μόνη, και αρκετά προβληματική, λύση αν είσαι παρκαρισμένος για ανάπαυση ή περιμένοντας κάποια φορτοεκφόρτωση το συμβατικό κλιματιστικό αλλά με τον κινητήρα στο ρελαντί.
Κάποιες λύσεις είχαν στο παρελθόν Mercedes και ΜΑΝ, έως ότου λανσάρισε η Volvo το πρώτο, σε παγκόσμιο επίπεδο, ηλεκτρικό, κομπρεσοράτο, κλιματιστικό στάσης ταυτόχρονα με το νέο FH και λίγο αργότερα η Mercedes. Τελευταία, προστέθηκε και η Scania με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να μην έχουν παρουσιάσει κάτι ακόμα, άρα γι' αυτά η λύση είναι τα προϊόντα aftermarket δεύτερης τοποθέτησης όπως το Dometic RTX 2000 της δοκιμής μας.
Στην αγορά διατίθενται αυτή τη στιγμή 7 με 8 αντίστοιχες προτάσεις, οι οποίες μπορούν να τοποθετηθούν σε κάθε σύγχρονο φορτηγό. Δοκιμάζουμε εδώ ενδεικτικά το Dometic καθώς αποτελεί μια από τις καλύτερες διαθέσιμες λύσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι όλα τα after market κλιματιστικά στάσης που διατίθενται στην ελληνική αγορά είναι ρυθμισμένα για να αποδίδουν ιδανικά στις κλιματικές συνθήκες της χώρας μας.
Τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών κλιματιστικών στάσης σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη λύση, είναι αρκετά: μικρό βάρος με σημαντική ελάφρυνση στα προϊόντα τελευταίας γενιάς – γύρω στα 40 με 60 κιλά- δεν υπάρχει κατανάλωση καυσίμου, δεν μειώνεται ο ωφέλιμος όγκος στο εσωτερικό της καμπίνας αφού δεν προστίθεται κάποιο εξάρτημα, δεν «χαλάει» η αερoδυναμική, και αρκετά ακόμη. Παρόλα αυτά, αντίστοιχη είναι η εξέλιξη και στα aftermarket προϊόντα, που προσφέρουν λύσεις σε αυτούς που δεν οδηγούν Mercedes, Volvo ή Scania τελευταίας γενιάς.
Το Dometic RTX 2000 (η Dometic είναι η μητρική της Waeco) είναι ένα από τα κορυφαία κλιματιστικά στάσης που μπορεί κάποιος να προμηθευτεί αυτή τη στιγμή, και τοποθετείται ακριβώς στη θέση της ανοιγόμενης οροφής και το «καρούμπαλο» που εξέχει είναι ύψους 308 χιλιοστών.
Στη συγκριτική μας δοκιμή, είναι τοποθετημένο στο Renault με τη γαλλική εταιρεία να το προσφέρει στον κατάλογο των «επίσημων» έξτρα. Θεωρητικά, αυτό έχει κάποιο αντίτιμο στις αεροδυναμικές αντιστάσεις, ενώ όταν ξεκινά το κομπρεσέρ κάνει και αρκετό θόρυβο. Εδώ οι ενσωματωμένες λύσεις των Scania, Volvo και Mercedes υπερτερούν σημαντικά: Κατ' αρχήν, δεν υπάρχει κάποιο εξάρτημα που να φαίνεται, ενώ έχει ληφθεί επιπρόσθετη μέριμνα να τοποθετηθεί το κομπρεσέρ όσο το δυνατόν πιο μακριά από τη θέση ανάπαυσης του οδηγού.
