Κατασκευαστικά, κάθε όχημα μεταφοράς είναι κατάλληλο για να μεταφέρει συγκεκριμένο είδος φορτίου. Γι' αυτόν το λόγο, κάθε οδηγός πρέπει εξ αρχής , πριν ακόμη δηλα­δή εκτελέσει μεταφορές, να γνωρίζει το φάσμα των φορτίων που μπορεί να αναλάβει. Επιπλέον, κάθε χώρος εργασίας παραπέμπει σε συγκεκριμένα είδη αμαξωμάτων.

Σε εκτός δρόμου διαδρομές χρησιμοποιούνται τετραξονικά φορτηγά ή επικαθήμενα με κοντή -συνήθως διαξονική- ρυμούλ­κα (νταλικάκι) ώστε να υπάρχει δυνατότητα ελιγμών και εύκολη πρόσβαση σε στενές και δύσβατες τοποθεσίες. Ως αναρτήσεις χρησιμοποιούνται τα σουστόφυλλα, κυρίως λόγω της αυξημένης αντοχής που προσφέρουν σε μέρη με έντονες εδαφικές ανωμα­λίες. Για εντός δρόμου διαδρομές επιλέγονται συρόμενα ή επι­καθήμενα με τριαξονική ρυμούλκα (μουσαμά, πάτωμα κλπ) με αεροαναρτήσεις (φούσκες) προσφέροντας καλύτερη οδική συ­μπεριφορά.

Εδώ έρχεται να κάνει την εμφάνισή του η περίπτωση tridem, τετραξονικό φορτηγό με τριπλό τραπέζι, δηλαδή τρεις οπίσθιους άξονες και έναν μπροστά. Σε αντικείμενα τα οποία δεν είναι απλω­μένα σε όλο το μήκος της καρότσας, η διάταξη αυτή προσφέρει κα­λύτερη κατανομή φορτίου επάνω σε κάθε άξονα ώστε να αποφεύ­γεται κίνδυνος υπερφόρτωσης μεταξύ αυτών. Αυτό είναι θετικό αν αναλογιστούμε ότι, φορτία όπως το μάρμαρο που καταπονούν ορισμένα τμήματα της καρότσας, ενδέχεται, αν δεν τοποθετηθούν σωστά, να επιφορτίσουν τους πίσω άξονες με περισσότερο βάρος επηρεάζοντας αρνητικά την ελκτική δύναμη του φορτηγού. Το φαινόμενο αυτό επιλύεται χάρη στο tridem μοιράζοντας έτσι και το βάρος που δέχεται ο κινητήριος άξονας και βελτιώνοντας ταυ­τόχρονα τη συμπεριφορά όλου του αμαξώματος στο δρόμο.

Το σασί της καρότσας, ειδικότερα στα φορτία που αναφερόμα­στε, πρέπει να είναι ενισχυμένο ώστε να μπορεί να αντέχει σε συσ­σωρευμένες δυνάμεις που ασκούνται καμπτικά, κυρίως στο μέσο αυτής, ώστε να αποφευχθεί το φαινόμενο της «κοιλιάς», όπως συνηθίζουν να το αποκαλούν οι αυτοκινητιστές.

ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ

Μία από τις σημαντικότερες παραμέτρους ασφαλούς φόρτωσης είναι η σωστή τοποθέτηση του φορτίου επάνω στο όχημα. Επειδή, ένα αντικείμενο λόγω της μη ισομερούς κατανομής στο χώρο της πλατφόρμας καλύπτει το τονάζ, κυρίως λόγω της αναλογίας «με­γάλης μάζας/μικρού μήκους» που διαθέτει, θα χρειαστεί αυτό να τοποθετείται ακολουθώντας την εξής πρακτική:

Πρώτα απ’ όλα το αντικείμενο πρέπει να στερεώνεται ώστε να μην κάνει «παλάγκο» και να είναι απόλυτα σταθερό επάνω στην πλατφόρμα του ρυμουλκούμενου. Το βάρος του φορτίου πρέπει να κατανέμεται κατά τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να μην ξεπερνά το μέ­γιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος ανά άξονα (φωτό 4).

