Η Εσπερίδα του ΠΣΧΕΜ στο Hilton
Και τα όσα ακούστηκαν…
Σημαντικά και ενδιαφέροντα ήταν τα θέματα που ανέπτυξαν οι προσκεκλημένοι ομιλητές στην εσπερίδα που διοργάνωσε το ΠΣΧΕΜ στο Hilton, έτυχαν όμως δυσμενών σχολίων από την πλειονότητα των παρευρισκομένων. Οι οποίοι ήταν αυτοκινητιστές, συνδικαλιστές σωματείων ΦΔΧ από κάθε κατηγορία μεταφορών (νομαρχιακά, εθνικών - διεθνών, βυτία, ψυγεία ή μουσαμάδες) ακόμη και εκπρόσωποι των οδηγών, όλοι προσκεκλημένοι του προέδρου του ΠΣΧΕΜ Πέτρου Σκουλικίδη.
Ο τίτλος της εσπερίδας ήταν «ευκαιρίες ανάπτυξης της ελληνικής οδικής μεταφοράς». Οι άνθρωποι της οδικής μεταφοράς προσκλήθηκαν επί τούτου και περί αυτού ανέμεναν να ακούσουν.
Το περιεχόμενο όμως των ομιλιών θα μπορούσε να συνοψιστεί κάτω από τον τίτλο «ευκαιρίες ανάπτυξης της ελληνικής ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ μεταφοράς», καθώς η θεματογραφία, και το περιεχόμενο των θεμάτων που αναπτύχθηκαν, μόνο στη σιδηροδρομική μεταφορά παραπέμπουν με εξαίρεση την παρέμβαση του διευθυντή εμπορευματικών μεταφορών του υπ. Μεταφορών, Τριαντάφυλλου Παπατριανταφύλλου, που μίλησε για το φλέγον θέμα της αστυνόμευσης και των ελέγχων των εμπορευματικών οδικών μεταφορών, καθώς και η ενδιαφέρουσα ομιλία του ιδιοκτήτη της Seaway, Ισίδωρου Πρίντεζη, για τον «εκσυγχρονισμό και τη βιωσιμότητα των οδικών μεταφορών».
Πλοία, τρένα και κοντέινερ
Για δύο και πλέον ώρες, το ακροατήριο, το οποίο στη πλειονότητά του, επαναλαμβάνουμε, ήταν οδικοί μεταφορείς, άκουγε για το πώς θα αναπτυχθεί η σιδηροδρομική μεταφορά, πώς θα αυξηθεί ο όγκος των κοντέινερ που φτάνει με πλοία στον Πειραιά, πώς θα γίνουμε ανταγωνιστικότεροι των άλλων γειτονικών λιμένων, πώς η ΕΕ υποστηρίζει τις συνδυασμένες και τις πράσινες μεταφορές, πώς το μεγάλο λιμάνι θα γίνει η πύλη εισόδου των εμπορευμάτων για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη κ.α.
Ιδιοκτήτες φορτηγών κοινού φόρτου (μουσαμάδων), ιδιοκτήτες φορτηγών ψυγείων, ιδιοκτήτες φορτηγών βυτίων, ιδιοκτήτες μικρών φορτηγών, ιδιοκτήτες εργοταξιακών ανατρεπόμενων φορτηγών ήταν εκεί και άκουγαν μόνο για τρένα και κοντέινερ!
Βεβαίως και ειπώθηκαν εξαιρετικά ενδιαφέροντα πράγματα, δόθηκαν στοιχεία για τη συνεχή αυξητική πορεία των κοντέινερ που καταφτάνουν στο λιμάνι, τις τεράστιες επενδύσεις που πραγματοποίησε η Cosco, η οποία και θα συνεχίσει να επενδύει στην Ελλάδα. Ορισμένα μάλιστα από τα θέματα της εσπερίδας ήταν αξιόλογες μελέτες με ενδιαφέρουσες αναλύσεις και για το λόγο αυτό τις ζητήσαμε με σκοπό να τις δημοσιεύσουμε σε ένα από τα προσεχή μας τεύχη.