Αν για παράδειγμα κοιμάσαι με το κεφάλι σου να βρίσκεται στο δεξί τοίχωμα της καμπίνας του Volvo, το κομπρεσέρ βρίσκεται στα αριστερά του κινητήρα, αρκετά μακριά δηλαδή. Ακόμη καλύτερο εδώ το Mercedes, αφού η μονάδα του κλιματιστικού στάσης είναι τοποθετημένη πίσω από την καμπίνα από την πλευρά του συνοδηγού –είναι πιο βολική η θέση δηλαδή, αφού οι περισσότεροι οδηγοί έχουν το κεφάλι τους στο μαξιλάρι, πίσω από τη θέση οδήγησης. Λίγο, υστερεί (θεωρητικά) το Scania αφού το κομπρεσέρ είναι τοποθετημένο πίσω αριστερά, εκεί δηλαδή, που είναι συνήθως το κεφάλι του οδηγού πάνω στο μαξιλάρι, εκτός και αν κοιμηθεί αντίθετα, με το κεφάλι δηλαδή πίσω από τον συνοδηγό. Σε κάθε περίπτωση, το πίσω τοίχωμα της καμπίνας «πνίγει» τον θόρυβο και στα τρία οχήματα
Χειρισμός, τρόπος λειτουργίας, άνεση
Σε ό,τι έχει να κάνει με το χειρισμό και την εργονομία των χειριστηρίων των κλιματιστικών στάσης, υπάρχουν μόνο μικρο-διαφορές. Στα τρία οχήματα με τα εργοστασιακά κλιματιστικά στάσης, ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει την επιθυμητή θερμοκρασία από τους ίδιους διακόπτες και πλήκτρα όπως και τον συμβατικό κλιματισμό, είτε από το πάνελ/ τηλεκοντρόλ στον χώρο του κάτω κρεβατιού. Με το Dometic δεν αποφεύγεις να σηκωθείς για να το ανοίξεις ή να το κλείσεις και κατόπιν από το τηλεχειριστήριο είτε να το θέσεις σε κατάσταση αναμονής είτε να ρυθμίσεις την επιθυμητή θερμοκρασία.
Συνεχίζοντας με τις διαφορές, το Dometic έχει τρεις μεγάλους αεραγωγούς από όπου διοχετεύεται ο κρύος αέρας στο εσωτερικό. Όταν καθίσαμε ακριβώς από κάτω από τους αεραγωγούς στο κρεβάτι, ξυλιάσαμε. Οπουδήποτε αλλού, δεν υφίσταται ζήτημα. Αντίθετα, τα υπόλοιπα τρία, δεν έχουν τέτοιο θέμα –για την ψύξη χρησιμοποιούνται τα ακροφύσια του «κανονικού» AC και η ροή του αέρα είναι σχεδόν ανεπαίσθητη, πέρα από το γεγονός πως τα ρυθμίζεις να φυσάνε όπου εσύ θέλεις.
Ως προς τη δυνατότητα ρυθμίσεων, το σύστημα οροφής της Dometic έχει τέσσερις επιλογές. Στη θέση Αuto Eco φέρνει την επιθυμητή θερμοκρασία, με λειτουργία εξοικονόμησης ενέργειας. Στο Boost τα «δίνει όλα» για να ψύξει το εσωτερικό της καμπίνας όσο το δυνατόν πιο γρήγορα, μπορεί όμως να χρησιμοποιηθεί σε αυτή τη θέση μάξιμουμ για 20 λεπτά. Στην πλήρως χειροκίνητη λειτουργία, το σύστημα σε αφήνει να επιλέξεις ανάμεσα σε άλλες παραμέτρους και την ταχύτητα περιστροφής των ανεμιστήρων σε πέντε σκάλες. Γενικά, το Dometic λειτουργεί με ανακυκλοφορία του υφιστάμενου αέρα και δεν φιλτράρει φρέσκο αέρα. Αυτό σημαίνει πως, αν θέλετε, θα πρέπει να αφήσετε και λίγο ανοιχτό το παράθυρο. Σχετικά με τις δυνατότητες επιλογής χρονικής διάρκειας, υπάρχει όριο έως τα 120 λεπτά –για αυτόματο «σβήσιμο». Διαφορετικά θα είναι συνέχεια σε λειτουργία.