Επιπρόσθετα, να αναφέρουμε ότι ένας άξονας, όσο ανάγκη έχει να μην υπερφορτωθεί, τόση έχει και να μην «υποφορτωθεί». Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δίνεται, λοιπόν, στη φόρτιση του άξο­να διεύθυνσης ο οποίος, αν δεχτεί λίγο βάρος τότε «ελαφραίνει το τιμόνι» θέτοντας σε άμεσο κίνδυνο την κατευθυντικότητα του φορτηγού. Το κέντρο βάρους του φορτίου πρέπει να είναι όσο χα­μηλότερα γίνεται προσφέροντας σταθερότητα κατά τη μεταφορά. Ομοίως θα πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή και στην κατά το πλάτος τοποθέτηση του αντικειμένου ώστε να αποφευχθεί η περί­πτωση τουμπαρίσματος.

ΠΡΟΣΔΕΣΗ

Όπως αναφέρθηκε, το αντικείμενο πρέπει να προσδένεται με ασφάλεια και σταθερότητα επάνω στην καρότσα. Επίσης, κάθε φορτίο, βάσει νόμων και διατάξεων, πρέπει να προσδένεται με κατάλληλα μέσα έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η απόλυτη σύσφιξή του. Συνηθέστερα μέσα πρόσδεσης είναι οι ιμάντες σύσφιξης και οι αλυσίδες με γάντζους. Αλλά και ο χώρος φόρτωσης πρέπει να φέρει τον απαραίτητο εξοπλισμό πρόσδεσης και ασφάλισης του φορτίου. Η πρόσδεση επιτυγχάνεται με την εξισορρόπηση των δυ­νάμεων που τείνουν να μετατοπίσουν το εμπόρευμα. Σημαντική, είναι ακόμα η προστασία των ιμάντων από κοφτερές επιφάνειες. Στην περίπτωση αυτή τοποθετούνται κατάλληλες «γωνίες» (πλα­στικές ή μεταλλικές) μεταξύ ιμάντα και φορτίου για την καλύτερη δυνατή προστασία. Απαραίτητο είναι μετά από τα πρώτα χιλιόμε­τρα ο οδηγός να κάνει στάση για να ελέγξει εκ νέου τις προσδέσεις λόγω πιθανού «μπόσικου» και χαλαρώματος. Αναγκαίος κρίνεται τέλος, ο επανέλεγχος εξαιτίας βροχής ή υγρασίας καθώς οι υφα­σμάτινες στρώσεις του ιμάντα χαλαρώνουν.

ΟΓΚΟΣ ΜΑΡΜΑΡΟΥ

Η φόρτωση του μαρμάρου δεν είναι χρονοβόρα. Η εναπόθεσή του επάνω στην καρότσα γίνεται συνήθως με φορτωτή ή από γε­ρανογέφυρα. Μεταξύ του όγκου μαρμάρου και της καρότσας πα­ρεμβάλλονται δύο μεγάλα καδρόνια περιορίζοντας σημαντικά την πείπτωση ολίσθησης (φωτό 4 και 5). Για το λόγο αυτό, οι αυτο­κινητιστές έχουν πάντα στην καρότσα τους, δύο χοντρά καδρόνια (φωτό 2).

Μεγάλη προσοχή χρειάζεται κατά τους χειμερινούς μήνες λόγω του ψύχους που επικρατεί, καθώς, κυρίως στα λατομεία, το μάρ­μαρο κρυσταλλώνει πιάνοντας πάγο στο κάτω μέρος του. Αυτό έχει ως τραγική συνέπεια τον εκμηδενισμό της τριβής, δηλαδή το μάρμαρο γλιστράει και φεύγει. Όπως δήλωσαν αρκετοί αυτο­κινητιστές στο Τ&Τ, «το χειμώνα είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με τον πάγο. Για αυτό προμηθευόμαστε αλάτι, το οποίο και ρίχνουμε στα μάρμαρα προκειμένου ο πάγος να λιώσει και το μάρμαρο να «πιάσει» για να έχουμε το κεφάλι μας ήσυχο». Συμπληρωματικά, προστίθενται επιπλέον «τάβλες» επάνω στα καδρόνια προς εξι­σορρόπηση του όγκου σε περίπτωση που δεν είναι ίσιο.