Αν κάποιο κουτί δεν φορτωθεί στο σιδηρόδρομο…
Το κοινό μάλιστα και, θεωρητικά, αποδεκτό συμπέρασμα όλων αυτών των ομιλιών ήταν το εύλογο, ότι δηλαδή, αυξανομένης της ροής των κοντέινερ και της σιδηροδρομικής μεταφοράς, αυξάνονται οι συνδυασμένες μεταφορές περιλαμβανομένης και της οδικής. Περισσότερα φορτία στον Πειραιά, περισσότερα φορτία θα προκύψουν και για τα φορτηγά, αν όμως δεν φορτωθούν όλα στο σιδηρόδρομο.
Άρα λοιπόν, ο τίτλος της εσπερίδας ήταν θεωρητικά, ο σωστός, με την έννοια ότι «οι ευκαιρίες ανάπτυξης της ελληνικής οδικής μεταφοράς» βρίσκονται στα φορτία που φτάνουν διά θαλάσσης. Από τα οποία, κάποια ελάχιστα, δεν θα φορτώνονται στο τρένο, αλλά στις καρότσες των φορτηγών. Ομοίως, αν το φορτίο δεν φύγει τράνζιτ εκτός συνόρων με το τρένο και έχει προορισμό παραλήπτη εντός Ελλάδας, πάλι ωφελείται το φορτηγό που θα κάνει την τελική μεταφορά από τον σιδηροδρομικό σταθμό προς τον παραλήπτη.
Μια θεωρία, ενάντια στο φορτηγό
και επικίνδυνη για τον αυτοκινητιστή
Πάνω σε αυτή τη (θεωρητική) βάση έρχεται να κολλήσει η θέση και η άποψη συγκεκριμένων μεταφορέων (και συγκεκριμένων συνδικαλιστών), ότι είναι συμφερότερη για τον αυτοκινητιστή η μεταφορά από και προς το σταθμό του τρένου, παρά η μεταφορά οδικώς από Αθήνα για Θεσσαλονίκη, όπου το ήδη χαμηλό κόμιστρο εξανεμίζεται στα πετρέλαια, στα διόδια, στον οδηγό και στις φθορές.
Η θεωρία αυτή, της πραγματοποίησης μικρών και «καλοπληρωμένων» διαδρομών, έναντι των μακρινών κουραστικών και ζημιογόνων διαδρομών, όχι μόνο μας βρίσκει κάθετα αντίθετους, αλλά θεωρούμε ότι αποπροσανατολίζει τους μεταφορείς και υποκρύπτει ταυτόχρονα σοβαρότατους κινδύνους για το μέλλον του φορτηγού, στους οποίους κινδύνους έχουμε ήδη αναφερθεί (βλέπε τεύχος Νο 304 Αυγούστου 2013).
Συνοπτικά, να επαναλάβουμε και να τονίσουμε, ότι:
-Για κάθε απόσταση κοντινή ή μακρινή και για κάθε μεταφορική εφαρμογή, υπάρχουν τα κατάλληλα φορτηγά, γι’ αυτό και όλοι οι διευρωπαϊκοί οδικοί άξονες κατακλύζονται καθημερινά από φορτηγά κάθε τύπου που πραγματοποιούν πολυήμερες διαδρομές μεγάλων αποστάσεων και οι πελάτες-φορτωτές τα έχουν επιλέξει έναντι των άλλων μεταφορικών μέσων.
-Δεν ευσταθεί η χιλιομετρική περιχαράκωση των αποστάσεων ως συμφέρουσες για το ένα ή το άλλο μεταφορικό μέσον. Ότι δηλαδή μέχρι τόσα χιλιόμετρα συμφέρει το φορτηγό και από τόσα και πάνω συμφέρει το τρένο. Αυτό είναι λάθος. Κυρίαρχο και καθοριστικό στοιχείο είναι οι υποδομές των Μεταφορών, το υφιστάμενο δίκτυο οδικό ή σιδηροδρομικό και ο χρόνος παράδοσης. Σημειώνουμε ότι το τρένο χρειάζεται τουλάχιστον τον πενταπλάσιο χρόνο από το φορτηγό για να πραγματοποιήσει μια παραλαβή – μεταφορά – παράδοση ενός φορτίου.
