Η επιλογή του σωστού τράκτορα
Περνάμε στο τεύχος του ΤΡΟΧΟΙ & TIR που κυκλοφορεί στην 3η συνέχεια του αφιερώματος «η σωστή επιλογή φορτηγού» εξετάζοντας μόνο τους τράκτορες και μάλιστα με την κορυφαία καμπίνα του κάθε κατασκευαστή, δίνοντας τις πραγματικές διαστάσεις οπότε με τη βοήθεια του αναλυτικού φωτογραφικού υλικού που παρουσιάζεται στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR Δεκεμβρίου που κυκλοφορεί, ο αναγνώστης αποκτά πλέον σαφή εικόνα του εσωτερικού της.
Σχετικά με την γραμμή κίνησης, δίνουμε έμφαση στη μετάδοση, καθώς παραμένει το πιο «παρεξηγημένο» σύστημα από πλευράς οδηγών και αυτοκινητιστών, αρκετοί από τους οποίους δεν ξεχωρίζουν ένα αυτόματο από ένα αυτοματοποιημένο σύστημα.
Οι συνεχείς συγχωνεύσεις, συνενώσεις και απορροφήσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών στην Ευρώπη έχουν περιορίσει τον αριθμό των φορτηγών σε ελάχιστες μάρκες. Έτσι, σήμερα, η Ευρώπη γενικά και η Ελλάδα ειδικότερα, καλύπτει τις ανάγκες έλξης πάνω σε 7 μόνο μάρκες (όταν στα τέλη της δεκαετίας του '70 αυτές ήταν 24).
Στη Γερμανία Mercedes-Benz και MAN, στη Σουηδία SCANIA και VOLVO, αλλά μαζί της και η γαλλική RENAULT που τώρα και αρκετά χρόνια έχει εξαγοραστεί από τους σουηδούς του Γκέτεμποργκ. Στην Ολλανδία έχουμε την DAF η οποία ελέγχεται από τον αμερικάνικο όμιλο PACCAR και νοτιότερα στην Ιταλία ακμάζει η IVECO που ανήκει στο γκρουπ της FIAT μαζί με την ASTRA.
Βεβαίως, στην Ευρώπη κυκλοφορούν και άλλα φορτηγά παραγωγής διαφόρων κατασκευαστών οι οποίοι όμως έχουν εδραιωθεί κυρίως στις χώρες που εδρεύουν. Για την ιστορία, αξίζει ν' αναφέρουμε τις βρετανικές μάρκες Foden, ERF, Seddon Atkinson και Leyland, τις ρωσικές GAZ και KAMAZ, την τσεχική TATRA, τη φινλανδική SISU, την ολλανδική GINAF, τις τουρκικές Ford Cargo και BMC, τη γερμανική VW (έχει περάσει και στην παραγωγή τρακτόρων και βαρέων φορτηγών για την Ευρώπη, ενώ δεκαετίες τώρα δραστηριοποιείται στα βαριά οχήματα με εργοστάσια στη Ν. Αμερική) κ.ά.
Για να γυρίσουμε όμως στο θέμα αυτού του μήνα, που είναι μόνο οι τράκτορες και αναφερόμενοι στη σωστή επιλογή αυτών, έχουμε υπόψη μας μόνο τις μάρκες που εκπροσωπούν πάνω από το 95% της ελληνικής αγοράς, δηλαδή Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Scania, DAF , Renault και Iveco.
Στο κείμενο δεν «φωτογραφίζουμε» κανένα απολύτως αυτοκίνητο, αλλά τα παραθέτουμε με τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους δίπλα, για μια συνοπτική ενημέρωση των αναγνωστών μας.
Βασικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν έναν τράκτορα είναι βέβαια η ελκτική του δύναμη, η ροπή (κυρίως) και η ισχύς του κινητήρα. Σημαντικό στοιχείο είναι επίσης το βάρος που μπορεί να δεχτεί στο πέταλο (πλάκα επικαθήσεως) όπως και το απόβαρό του και η διάταξη των αξόνων. Ακολουθούν μεταξόνιο, αναρτήσεις, τα επί μέρους συστήματα όπως πέδησης, διεύθυνσης, συστήματα ασφαλείας κ.ά. για τα οποία θα μιλήσουμε πιο αναλυτικά στη συνέχεια.
Σκόπιμα δεν αναφέραμε την καμπίνα, γιατί οι διαστάσεις της και ο εξοπλισμός της είναι από τα βασικότερα κριτήρια αγοράς ενός τράκτορα και γι' αυτήν θα αναφερθούμε στη συνέχεια αναλυτικότερα. Ειδικότερα, μάλιστα οι διαστάσεις της γιατί αυτές σχετίζονται άμεσα (και πρέπει να λαμβάνονται συνδυαστικά υπόψη του αγοραστή) με το μεταξόνιο και το σημείο που βρίσκεται το πέταλο σε σχέση με τον άξονα κίνησης και όλα αυτά πάλι συνδυαζόμενα με το λαιμό του επικαθήμενου.
Άξονες τράκτορα και Διάταξη Αξόνων.
Για τους τράκτορες, ο αριθμός των αξόνων και η διάταξή τους είναι εξαιρετικής σημασίας, γιατί επηρεάζουν καθοριστικά το μεταφορικό έργο τόσο από τεχνικής πλευράς, όσο και από νομικής, αν μάλιστα λάβουμε υπόψη ότι σήμερα οι έλεγχοι για υπέρβαρα πυκνώνουν με ζυγίσεις του μικτού, αλλά και του βάρους ανά άξονα.
Αυτό σημαίνει, ότι άξονες, οι οποίοι δίνουν τεχνικά βάρη αρκετά πάνω από τα νομικά επιτρεπόμενα, ίσως δεν χρειάζονται αφού, αφενός θα προσδίδουν βάρος (στο απόβαρο του τράκτορα) και αφετέρου θα ανεβάζουν το κόστος λειτουργίας του αυτοκινήτου (κατανάλωση, συντήρηση). Αντίθετα, αν θεωρητικά, ένα αυτοκίνητο, κινείτο υπέρβαρο, τότε οπωσδήποτε θα χρειαζόμασταν άξονες υψηλότερων φορτίσεων.
Στον τυπικό 40τονο συνδυασμό τράκτορα - επικαθήμενου, ο 2αξονικός τράκτορας αρκεί, αλλά -ένα βασικό κριτήριο επιλογής, είναι οι πίσω αναρτήσεις του- αν είναι φουσκάτες και αν είναι δύο ή τέσσερις με τις τέσσερις να πλεονεκτούν και στο θέμα της φόρτισης και στο θέμα της συμπεριφοράς του (φορτωμένου) τράκτορα, αλλά και της αποτελεσματικότερης απόσβεσης των κραδασμών.
Στην Ευρώπη, βρίσκουν έδαφος και τα μονά-φαρδιά ελαστικά αντί των διπλών. Μια τέτοια επιλογή σκοντάφτει στη χώρα μας σε δύο κυρίως μειονεκτήματα. Το ένα είναι ότι τα περισσότερα εργαστήρια βουλκανιζατέρ, δεν διαθέτουν μηχανή για το ξεμοντάρισμα - μοντάρισμα των μονών - φαρδιών ελαστικών και το δεύτερο -και κυριότερο ίσως- ο αυτοκινητιστής χάνει το πλεονέκτημα της εναλλαγής θέσεων των ελαστικών από τροχό σε τροχό (συνηθισμένη ενέργεια στους οικονομικά... ασθενέστερους αυτοκινητιστές).