Στο Scania, υπάρχουν δυο δυνατότητες επέμβασης από τον οδηγό: η πρώτη είναι πιέζοντας μία φορά το «P»(από το «Parking»), στα χειριστήρια στο ταμπλό, περιορίζεις την απόδοση του κλιματιστικού στάσης στα 0,8 kW. Η λειτουργία Power ενεργοποιείται με διπλό πάτημα του ίδιου πλήκτρου και τότε η απόδοση ανεβαίνει στα 2,2 kW με όριο τις 2 ώρες. Με την πάροδο των δύο ωρών το Scania μεταβαίνει αυτόματα, μόνο του, στην οικονομική λειτουργία. Κατά τη διάρκεια της ψύξης του Scania λειτουργεί με τον τρόπο επανακυκλοφορίας, ενώ διατηρείται η επιθυμητή θερμοκρασία του συστήματος συνεχώς, αναμιγνύεται συνέχεια ένα ποσοστό 15% του φρέσκου αέρα στο σύστημα. Ο αέρας καθαρίζεται με ένα φίλτρο σκόνης.
Το Mercedes έχει εδώ κάτι περισσότερο να προσφέρει σε επιλογές. Ένταση και κατανομή αέρα, για παράδειγμα, είναι και τα δύο και αυτόματα αλλά και χειροκίνητα ρυθμιζόμενα. Αλλά με τον ανεμιστήρα περιορίζεται στα βήματα ένα έως τρία. Πλήρως αυτόματη είναι η λειτουργία μόνο στη θέση «4» και εκεί χρειάζεται να τοποθετηθεί το κλειδί στη μίζα.
Στη λειτουργία «Power» το σύστημα μπορεί να δουλέψει έως και δύο ώρες ενώ, μένει στη μνήμη ακόμη και χωρίς το κλειδί στη μίζα. Μία ώρα και δεκαπέντε λεπτά μετά τη λειτουργία στο μάξιμουμ, το σύστημα πάει αυτόματα στο ήμισυ της δύναμης του κομπρεσέρ. Ο οδηγός μπορεί επίσης να επιλέξει να λειτουργήσει το κλιματιστικό προεπιλεγμένα σε κάποια άλλη χρονική στιγμή –έως και μία εβδομάδα αργότερα.
Από τους μηχανικούς της Mercedes λάβαμε και μία συμβουλή: για διανυκτέρευση, καλό είναι να χρησιμοποιούνται μόνο οι δύο κεντρικοί αεραγωγοί στην κονσόλα. Για ανάπαυση στη διάρκεια της ημέρας δεν έχει σημασία. Υπάρχει επίσης μια λειτουργία χρονοδιακόπτη, με την οποία το «κλίμα» στην καμπίνα μπορεί να προγραμματιστεί. Σε λειτουργία Eco το Actros κάνει ακριβώς τα ίδια με το Scania και διαθέτει αισθητήρες για υγρασία, ηλιακή ακτινοβολία και NOx. Η θερμοκρασία ρυθμίζεται μεταξύ 16-32 βαθμών και υπάρχει ένα φίλτρο ενεργού άνθρακα.
Σχετικά με την ανακυκλοφορία του αέρα, το σύστημα δουλεύει σταθερά σε λειτουργία ανακύκλωσης, αλλά λαμβάνει κάθε μισή ώρα μία «δόση» καθαρού αέρα. Εδώ το Actros είναι αρκετά «έξυπνο»: οι αισθητήρες ξέρουν αν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι αρκούντως δροσερή για να επιτευχθεί ή όχι η επιθυμητή εσωτερική θερμοκρασία με προσθήκη φρέσκου αέρα: αν ισχύει κάτι τέτοιο, αρχίζει να τροφοδοτείται με καθαρό αέρα, και δεν «ξελιγώνεται» η μπαταρία. Σε αυτόματη λειτουργία, το Mercedes λειτουργεί έως οχτώ ώρες σερί.