-Τα ευπαθή προϊόντα, που αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος των διεθνών οδικών μεταφορών, πολύ δύσκολα συνδυάζονται με άλλα μέσα πλην των φορτηγών, όταν μάλιστα αποστολέας και παραλήπτης βρίσκονται και οι δύο επί ευρωπαϊκού εδάφους. Η μεταφορά τους με φορτηγά ψυγεία προκρίνεται λόγω κόστους και χρόνου παράδοσης, καθώς και της απλοποιημένης διαδικασίας. Η συνδυασμένη με τρένο μεταφορά αυξάνει δραματικά τη γραφειοκρατική δουλειά που επιβαρύνει τον αποστολέα.
-Σε όλο το διεθνές σύστημα μεταφορών, οι μονάδες μέτρησης για τον υπολογισμό της σχέσης κόστους προς φορτίο είναι τα τονοχιλιόμετρα (ή τα παλετοχιλιόμετρα). Όταν αυτά τα χάσει το φορτηγό, σημαίνει ότι θα χάσει το μεταφορικό έργο πάνω στο οποίο βασίστηκε η αγορά του και η απόσβεσή του, καθώς και η αγορά – απόσβεση των ρυμουλκουμένων του.
-Ομοίως, αν τα φορτηγά χάσουν το μεταφορικό έργο των μεγάλων αποστάσεων, συρρικνώνεται συνολικά η οδική μεταφορά, μειώνονται οι θέσεις εργασίας, παύουν να έχουν λόγο ύπαρξης τα τρέιλερ, επικαθήμενα ή συρόμενα, αλλά και μεγάλο μέρος των αποθηκευτικών χώρων των μεταφορικών εταιρειών.
-Τα πλεονεκτήματα του φορτηγού έχουν αναγνωριστεί και έχουν αξιολογηθεί ως σημαντικότερα των άλλων μέσων από τα κορυφαία όργανα της ΕΕ, όπως είναι η ΕΟΚΕ (Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή), η οποία πολύ πρόσφατα κατέθεσε συγκεκριμένο σχέδιο κανονισμού για την αύξηση των βαρών και των διαστάσεων
των φορτηγών, προκειμένου με αυτά να διακινείται μεγαλύτερος όγκος προϊόντων, ενώ αρκετές χώρες υιοθετούν τους 25μετρους οδικούς συρμούς. Να υπενθυμίσουμε επίσης, ότι πριν λίγους μήνες, η ΕΕ προχώρησε στην κατάργηση του προγράμματος Marco Polo που επιδοτούσε την εκτροπή φορτίων από το φορτηγό προς το σιδηρόδρομο ή το πλοίο, ένα πρόγραμμα που κρίθηκε, αν μη τι άλλο, ανεπιτυχές.
Η επιβεβαίωση των παραπάνω
Στις 2 του Δεκέμβρη ξεκινά το εμπορευματικό τρένο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, με εξασφαλισμένα φορτία στο πλαίσιο συμφωνίας που έχει συνάψει με τον σύνδεσμο βιομηχάνων Ελλάδος. Βγήκε μάλιστα και η πρώτη επίσημη δήλωση αισιοδοξίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι στόχος της είναι να πάρει το 10% των εμπορευμάτων που διακινούνται στη συγκεκριμένη γραμμή. Καθόρισε – προσέξτε – ότι το ποσοστό αυτό αντιστοιχεί σε φορτία 60 φορτηγών με δεδομένο ότι στη γραμμή κινούνται καθημερινά 600 έμφορτα αυτοκίνητα.
Δεν μίλησε δηλαδή για φορτία σε τόνους, αλλά για φορτία που αντιστοιχούν σε φορτηγά.