Για την επιλογή των ελαστικών, έχουμε αναφερθεί επανειλημμένα στο παρελθόν επιμένοντας στην ανάγκη, ο αυτοκινητιστής να γνωρίζει απαραίτητα να διαβάζει και να ερμηνεύει τους κωδικούς που αναγράφονται πάνω στα ελαστικά, όπως διαστάσεις φόρτιση, πίεση, ταχύτητα, αν προσφέρεται ή όχι προς αναγόμωση, ημερομηνία παραγωγής και λήξης κ.ά.
Εδώ, που το θέμα μας είναι η επιλογή φορτηγού, θα πρέπει να προσέξουμε στο γεγονός ότι τα ελαστικά συμβαδίζουν με το ύψος του οχήματος, τράκτορα ή νταλίκας και προσφέρονται για χαμηλά, κανονικά ή υπερυψωμένα πλαίσια. Για παράδειγμα το 265/55R 19,5 είναι για πολύ χαμηλότερο ύψος πλαισίου από το 295/55R 22,5.
Σημαντική Σημείωση: Ο 3αξονικός τράκτορας πλεονεκτεί έναντι του 2αξονικού στο γεγονός ότι ο συνδυασμός μπορεί νομικά να φτάσει στους 44 τόνους μικτού για τη μεταφορά κοντέινερ από πλοίο (εμπορευματοκιβώτιο συνδυασμένης μεταφοράς ISO 40 ποδών). Για αυτή τη μεταφορά, ανεξάρτητα αν ο συνδυασμός είναι 5αξονικός ή 6αξονικός, πρέπει οπωσδήποτε οι 3 άξονες να είναι στο αυτοκίνητο.
Αλλά και στους 40 τόνους μικτό, το 3αξονικό βγάζει πιο άνετα τα ταξίδια καθώς το βάρος του επικαθήμενου πάνω στο πέταλο κατανέμεται στις 4 ρόδες, δηλαδή στους δύο συζυγείς άξονες και το αυτοκίνητο αποκτά καλύτερη πρόσφυση και καλύτερη συμπεριφορά. Ωστόσο, επαναλαμβάνουμε, το μειονέκτημα του πρόσθετου βάρους (περίπου 400-500 kg) και του επιπλέον κόστους συντήρησης, το οποίο κάνει τους περισσότερους αυτοκινητιστές να προτιμούν τους 2αξονικούς τράκτορες.
Ένα άλλο στοιχείο που οι έμπειροι αυτοκινητιστές λαμβάνουν υπόψη τους είναι η θέση του πετάλου ζεύξης α) σε σχέση με τον άξονα κίνησης, β) σε σχέση με τον μπροστινό άξονα και γ) σε σχέση με το τελευταίο πίσω άκρο του τράκτορα.
Η θέση του πετάλου υπόκειται σε μηχανολογικούς περιορισμούς, οι οποίοι βέβαια έχουν ελεγχθεί εφόσον το αυτοκίνητο έχει πάρει έγκριση τύπου και άδεια κυκλοφορίας, όμως τα περιθώρια που υπάρχουν από μηχανολογικής άποψης επιτρέπουν τη διαφορετική θέση του πετάλου και τις αποστάσεις του από τα σημεία που αναφέραμε.
Αλλά η θέση του πετάλου επηρεάζει την κατανομή του βάρους του επικαθήμενου πάνω στον κινητήριο άξονα, ενώ θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και ο λαιμός του επικαθήμενου, πόσο δηλαδή προεκτείνεται από το σημείο ζεύξης προς τον τοίχο της καμπίνας, καθώς και το βάρος και ο όγκος του ψυκτικού μηχανήματος στην περίπτωση που το επικαθήμενο είναι ψυκτικός θάλαμος.
Ένας βασικός κανόνας είναι ότι ο κινητήριος άξονας πρέπει να δέχεται τουλάχιστον το 25% του συνολικού βάρους του έμφορτου οχήματος, ενώ κάθε άξονας, είτε είναι τιμόνι, είτε είναι κίνησης, πρέπει να δέχεται ένα ελάχιστο και ένα μέγιστο βάρος φόρτισης που του επιτρέπει να έχει την απαιτούμενη ευστάθεια, αντοχή, κράτημα κ.λπ. Όμως τα ανώτερα και κατώτερα όρια βάρους ανά άξονα καθορίζονται κυρίως από την μεταξύ τους απόστασή, καθώς και άλλους παράγοντες.