Σχετικά τώρα με το Volvo FH, αρκούν μερικά λεπτά ενασχόλησης με το σύστημα για να καταλάβεις το συγκριτικό πλεονέκτημα της λύσης των Σουηδών –το ηλεκτρικό κλιματιστικό στάσης λειτουργεί σχεδόν όπως και το «κανονικό» που παίρνει ισχύ από τον κινητήρα του τράκτορα, χωρίς περιορισμούς. Τα χειριστήρια είναι και εδώ τα ίδια με τη συμβατική μονάδα θέρμανσης και από εκεί και πέρα έχουμε μια εντυπωσιακή επίδειξη τεχνολογίας με σένσορες για ανίχνευση της υγρασίας, NOx στην καμπίνα και του φωτός του ήλιου, ένα εξωτερικό και δύο εσωτερικά φίλτρα ενεργού άνθρακα, σκόνης και γύρης. Όλα γίνονται αυτόματα. Όταν τα ηλεκτρονικά αντιληφθούν πως χειροτερεύει η ποιότητα του αέρα στο εσωτερικό, αυτόματα τροφοδοτούν την καμπίνα με φρέσκο.
Το φρέσκο μείγμα αέρα παρέχεται πλήρως αυτοματοποιημένα και το κλιματιστικό στάσης της Volvo προγραμματίζεται έως και για μία εβδομάδα. Μπορείς δηλαδή, και σε αυτό τον τράκτορα να το βάλεις να εκκινεί λ.χ., κάθε Δευτέρα την τάδε ώρα. Πέρα από όλα τα άλλα, το Volvo δείχνει να είναι και ασταμάτητο –εξαντλείται γύρω στις 12 ώρες ανάλογα με τις συνθήκες. Το εύρος ρύθμισης της θερμοκρασίας στο Volvo είναι από 14 έως 30 βαθμούς. Όσον αφορά τέλος τις ρυθμίσεις, το FH επιτρέπει τόσο χειροκίνητο όσο και αυτόματο έλεγχο της έντασης λειτουργίας των ακροφυσίων καθώς και της διανομής του αέρα στο εσωτερικό.
Φορτηγά στην πυρά
Για τη δοκιμή μας παραχωρήθηκε η μεγαλύτερη σήραγγα κλιματικών δοκιμών του πλανήτη. Η RTA, από τα αρχικά των Rail Tec Arsenal, διαθέτει δύο τούνελ όπου δοκιμάζονται σχεδόν τα πάντα, από ανταλλακτικά και αυτοκίνητα έως ελικόπτερα και τρένα. Τα μεσάνυχτα της πρώτης μέρας, αρχίζει το «ψήσιμο» των οχημάτων: στο τεράστιο τούνελ των 100 μέτρων μήκους αφήνουμε τα τέσσερα οχήματα να διανυκτερεύσουν σε θερμοκρασία 35 βαθμών με το επιστημονικό προσωπικό των εγκαταστάσεων να τοποθετεί αισθητήρες θερμοκρασίας παντού στις καμπίνες. Το επόμενο πρωί, αρχίζει το κανονικό «ψήσιμο».
Έχοντας καταρτίσει μία λίστα δοκιμών, ξεκινάμε ρυθμίζοντας τα κλιματιστικά στους 24 βαθμούς Κελσίου, στη λειτουργία ταχείας ψύξης και από το κέντρο ελέγχου βλέπουμε πόσο γρήγορα «πιάνουν» τη θερμοκρασία (αν τα καταφέρουν) τα τέσσερα συγκρινόμενα συστήματα. Λίγο αργότερα, ανεβάζουμε τη θερμοκρασία περιβάλλοντος στους 40 βαθμούς και κατεβάζουμε τη θερμοκρασία στα αυτοκίνητα στους 22. Αποφασίσαμε να θέσουμε τους 24 και 22 βαθμούς ως όριο καθώς και ευχάριστο περιβάλλον δημιουργείται και δεν εξαντλούνται οι μπαταρίες από πολύ χαμηλές ρυθμίσεις. Γενικά, και οι κατασκευαστές κάπου εκεί τοποθετούν τη χρυσή τομή άνετης διαβίωσης και οικονομίας. Η δεύτερη μέρα της δοκιμής ξεκινά γύρω στις εφτά το πρωί και διαρκεί μέχρι εξαντλήσεως των μπαταριών περίπου στις πέντε το απόγευμα όπως είχαμε υπολογίσει. Η συμπεριφορά των κλιματιστικών ήταν λοιπόν η εξής:
Μετά από λίγη ώρα βλέπουμε 22 βαθμούς στο εσωτερικό του Scania, 23 στο Volvo, και 24 σε Mercedes και Renault. Renault και Scania αναγράφουν στην οθόνη «Boost» και «Power» αντίστοιχα, και τα άλλα δύο είναι στη θέση «Auto». Το κλιματιστικό οροφής της Dometic αργεί λίγο να τα δώσει όλα, κατόπιν όμως, διατηρεί με άνεση τους 24 βαθμούς. Το πιο γρήγορο στο να πιάσει αρχικά τους 25 ήταν το Mercedes –δεν πήγε πιο κάτω, αλλά είχε πολύ άνετο εσωτερικό. Δέκα λεπτά αργότερα, ακολουθεί το Scania, που πάει προσωρινά στους 24 για να «ηρεμήσει» και αυτό στους 25 κατόπιν. Τελευταίο σε ταχύτητα ήταν το Volvo. Αφήσαμε τα φορτηγά σε αυτή τη ρύθμιση για μιάμιση ώρα και μετά «απαιτήσαμε» να πάνε στους 22 βαθμούς –έχοντας καλιμπράρει με μηχανικούς τα μηχανήματα, καθώς υπάρχουν αποκλίσεις σε όλα σύμφωνα με τους εργαζόμενους στο RTA. Σε ένα λ.χ., για να είναι η ροή αέρα στους 22 πρέπει να επιλέξεις 19 βαθμούς και πάει λέγοντας.
Δυόμισι ώρες μετά, ανεβάζουμε τη θερμοκρασία στους 40 βαθμούς όπου και την αφήνουμε μέχρι να παραδώσουν το πνεύμα οι μπαταρίες, πολύ αργότερα. Κοιτώντας τις οθόνες των υπολογιστών, βλέπουμε το Scania να ανεβάζει θερμοκρασία 28, ακόμη και 30 βαθμών στο εσωτερικό, εξαιτίας της επιλογής «Eco» η οποία είναι και η μόνη, και δεν αφήνει το κομπρεσέρ να δουλέψει στο φουλ. Σίγουρα, εδώ υπερβάλλουμε γιατί δεν μπορούμε να φανταστούμε διανυκτέρευση σε σταθμό αυτοκινητιστών με 40 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία περιβάλλοντος (όλη τη νύχτα). Ευχάριστη έκπληξη το Dometic, το οποίο κρατάει με άνεση 23,4 βαθμούς μέχρι το τέλος της δοκιμής, ανεπηρέαστο από τον κλίβανο που ψήνει το Renault. Mercedes και Volvo σημειώνουν ισοπαλία στους (πολύ λογικούς) 24,5 βαθμούς.
Δια ταύτα
Όλα τα οχήματα είχαν δύο μπαταρίες των 225 Ah οι οποίες όπως φάνηκε είναι υπεραρκετές. Το 6ωρο με 8ωρο το βγάζουν όλες με χαρακτηριστική άνεση, και δεν ξέρουμε πολλούς επαγγελματίες οδηγούς που θα «ρίξουν» τέτοιας διάρκειας ύπνο μεσημέρι Αυγούστου σε κάποια παρκίδα. Όλα τα συστήματα έχουν φυσικά πρόνοια για να προστατεύεται η μακροζωία των μπαταριών και για να μην ξεμείνει ο τράκτορας. Συνολικά, οι βελτιώσεις είναι πολλές και σημαντικές. Μέχρι πρόσφατα, τα κλιματιστικά στάσης με όλα τους τα παρελκόμενα έπιαναν σημαντικό χώρο (και) στο εσωτερικό. Στο Mercedes για παράδειγμα έκλεβαν ωφέλιμο όγκο από τον πίσω τοίχο δίπλα στο κρεβάτι. Το βάρος στο Mercedes με το μοντέλο νέας γενιάς έχει μειωθεί κατά 67 κιλά.