Τα μάρμαρα τοποθετούνται ανάλογα με τα κυβικά τους είτε ανά δύο, αν έχουμε τέσσερα μικρά τεμάχια, είτε ένα-ένα επάνω στα επικαθήμενα, ενώ στα τετραξονικά φορτώνουμε μόνο ένα (φωτό 5). Στην περίπτωση που φορτώνονται δύο όγκοι, ο μεγαλύτερος τοποθετείται πίσω ενώ ο μικρότερος μπροστά (φωτό 1). Ο πρώτος αφήνεται λίγο πιο πίσω από το πέταλο ζεύξης και περίπου επάνω

στο διαφορικό ώστε να «έχει τιμόνι ο οδηγός», ενώ ο μεγαλύτε­ρος τοποθετείται πάνω από τον δεύτερο άξονα της καρότσας, δη­λαδή στο μέσο των τριών. Στην περίπτωση που φορτώνεται ένας όγκος, ο φορτωτής τον τοποθετεί λίγο πιο πίσω από το μέσο της καρότσας περίπου στα 2/3 από μπροστά (φωτό 4). Στη συνέχεια, προσδένεται ανάλογα με τα κυβικά του με μία ή δύο αλυσίδες, οι οποίες δένονται από κάθε άκρη στους κρίκους πρόσδεσης και εν συνεχεία σφίγγονται με τη βοήθεια «καστάνιας».

CONTAINER

Η φόρτωση ενός εμπορευματοκιβωτίου (container) αποτελεί την πιο γρήγορη και εύκολη διαδικασία από οποιοδήποτε άλλο φορτίο. Τα container βάσει ISO 1496-1 έχουν πάντοτε συγκεκριμέ­νες και σταθερές διαστάσεις ως προς το μήκος και το πλάτος έτσι ώστε να θηλυκώσουν απόλυτα στα ειδικά κλειδιά πρόσδεσής τους (twist locks)(φωτό 7), που βρίσκονται τοποθετημένα επάνω στις πλατφόρμες ή στις κονεξάδικες καρότσες μεταφοράς container αλλά και για να στοιβάζονται ορθά το ένα πάνω στο άλλο.

Συνήθως υπάρχουν 12 κλειδιά πρόσδεσης σε κάθε καρότσα: 4 κλειδιά διάταξης 40ft, 4 κλειδιά για διάταξη 20ft και άλλα 4 τα οποία βρίσκονται στη μέση της καρότσας σε απόσταση 20ft από τα εμπρός και πίσω κλειδιά των 40ft έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατό­τητα φόρτωσης και δύο μικρών κουτιών μαζί (φωτό 11).

Καλό είναι, όπως μας συμβουλεύουν έμπειροι αυτοκινητιστές, η διάταξη του container μήκους 40'ft να γίνεται με αρχή το πίσω μέρος της καρότσας έτσι ώστε να καθίσταται εφικτή η φόρτωση από ράμπα.

Η πρόσδεση του «κουτιού», όπως συνήθως αποκαλούν το container οι αυτοκινητιστές) γίνεται με ένα απλό κλείσιμο των κλειδιών σε κάθε πλευρά. Χρησιμοποιούνται κυρίως τα container μήκους 45 ft (=13,72m), 40ft (=12,19m) και 20ft (=6,096m) όλα πλάτους 8ft (=2,43m). To ύψος σε κάποιες περιπτώσεις δι­αφοροποιείται -πάντα εντός νομίμων ορίων-φτάνοντας από 8,6''ft (=2,59m) μέχρι και τα ψηλότερα container (διαθέσιμα μόνο για τα “40άρια” και τα “45άρια”) “high cube” των 9,6''ft(=2,93m). Επίσης υπάρχουν και εμπορευματοκιβώτια ανοιχτής οροφής (open top) καλυπτόμενα από μουσαμά καθώς και κοντέινερ-ψυγεία για τη μεταφορά νωπών προϊόντων.

Όμως, η φόρτωση ενός container επάνω στην καρότσα δεν ση­μαίνει απαραίτητα ότι το φορτίο είναι πλήρως κατανεμημένο και στρωτό. Ειδικότερα στα 20άρια το πρόβλημα είναι σύνθετο. Από τη μία έχουμε τη φόρτωση του φορτίου στο container και απ' την άλλη την φόρτωση του container επάνω στην καρότσα. Για αυτό πρέπει το φορτίο να είναι στρωμένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε η φόρ­τιση που θα προσδώσει στην καρότσα να είναι διατμηματική και κατανεμημένη.