Για όλα αυτά οι νέοι αυτοκινητιστές καλό θα είναι να συμβουλεύονται τους παλαιότερους ή μηχανολόγο μηχανικό.
Μετά τους άξονες, πρέπει να εξετάσουμε το σύστημα αναρτήσεων.
Σήμερα η τάση είναι οι αεροαναρτήσεις και αυτές τις συναντούμε στους περισσότερους σύγχρονους τράκτορες στην πίσω ανάρτησή τους, ενώ δεν είναι λίγοι οι αυτοκινητιστές που επιλέγουν τις μεταλλικές πίσω αναρτήσεις για αυξημένη αντοχή και λιγότερο κόστος συντήρησης στην περίπτωση που τα φορτηγά τους δουλεύουν σε βαριές εργασίες στον κατασκευαστικό τομέα, στα λατομεία, σε εκτός δρόμου εδάφη κ.ά.
Θα πρέπει μάλιστα να σημειώσουμε, ότι οι μεταλλικές πίσω αναρτήσεις με φύλλα σούστας είναι υψηλότερων δυνατοτήτων (δέχονται μεγαλύτερα βάρη) από εκείνες του αέρα έστω και με τέσσερις φούσκες. Εξετάζοντας ορισμένων γνωστών κατασκευαστών αναρτήσεων τα προσφερόμενα συστήματά τους, παρατηρήσαμε ότι για τους συζυγείς πίσω άξονες (διπλούς) οι μεταλλικές αναρτήσεις που προσφέρουν αρχίζουν από 20.000 kg και φτάνουν τους 40 τόνους, ενώ οι αντίστοιχες φουσκάτες αναρτήσεις με 4 φούσκες φτάνουν μέχρι 22 τόνους περίπου για τους συζυγείς άξονες και μιλάμε πάντα για τυπικές εφαρμογές και όχι για ειδικές μεταφορές και οχήματα.
Βέβαια, αυτή η διαφορά, δεν πρέπει να μας οδηγεί σε λάθος επιλογή αφού οι 20 τόνοι των φουσκάτων αναρτήσεων στον διπλό κινητήριο άξονα του τράκτορα είναι υπεραρκετοί για τα αυτοκίνητα εθνικών - διεθνών μεταφορών με επικαθήμενα για μέγιστο μικτό 40 τόνους (ή 44 τόνους για τα κοντέινερ των συνδυασμένων μεταφορών). Για τους μονούς πίσω άξονες προσφέρονται αεροαναρτήσεις μέχρι και 13 τόνους φόρτισης.
Οι μπροστινές φουσκάτες αναρτήσεις για τράκτορες (δύο φούσκες) φτάνουν περίπου τα 8.000 kg. (Σημείωση: Όλες οι παραπάνω τιμές είναι ενδεικτικές και ποικίλουν μεταξύ κατασκευαστών).
Το βέβαιο είναι ότι οι αεροαναρτήσεις εξασφαλίζουν περισσότερη άνεση οδήγησης, κάνουν πιο ξεκούραστα τα ταξίδια για τον οδηγό και το όχημα έχει καλύτερη συμπεριφορά στον δρόμο. Το κόστος των αεροαναρτήσεων ποικίλει ανάλογα με την ποιότητα, τον κατασκευαστή και κυρίως την μέγιστη επιτρεπόμενη φόρτιση και κυμαίνεται από 140 έως 180 ευρώ για κάθε φούσκα, με ακριβότερες εκείνες του επικαθήμενου.