Κατά τα άλλα, ορισμένοι θέλουν να πείσουν τον αυτοκινητιστή ότι είναι προς το συμφέρον του να εγκαταλείψει τη γραμμή και να περιμένει στο σταθμό του τρένου να πάρει φορτίο, το οποίο φορτίο ΔΕΝ θα το πάρει, γιατί έχει ήδη προκαθοριστεί ότι τα φορτία αυτά προορίζονται μόνα για τα «ΣΥΝΕΡΓΑΖΟΜΕΝΑ» φορτηγά, αυτά που έχουν υπογράψει τη σχετική σύμβαση με συγκεκριμένες τιμές (που μάλιστα έχουν ήδη δημοσιευθεί στο περιοδικό).
Βεβαίως όλες αυτές οι ενέργειες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι απόλυτα σύννομες, κινούνται στο πλαίσιο του ελεύθερου ανταγωνισμού και η επίτευξη του παραπάνω στόχου θα είναι αναμφισβήτητα μια μεγάλη επιτυχία γι’ αυτήν, αν αναλογιστούμε ότι σήμερα το μερίδιο του σιδηρόδρομου στη χερσαία εμπορευματική μεταφορά είναι μόλις 2%.
Οργάνωση, επιτέλους οργάνωση
Το πρόβλημα επομένως βρίσκεται στον αυτοκινητιστή που δεν έχει οργάνωση και οι μεταφορικές επιχειρήσεις δεν έχουν (ή αποφεύγουν να έχουν) συνέργειες μεταξύ τους. Αν μια τέτοια συνέργεια, για παράδειγμα, είχε σκοπό την εξεύρεση φορτίων επιστροφής, τότε το κόστος του φορτηγού θα μειώνονταν σημαντικά και το κόμιστρο που θα προσέφερε για πόρτα – πόρτα μεταφορά, θα ήταν κατά πολύ χαμηλότερο του τρένου, αφού η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει συνυπολογίσει στη προσφορά της και τα δρομολόγια των φορτηγών από και προς τον σταθμό του τρένου.
Αλλά πέρα από την τιμή, το φορτηγό διατηρεί το εξίσου μεγάλο πλεονέκτημα του χρόνου, αφού παραδίδει στο 1/5 του χρόνου του τρένου και είναι – κατά τεκμήριο – πιο αξιόπιστο μέσο μεταφοράς με την έννοια ότι το τρένο συχνά υπόκειται σε πολύωρες καθυστερήσεις, τουλάχιστον με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ωστόσο, το φορτηγό - απουσία οργάνωσης - εξακολουθεί να είναι έρμαιο τρίτων. Αν θα βγει στο δρόμο για δουλειά, εξαρτάται από το αν θα χτυπήσει το τηλέφωνο. Στην άλλη γραμμή δεν θα είναι ο φορτωτής, αλλά ο διαμεσολαβητής του φορτίου. Που θα έχει ένα μονό φορτίο για παράδοση, όχι όμως και για επιστροφή.
Αυτό είναι που κάνει ασύμφορη τη «γραμμή». Γιατί οι μεταφορείς δεν μπορούν να οργανωθούν μεταξύ τους και έτσι ρίχνουν βούτυρο στο ψωμί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και των γνωστών μεγάλων εταιρειών που αυτή εξυπηρετεί και της επιτρέπει να προσελκύει τα φορτία τους.
Και η άλλη διάσταση του θέματος…
Υπάρχει όμως και μια άλλη διάσταση: Γύρω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα «βολευτεί» μια ομάδα ολίγων μεταφορικών («συνεργαζόμενων») επιχειρήσεων, οι οποίες μεταφορικές εταιρείες με τα φορτηγά τους θα συμβάλλουν, κατά το μέρος που τους αναλογεί, στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του σιδηροδρόμου συνεισφέροντας έτσι στην επίτευξη του στόχου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που είναι 60 φορτηγά λιγότερα σε καθημερινή βάση.
Εννοείται, ότι μεταξύ των «συνεργαζομένων» βρίσκονται και οι κήρυκες της θεωρίας για εγκατάλειψη ως ασύμφορης της γραμμής. ΄Ετσι για να τα λέμε όλα…
Κάθε απάντηση και σχόλιο καλοδεχούμενο.
Εμείς θα επανέλθουμε και ως τότε καλό δρόμο νά ’χετε
Καλές Γιορτές