Έχοντας τοποθετήσει τα τέσσερα οχήματα στον μεγαλύτερο θάλαμο κλιματικών δοκιμών του πλανήτη, για δύο μέρες, καταγράψαμε τα εξής: Όλα ανεξαιρέτως κρατάνε άνετα σταθερά εσωτερική θερμοκρασία πέριξ των 25 βαθμών, το ιδανικό επίπεδο που θέτουν οι επιστήμονες για ανθρώπινη ευεξία σε ένα όχημα, σε συνθήκες καύσωνα ακόμη κι αν έξω επικρατούν συνθήκες καλοκαιριού όπως στην αραβική χερσόνησο. Μόνη εξαίρεση το Scania στην περίπτωση που το βάλεις στη θέση «Eco» –πλην όμως πλεονεκτεί στο ότι δεν καταναλώνει ενέργεια σε αυτή τη θέση. Στο Scania θα θέλαμε να μην υπάρχει ο περιορισμός των 2 ωρών για λειτουργία στο μάξιμουμ, αλλά από την άλλη, κερδίζεις με αυτό τον τρόπο σε διάρκεια απρόσκοπτης λειτουργίας των μπαταριών. Άλλωστε, η λειτουργία «Eco» φτάνει και περισσεύει για το ελληνικό καλοκαίρι.
Αν δούμε γενικά την απόδοση, το Dometic ανταποκρίνεται καθώς κάνει αυτό που θέλει ο οδηγός και το κάνει εξαιρετικά. Ό,τι θερμοκρασία του ζητήσεις, θα στη δώσει. Σίγουρα χρήζει βελτιώσεων, για παράδειγμα θα θέλαμε σίγουρα καλύτερη κατανομή του αέρα για να υπάρχει μεγαλύτερη άνεση και δυνατότητα φιλτραρίσματος αλλά, δε μπορείς να τα έχεις όλα.
Mercedes και Scania διαθέτουν εντυπωσιακές λύσεις. Πανεύκολα στο χειρισμό τα συστήματα και των δύο, είναι πολύ σοφιστικέ. Πολλαπλές δυνατότητες ρυθμίσεων στο Actros, φιλτράρισμα του αέρα, ευκολία λειτουργίας και πολλά ακόμη. Στο Mercedes είναι πραγματικά υποδειγματική η λειτουργία των ακροφυσίων, πιθανότατα το πιο ευχάριστο κλιματιστικό ως προς τη ροή του αέρα.
Η Volvo με το I-Park Cool επικρατεί πάντως ξεκάθαρα ανάμεσα στην τριάδα με εργοστασιακές λύσεις. Από τη μία πραγματικά φιλτράρει σχεδόν πλήρως τον αέρα του εξωτερικού περιβάλλοντος, κι από την άλλη το σύστημα απλά αρνείται να εξαντλήσει τις μπαταρίες (δείτε το σχετικό πίνακα στην προηγούμενη σελίδα). Συν το γεγονός πως ρυθμίζονται και οι πιο απίθανες παράμετροι. Είναι αυτή τη στιγμή, η πιο ραφιναρισμένη λύση.
Εν κατακλείδι, δεν υπάρχει απολύτως κανένας λόγος να ψήνεται ένας οδηγός στη διάρκεια του ελληνικού καλοκαιριού, ή να ταλαιπωρείται και να μη μπορεί να χαλαρώσει ούτε στιγμή από την αδιάλειπτη λειτουργία του κινητήρα με τους κραδασμούς και τον θόρυβο. Αν σκοπεύετε να παραγγείλετε καινούργιο Mercedes, Scania ή Volvo, η επιβάρυνση κάπου μεταξύ 2 με 3 χιλιάδες ευρώ είναι εύκολη απόφαση. Για τις υπόλοιπες μάρκες, αν έχετε ήδη κάποιο από τα παραπάνω οχήματα, χωρίς κλιματιστικό στάσης ή παλαιότερα οχήματα, το ρετροφίτ ενός Dometic είναι μάννα εξ ουρανού.
Πηγή: TΡΟΧΟΙ & ΤΙR, αρχείο