Τα φύλλα σούστας προτιμώνται για εκτός δρόμου οχήματα, αλλά και για κίνηση στον δρόμο με δύσκολες συνθήκες και μεγάλα βάρη διατηρώντας ικανοποιητική σταθερότητα, ενώ είναι εξαιρετικά οικονομικά, αφού αντέχουν στον χρόνο, η δε αντικατάστασή τους, όταν χρειαστεί είναι επίσης οικονομική.
Επιλογή κινητήρα
Καθώς σήμερα έχει βελτιωθεί σημαντικά η ηλεκτρονική διαχείριση των λειτουργιών ενός κινητήρα επιτυγχάνονται ορισμένες διαφοροποιήσεις, όπως στον χρονισμό, στον ψεκασμό του καυσίμου κ.ά. με αποτέλεσμα, ο ίδιος κινητήρας προσφέρεται σε δύο, τρία ή και τέσσερα διαφορετικά επίπεδα ισχύος και ροπής. Αυτό σημαίνει ότι κάθε κατασκευαστής προσφέρει κινητήρες σε αρκετές βαθμίδες, σχεδόν ανά 20 ή 30 HP για κάθε σειρά.
Τόσο η ισχύς, όσο και η ροπή πρέπει να συνεξετάζονται και να μην περιοριζόμαστε μόνο στην ιπποδύναμη. Για την ροπή πρέπει να βλέπουμε το σχεδιάγραμμα ροπής του κατασκευαστή. Μια καλή απόδοση είναι αυτή που αρχίζει από χαμηλά (λίγες στροφές) και παρέχεται σε μεγαλύτερο εύρος στροφών.
Για την ισχύ σημασία έχει κυρίως σε πόσες στροφές ανά λεπτό (σ.α.λ.) αποδίδεται η υψηλότερη ιπποδύναμη, αυτή που δίνει ο κατασκευαστής.
Το κρίσιμο πάντα ερώτημα για τον υποψήφιο αγοραστή ενός τράκτορα είναι η επιλογή της ισχύος (με την προϋπόθεση ότι και η ροπή αυξάνει ανάλογα).
Οι «σώφρονες» λένε, ότι οι ιπποδυνάμεις από 440 έως 480 HP είναι αρκετές και καλύπτουν πλήρως τις ανάγκες κίνησης ενός 40τονου συνδυασμού. Φέρνουν μάλιστα παράδειγμα τις ευρωπαϊκές χώρες όπου η πλειονότητα των φορτηγών σ' αυτές έχουν ισχύ από 440 έως 460 άλογα και πραγματικά είναι έτσι. Υποστηρίζουν επίσης ότι η ύπαρξη του κόφτη καθιστά ικανοποιητικές τις παραπάνω ιπποδυνάμεις.
Αν μάλιστα λάβουμε υπόψη ότι μια νταλίκα ή ένα συρόμενο δεν κινείται πάντα στο όριο των 40 τόνων κάνει ακόμη πιο ελκυστική τη ζώνη των ιπποδυνάμεων κάτω από 500 HP. Αλλά και η μορφολογία των ευρωπαϊκών αυτοκινητόδρομων οι οποίοι στο μεγαλύτερο μήκος τους είναι επίπεδοι με ελαφρές μόνο κλίσεις (πλην εξαιρέσεων όπως το Μπρένερ) δεν φέρουν σε δύσκολη θέση (ζόρισμα) ένα αυτοκίνητο με κινητήρα κάτω των 500 HP.
Σε όλα τα παραπάνω επιχειρήματα, οι «σώφρονες» προσθέτουν και κάτι ακόμη πιο σημαντικό, τον τύπο του συστήματος μετάδοσης, αν δηλαδή ένα φορτηγό εξοπλίζεται με αυτόματο ή αυτοματοποιημένο κιβώτιο, οπότε αυτό αναλαμβάνει να κάνει τη σωστή εκμετάλλευση της απόδοσης του κινητήρα, άρα ένα τέτοιο κιβώτιο συνηγορεί στην άποψη ότι οι ιπποδυνάμεις 440 έως 480 HP είναι αρκετές (αφού απομακρύνεται το ενδεχόμενο ο οδηγός ν' αυξάνει την κατανάλωση από λανθασμένες αλλαγές) και συνεπώς οι άνω των 500 HP απλά αυξάνουν την κατανάλωση.