Το εν λόγω container κάθεται από το μέσο του τελευταίου και μεσαίου άξονα της ρυμούλκας και μπροστά. Η θέση αυτή, ανάλο­γα με τον κατασκευαστή, αλλάζει κατά 30 - 40 πόντους προς τα πίσω. Αυτή η διαφορά έχει σαν αποτέλεσμα την αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς. Όπως δηλώνουν οδηγοί, στην πρώτη περίπτωση το κουτί κάθεται μπροστά πατώντας καλύτερα σε αναβάσεις με γλίτσα χωρίς να πετάει διαφορικό αλλά στη δεύτερη πετυχαίνου­με καλύτερη καβάλα.

Ο οδηγός όταν πάρει στα χέρια του τα απαραίτητα συνοδευτικά έγγραφα οφείλει να προσέξει και να κατανοήσει το είδος και τη φύ­ση του εμπορεύματος που βρίσκεται στο εσωτερικό του container. Σε περίπτωση που το εμπορευματοκιβώτιο δεν έχει εκτελωνιστεί προς εξαγωγή (οπότε και δεν φέρει την ειδική σφραγίδα που εξα­σφαλίζει το container ως ένδειξη ότι δεν παραβιάστηκε) καλό θα ήταν ο οδηγός προτού βγει στον δρόμο να ρίξει μία ματιά στο εσω­τερικό του. Στην αντίθετη περίπτωση, ο οδηγός παρακολουθεί τη γενικότερη συμπεριφορά του οχήματος κατά τα πρώτα χιλιόμετρα έτσι ώστε να καταλάβει το πώς ακριβώς ανταποκρίνεται.

Επιπλέον η εφαρμογή των κανόνων πρόσδεσης και τοποθέτη­σης του εμπορεύματος μέσα στον χώρο του container είναι απα­ραίτητη. Στις κονεξάδικες καρότσες, ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να προεκτείνει ή να συμπτύξει τμήμα της καρότσας κατά 20 ft, 40 ft και 45 ft. Σε ορισμένες κονεξάδικες υπάρχει και άνοιγμα 30'ft για εμπορευματοκιβώτια ίδιου μήκους. Η φόρτωση και εκφόρτω­ση γίνεται από ανυψωτικό μηχάνημα βαρέως τύπου - «λύκος» στη γλώσσα των αυτοκινητιστών αφού φυσικά έχει προηγηθεί η απασφάλιση των κλειδιών.

ΚΟΥΛΟΥΡΕΣ ΣΙΔΗΡΟΥ

Η φόρτωση των τσερκιών γίνεται μέσα στις κατάλληλες τσερ­κοθήκες ή εφόσον δεν υπάρχουν αυτές σε ειδικά διαμορφωμένες παλέτες (φωτό 9).

Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου φορτίου είναι η κυλινδρική κατασκευή του που πρέπει οπωσδήποτε να τακαριστεί (δηλαδή να ακινητοποιηθεί ανάμεσα σε τάκους) αποφεύγοντας τον κίνδυ­νο πιθανής κύλισης και μετατόπισής του. Να σημειωθεί ότι, τυχόν κύλιση της κουλούρας θα έχει καταστρεπτικά αποτελέσματα. Επίσης σημασία πρέπει να δίνεται στο γεγονός ότι τα τσέρκια κα­λύπτουν σχετικά μικρή επιφάνεια και σε συνδυασμό με τη μεγάλη μάζα που διαθέτουν, ενδέχεται να τρυπήσουν την καρότσα και να πέσουν στο οδόστρωμα για αυτό και η τοποθέτησή τους πρέπει να γίνεται επάνω στις νευρώσεις του σασί.

Η φιλοσοφία της φόρτωσης είναι ίδια με των μαρμάρων έτσι ώστε να υπάρχει όσο το δυνατόν καλύτερη κατανομή βάρους επάνω στους άξονες. Το δέσιμο γίνεται με δύο ιμάντες πρόσδεσης υψηλής αντοχής σταυρωτά και σε ορισμένες περιπτώσεις με τρεις.

ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΑ

Κατά τη φόρτωση μηχανήματος βασική προϋπόθεση είναι αυτό να τακάρεται κατάλληλα ώστε να μην κουνιέται ούτε στο ελάχιστο. Χρησιμοποιούνται μεγάλα καδρόνια για να συμπληρώνονται και να καλύπτονται τα κενά που προκαλούν μετατόπιση (φωτό 13). Η πρόσδεση γίνεται με ιμάντες και ο αριθμός αυτών υπολογίζεται με βάση το μήκος και την επιφάνεια που καλύπτει το μηχάνημα (φω­τό 14). Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στα κινούμενα μέρη που διαθέτει το ίδιο το μηχάνημα καθώς θα πρέπει να σταθεροποι­ούνται ώστε να μην χτυπούν κατά τη μεταφορά (φωτό 12).

ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΟΔΗΓΗΣΗ

Η οδήγηση που πρέπει να ακολουθείται, απαιτεί από τον οδηγό ωριμότητα, υπομονή, καθαρό και ξεκούραστο μυαλό χωρίς άγχος.

«Το να γνωρίζεις τη διαδρομή είναι το 50% όλης της οδήγησης. Εάν δεν υπάρχει γνώση της διαδρομής, καλό είναι να πηγαίνεις πιο αργά. Αυτός που βιάζεται μπορεί να φτάσει. Ο συνετός φτάνει ΠΑΝΤΟΤΕ», δηλώνει στο περιοδικό ο κ. Μόκιος από τον Βόλο. Σε περίπτωση που μία διαδρομή δεν την ξέρουμε από πριν, σήμερα με τα μέσα που διαθέτουμε στο διαδίκτυο μπορούμε να τη μελετή­σουμε εκ των προτέρων ώστε να έχουμε μία γενική εικόνα αλλά σε κάθε περίπτωση η εμπειρία των παλαιότερων οδηγών καλό είναι να ενστερνίζεται από τους νεότερους.

«Όσο καλά και αν ασφαλίστηκε το φορτίο, πάντα πρέπει να υπάρχει στο νου η επικινδυνότητα. Οδηγώ σαν να μην είναι δεμέ­νο» αναφέρει συνάδελφος αυτοκινητιστής αποτυπώνοντας την οδηγική συμπεριφορά που ακολουθεί.

«Να σέβεσαι τις καιρικές συνθήκες» συμπληρώνει ο κ. Γιάννης από τη Θεσσαλονίκη και συνεχίζει: «Τα νέα συστήματα υποβοή­θησης και ασφάλειας διευκολύνουν οδηγό και αυτοκίνητο, μειώ­νουν καταπονήσεις και προσφέρουν καλύτερες καταβάσεις. Κατά τη διάρκεια δυσμενών καιρικών συνθηκών ο οδηγός πρέπει να μάθει να μην επαναπαύεται σε αυτά τα συστήματα έτσι ώστε να μην πετάξει διαφορικό».

Η συμπεριφορά κάθε οχήματος προδίδει κατά ένα σημαντικό βαθμό την οδήγηση που πρέπει να εφαρμοστεί. Σε φορτία με υψη­λό κέντρο βάρους, το φορτηγό είναι ιδιαίτερα ασταθές και με το παραμικρό δημιουργεί «παλάγκο». Αυτό ισχύει και για «ελαφρύ τιμόνι», πλάγιες φορτώσεις κ.ο.κ. Η ταχύτητα στις στροφές λόγω της κεντρομόλου δύναμης πρέπει να μειώνεται πριν το φορτηγό εισέλθει σε αυτήν.

Η σωστή πίεση των ελαστικών δεν είναι μόνο παράγοντας ασφάλειας αλλά και οικονομίας. Επίσης οι απότομες επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις δημιουργούν κίνδυνο μετατόπισης του φορτίου λόγω της αδράνειας των σωμάτων.

Παρατηρούμε επιπλέον ότι οι κινήσεις ασφάλειας είναι ταυτό­χρονα και κινήσεις οικονομίας. Η σωστή φόρτωση και μεταφορά προστατεύει το φορτηγό και επιβραδύνει τη συντήρησή του. Τα μηχανικά μέρη καταπονούνται λιγότερο, η πέδηση και τα ελαστι­κά φθείρονται ομοιόμορφα. Η κατανάλωση καυσίμου -πέραν της οδήγησης- είναι φυσιολογική. Όλα τα παραπάνω θα ήταν ανομοι­όμορφα εάν το φορτίο δεν ήταν σωστά κατανεμημένο.

Η ασφαλής φόρτωση και μεταφορά αδιάσπαστων φορτίων αν και ιδιαίτερη, πραγματοποιείται ορθά και αποδοτικά όχι μόνο χάρη στην εμπειρία (η οποία είναι χρήσιμη και πολύτιμη) αλλά και στη γνώση.