Θέσεις και αντιθέσεις
Ανάμεσα σε διασταυρούμενα πυρά θα βρίσκεται ο πρόεδρος του ΠΣΧΕΜ Πέτρος Σκουλικίδης συμμετέχοντας στις εργασίες της επιτροπής Logistics, καθώς θα πρέπει να υπερασπιστεί τα συμφέροντα του Κλάδου των αυτοκινητιστών που εκπροσωπεί, τα οποία όμως συχνά έρχονται σε αντίθεση με αυτά των Διαμεταφορέων και των Logisticians. Ωστόσο και μεταξύ των τελευταίων, υπάρχουν ουσιώδεις διαφορές οι οποίες επηρεάζουν τις οδικές μεταφορές και αναμένεται να αναδειχτούν από τις πρώτες κιόλας συνεδριάσεις της Επιτροπής.
Όφελος για δύο
Η κυριότερη διαφορά μεταξύ των Διαμεταφορέων και των Logisticians έχει να κάνει με τα διακινούμενα φορτία, αυτά που παράγονται εντός της χώρας και αυτά που τη διασχίζουν (transit φορτία). Τα transit είναι τεράστια σε όγκο και είναι αυτά που καταφτάνουν με κοντέινερ στα λιμάνια, κυρίως του Πειραιά, με προορισμό άλλες χώρες, αφού διασχίσουν την Ελλάδα και η αύξηση αυτών των φορτίων είναι στους στόχους των Logisticians, όπως βέβαια και της Cosco και άλλων πολυεθνικών που μέσω του Πειραιά θα προωθούν τα εμπορεύματα προς τις χώρες εκτός Ελλάδας. Σε αυτή την περίπτωση υπάρχει μεν σημαντικό όφελος αλλά αυτό περιορίζεται μόνο στον διαχειριστή του λιμανιού και του σιδηροδρομικού δικτύου (ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
Ανάπτυξη και οδική μεταφορά
Σε πλήρη απόσταση βρίσκονται οι θέσεις της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς, όπως έχουν διατυπωθεί από τον πρόεδρό της Γιώργο Μπάμπαλη, ο οποίος υποστηρίζει ότι «τα transit φορτία δεν ενισχύουν τον διεθνή ρόλο της χώρας ούτε συμβάλλουν στην ανάπτυξη. Πιστεύουμε ότι η ανάπτυξη εδραιώνεται στο εσωτερικό και ενισχύεται από τις εξαγωγές, όχι από το transit φορτίο», δηλώνει κατηγορηματικά ο κ. Μπάμπαλης και τονίζει: « Δεν επιθυμούμε διαμετακομιστικό εμπόριο που να εξυπηρετεί απλά τις πολυεθνικές διερχόμενες μεταφορικές αλυσίδες, αλλά να συνδέεται με όφελος προστιθέμενης αξίας στην Ελλάδα». Για τον έλληνα αυτοκινητιστή, έχουμε επανειλημμένα τονίσει, ότι υπάρχει όφελος, όταν αυτός έχει άμεση πρόσβαση στο παραγόμενο μεταφορικό έργο, είτε αυτό γεννάται στο λιμάνι, είτε στο εργοστάσιο, είτε στην αποθήκη της πολυεθνικής ή μη επιχείρησης. Όταν τα φορτία φτάνουν με το πλοίο στον προβλήτα και από κει φορτώνονται στο τρένο με προορισμό το εξωτερικό (transit), ούτε το φορτηγό ωφελείται, αλλά ούτε και η εθνική μας οικονομία. Αυτό είναι σαφές.
Μονάδες μεταποίησης επί ελληνικού εδάφους
Αντίθετα, η δημιουργία εκ μέρους των πολυεθνικών ξένων εταιρειών βιομηχανικών μονάδων συναρμολόγησης ή και μεταποίησης των προϊόντων τους εντός της χώρας μας, έστω και πλησίον των μεγάλων λιμανιών της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης, θα προσδώσει μια ελληνική προστιθέμενη αξία στο προϊόν και ένα μικρό έστω μεταφορικό έργο για τα φορτηγά (ανάλογα με το σημείο εγκατάστασης της μονάδας σε σχέση με το σιδηρόδρομο).
Αυτή όμως η συλλογιστική δεν θα πρέπει να μας οδηγεί στην απόρριψη των θέσεων των Logisticians, οι οποίες θέσεις, αν μη τι άλλο, αντανακλούν ένα ρεαλισμό, βρίσκονται κοντύτερα σε αυτό που τώρα συντελείται ή έχει δρομολογηθεί.
Όταν δηλαδή η κυβέρνηση υιοθετεί επισήμως τα πλάνα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για άμεση σύνδεση και των άλλων λιμένων (Αλεξανδρούπολης, Καβάλας, Βόλου και Πάτρας) με το σιδηροδρομικό δίκτυο (βλέπε σελ. 90) προκηρύσσοντας μελέτες και διαγωνισμούς με εξασφαλισμένες μάλιστα τις χρηματοδοτήσεις από τα ΕΣΠΑ, στην πράξη ευνοεί την αύξηση των φορτίων transit προσφέροντας και εναλλακτικούς (πέρα του Πειραιά) διαδρόμους στις πολυεθνικές για τη μεταφορά των προϊόντων τους προς το εξωτερικό (ελάχιστα θα έχουν προορισμό το εσωτερικό της χώρας μας).
Αυτό λοιπόν είναι ένα δεδομένο που δεν μπορούμε να το αγνοήσουμε και οι Logisticians πάνω σε αυτή την πραγματικότητα βλέπουν την αύξηση των φορτίων transit υποστηρίζοντας τα κυβερνητικά σχέδια στη λογική ότι, αν η Ελλάδα δεν προσφέρει στις πολυεθνικές διαδρόμους διέλευσης των προϊόντων τους, αυτές θα αναζητήσουν εναλλακτικούς διαδρόμους μέσω των γειτονικών (και φθηνών) λιμένων της Τουρκίας, της Βουλγαρίας, της Νότιας Ιταλίας κ.α.
Προαπαιτούμενο
Με βάση τα παραπάνω, γίνεται φανερό, ότι το μεγαλύτερο όφελος για τη χώρα θα προκύψει με τη δημιουργία επί ελληνικού εδάφους, των βιομηχανικών μονάδων μεταποίησης ή συναρμολόγησης των προϊόντων των πολυεθνικών. Ανεξάρτητα από την όποια ωφέλεια θα είχαν τα ελληνικά φορτηγά, το σίγουρο είναι ότι η προστιθέμενη «ενταύθα» αξία θα συνέβαλλε στην ενίσχυση της πολυπόθητης ανάπτυξης. Επομένως, στις διαπραγματεύσεις μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων, η δημιουργία μονάδων μεταποίησης ή συναρμολόγησης δεν θα πρέπει να τίθεται σαν ευχή, αλλά σαν προαπαιτούμενο. Η θέση αυτή θα πρέπει, κατά την άποψή μας, να υποστηριχθεί και από τον πρόεδρο του ΠΣΧΕΜ Πέτρο Σκουλικίδη, ο οποίος θα έχει να αντιμετωπίσει και άλλες κρισιμότερες για το ΦΔΧ προτάσεις που μαθαίνουμε ότι θα πέσουν στο τραπέζι της επιτροπής Logistics, όπως για παράδειγμα, η κατάργηση του περιορισμού της συνάφειας των επιχειρήσεων που μισθώνουν μεταξύ τους ΦΙΧ αυτοκίνητα.
Θα επανέλθουμε και ως τότε, καλά ταξίδια να έχετε.