Συνοπτικά, οι «σώφρονες» τάσσονται υπέρ των αυτοκινήτων με ισχύ κάτω των 500 HP για τους εξής λόγους εξοικονόμησης καυσίμου και οικονομίας:
- Ικανοποιητική αυτή η ισχύς για μέχρι 40 τόνους
- Μορφολογία ευρωπαϊκών αυτοκινητόδρομών με σιάδες ή ελαφρές κλίσεις
- Η ύπαρξη του «κόφτη» που περιορίζει την ταχύτητα.
- Το γεγονός ότι ένας συνδυασμός κυκλοφορεί συχνά με μικτό βάρος κάτω των 40 τόνων, ενώ δεν είναι λίγα και τα άφορτα χιλιόμετρα, στοιχεία που καθιστούν ακόμη πιο ικανοποιητική την ιπποδύναμη από 440 - 480 άλογα και περιττή κάθε παραπάνω ισχύ.
- Η τυχόν ύπαρξη αυτοματοποιημένου ή αυτόματου κιβωτίου που αποτρέπει λανθασμένες αλλαγές από τον οδηγό.
- Η οικονομία στην αγορά του τράκτορα.
Ο αντίλογος των... 16λιτρων
Να όμως που οι πωλήσεις φορτηγών με υψηλή ισχύ (άνω των 500 HP) συνεχώς αυξάνουν μερίδιο πωλήσεων, ενώ υπάρχουν μάρκες (π.χ. SCANIA) που πραγματοποιούν περισσότερες πωλήσεις στα αυτοκίνητα με ισχύ άνω των 500 HP. Βλέπουμε άλλωστε, τους κατασκευαστές να πυκνώνουν τα επίπεδα ισχύος και στους τράκτορες με 16λιτρους κινητήρες ισχύος άνω των 500 HP και να φτάνουν μέχρι 660 ή 680 HP (με τη βοήθεια πάντα της ηλεκτρονικής επιστήμης).
Τα πραγματικά επιχειρήματα μιας τέτοιας επιλογής, βρίσκονται στα εξής:
Η μικρή διαφορά στην κατανάλωση που σε ορισμένες περιπτώσεις γίνεται ελάχιστη ή εξισώνεται με αυτή των κάτω των 500 HP. Αυτό συμβαίνει για τον απλό λόγο ότι οι 16λτροι κινητήρες βγάζουν τις ιπποδυνάμεις και τις ροπές των 12λιτρων ή 11λιτρων δουλεύοντας με πολύ λιγότερες στροφές. Και φυσικά, τα πλεονεκτήματα ενός αυτοματοποιημένου ή αυτόματου κιβωτίου ισχύουν και για τα αυτοκίνητα με 16λιτρο κινητήρα.
Οι υποστηρικτές των 16λιτρων ειδικά στην Ελλάδα, βάλουν υπέρ αυτών τη μορφολογία των δρόμων, λέγοντας, ότι σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, τα κομμάτια των δρόμων με μεγάλες κλίσεις αποτελούν σημαντικό τμήμα των χιλιομέτρων που καλύπτει ένα φορτηγό δουλεύοντας βασικά δρομολόγια, όπως Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Γιάννενα ή Αθήνα - Τρίπολη - Καλαμάτα ή Θεσσαλονίκη - Σέρρες - Προμαχώνα κ.λπ.
Το δεύτερο επιχείρημά σας, είναι ότι τόσο το φορτηγό όσο και ο οδηγός βγάζουν πολύ πιο άνετα, «πιο αεράτα» το δρομολόγιο και με διαφορετική οδηγική ψυχολογία που επιδρά επίσης στην κατανάλωση. Λέγουν δηλαδή, ότι ο οδηγός με ένα 580 ή 620 ή 660 απολαμβάνει της υψηλής ισχύος που γνωρίζει ότι διαθέτει και γίνεται ένας ήρεμος οδηγός χωρίς γκάζια.
Αντίθετα, ο οδηγός χαμηλών ιπποδυνάμεων αισθανόμενος την έλλειψη περίσσιας δύναμης, την επιδιώκει, την αναζητά συνεχώς και έτσι, πιέζει όλο και περισσότερο το γκάζι με αποτέλεσμα να αυξάνει την κατανάλωσή του και να την φέρνει στα επίπεδα του οδηγού που ήρεμα οδηγεί το 16λιτρο αυτοκίνητό του.
Εννοείται, βέβαια, ότι τα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων με 40 τόνους βγαίνουν πιο άνετα από το αμάξι με τον 16λιτρο κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα το αυτοκίνητο είναι ικανό να πραγματοποιήσει οποιαδήποτε ειδική βαριά μεταφορά με την ίδια άνεση.
Όσον αφορά στον τύπου του κιβωτίου, τα πλεονεκτήματα του αυτόματου ή αυτοματοποιημένου ισχύουν και για τα βαριά φορτηγά, αν και εδώ πρέπει να σημειώσουμε ένα στατιστικό αξιοπρόσεκτο. Ό,τι δηλαδή, οι οδηγοί των 16λιτρων είναι στην πλειονότητά τους και ιδιοκτήτες ενώ στα κάτω των 500 τόνων συναντούμε περισσότερους οδηγούς.
Συνοπτικά, τα πλεονεκτήματα ενός 16λιτρου κινητήρα είναι:
- Πολύ χαμηλή λειτουργία που επιφέρει μακροζωία.
- Πολύ χαμηλή λειτουργία, έτσι ώστε η κατανάλωση να μην είναι ανάλογη της αυξημένης ισχύος, αλλά να προσεγγίζει εκείνη των 12λιτρων ή 13λιτρων.
- Διαθέσιμα αποθέματα ισχύος - ροπής «ανά πάσα στιγμή».
- Άνεση και ξεκούραστα ταξίδια για οδηγό και αυτοκίνητο.
- Κανένα πρόβλημα για τις κλίσεις (ανηφόρες) του δρόμου.
- Δυνατότητα εκτέλεσης βαρέων ειδικών μεταφορών.
- Θετική ψυχολογική επίδραση στον οδηγό.
Επιλογή κιβωτίου
Το κιβώτιο ταχυτήτων μαζί με τον κινητήρα και τον ή τους κινητήριους άξονες αποτελούν την γραμμή κίνησης και συνεπώς μιλάμε για ένα από τα σπουδαιότερα συστήματα, αφού αυτό αναλαμβάνει τη μετάδοση της ισχύος και την κατά τον καλύτερο τρόπο εκμετάλλευσή της.
Τα υπέρ και τα κατά των μηχανικών και μη κιβωτίων τα αναφέραμε στο τεύχος 244 επισημαίνοντας την συνεισφορά των αυτόματων ή αυτοματοποιημένων κιβωτίων στη μείωση της κατανάλωσης σε σχέση με τα μηχανικά κιβώτια. Εδώ να επαναλάβουμε ότι τα πλεονεκτήματα έχουν να κάνουν και με την άνεση του οδηγού, το ξεκούραστο δρομολόγιο ή ταξίδι, καθώς και με την ασφάλεια αφού ο οδηγός απασχολείται μόνο με το τιμόνι και τον δρόμο μπροστά του. Μειονέκτημα είναι, ότι το αυτοματοποιημένο κιβώτιο αυξάνει το αρχικό κόστος αγοράς του αυτοκινήτου.
Άλλο το αυτόματο και άλλο το αυτοματοποιημένο
Παρατηρήσατε ίσως, ότι σ' αυτό το τεύχος του ΤΡΟΧΟΙ & TIR Δεκεμβρίου που κυκλοφορεί αναφέρουμε τα μη μηχανικά κιβώτια ως αυτόματα και ως αυτοματοποιημένα και τούτο γιατί, διαπιστώσαμε, ότι αρκετοί οδηγοί ονομάζουν αυτόματα όλα τα κιβώτια, όταν δεν υπάρχει αριστερά πεντάλ.
Το «αυτοματοποιημένο» αποτελεί μετάφραση της λέξης «automated» την οποία χρησιμοποιούν οι κατασκευαστές, αν και το σωστό είναι automated-manual transmission (ΑΜΤ), που σημαίνει αυτοματοποιημένη χειροκίνητη μετάδοση. Δηλαδή σκέτη η λέξη «automated» είναι η... μισή αλήθεια και θα έπρεπε να χρησιμοποιείται ως AMT (Automated - Manual Transmission).
Διαφορές: Τα πλήρως αυτόματα κιβώτια δεν έχουν συμπλέκτη. Τα αυτοματοποιημένα μπορεί να μην έχουν πεντάλ, έχουν όμως συμπλέκτη. Στο αυτόματο κιβώτιο η διάθεσή της ισχύος (powershifting) είναι πάντα συνεχής. Διαφοροποιείται επίσης το σύστημα που κουμπώνει τον κινητήρα με το κιβώτιο. Στο αυτοματοποιημένο το σύστημα αυτό είναι ίδιο, όπως και στα μηχανικά κιβώτια, ενώ στο αυτόματο το κούμπωμα γίνεται με μετατροπέα ροπής. Επίσης στο πλήρως αυτόματο κιβώτιο, ο δυναμολήπτης (PTO ή σασμανάκι) παίρνει κίνηση απευθείας από τον κινητήρα.
Ποιες είναι οι διαφορές στην πράξη;
Τα ΑΜΤ, δηλαδή τα αυτοματοποιημένα κιβώτια, εξελίχθηκαν δυναμικά και σήμερα έχουν φτάσει στη βέλτιστη απόδοσή τους, έχουν ελαχιστοποιήσει και σχεδόν εξαλείψει προβλήματα σωστής εκμετάλλευσης της ισχύος και της ροπής του κινητήρα και λειτουργούν θα λέγαμε ισάξια ή σχεδόν ισάξια με τα πλήρως αυτόματα, αλλά διατηρούν το πλεονέκτημα να προσφέρουν στον οδηγό εναλλακτικά και χειροκίνητη λειτουργία.
Έτσι, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές τοποθετούν τώρα κιβώτια αυτοματοποιημένα, εξαιρετικά εξελιγμένα και αξιόπιστα, τα οποία καθιερώνονται καθώς γίνονται αποδεκτά από τους αυτοκινητιστές και τους οδηγούς.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της αποδοχής των αυτοματοποιημένων συστημάτων μετάδοσης, σας αναφέρουμε τα πιο γνωστά που εξοπλίζουν τις σημερινές μάρκες, όπως είναι το AS-Tronic, το Eurotronic, το I-Shift, το Tipmatic, το Powershift κ.ά.
Πάντως, τα πλήρως αυτόματα κιβώτια, παραμένουν πιο οικονομικά ως προς την κατανάλωση για τον εξής λόγο:
Στα αυτοματοποιημένα, όπως και στα μηχανικά σε κάθε αλλαγή που πραγματοποιείται, θεωρητικά υπάρχει απώλεια της ταχύτητας του οχήματος και της ταχύτητας λειτουργίας του κινητήρα (στροφές/λεπτό), άρα για την επανάκτηση αυτών των ταχυτήτων απαιτείται πάτημα του γκαζιού. Ένα άλλο στοιχείο που κάνει οικονομικότερο το πλήρως αυτόματο κιβώτιο είναι η ανυπαρξία συμπλέκτη, δηλαδή, λιγότερο συνθετικό λάδι, λιγότερο κόστος κατά το service και τη συντήρηση του οχήματος.