Τα ΦΙΧ προηγούνται στις Εθνικές Μεταφορές
Με περίσκεψη θα πρέπει οι υπεύθυνοι των μεταφορικών και οι αυτοκινητιστές ΦΔΧ να μελετήσουν τα επίσημα στατιστικά στοιχεία που δημοσιεύονται στις επόμενες σελίδες, όπου για μια ακόμη χρονιά, τα ΦΙΧ εμφανίζονται να αυξάνουν το μεταφορικό τους έργο, σε αντίθεση με τα ΦΔΧ Εθνικών Μεταφορών που έχασαν και πάλι ένα σημαντικό μεταφορικό έργο το οποίο μεταφράζεται σε μερικά εκατομμύρια τονοχιλιόμετρα.
Αντίθετα, τα ΦΔΧ διεθνών μεταφορών, σημείωσαν αύξηση που, ελπίζουμε, να συνεχιστεί. Τι είναι αλήθεια αυτό που κάνει τις εμπορικές επιχειρήσεις, τα πολυκαταστήματα, τις διάφορες εταιρείες, ακόμη και τους μικρομεσαίους επαγγελματίες να γυρίζουν την πλάτη στο ΦΔΧ Εθνικών Μεταφορών και να προτιμούν να δεσμεύσουν κεφάλαια και ρευστό για την αγορά δικών τους φορτηγών;
Μια αγορά που μάλιστα ακολουθείται από ένα εξαιρετικά υπερβάλλον κόστος λειτουργίας, αφού είναι γνωστό, ότι ο ιδιοκτήτης του ΦΙΧ επιβαρύνεται με τη συντήρηση, τα ΚΤΕΟ, τα τέλη κυκλοφορίας, τα ανταλλακτικά, τις φθορές, την ασφάλεια και, το κυριότερο, με το κόστος του οδηγού ή των οδηγών.
Γιατί να μην προτιμήσει τον μεταφορέα που του τα κάνει όλα «φορτοεκφορτώσεις, εισπρά- ξεις, πωλήσεις, ακόμη και δημόσιες σχέσεις;», όπως λέει στο άρθρο του (σελ. 30) ο Γιώργος Παπούλιας, πρόεδρος της ΠΟΕΜΙΦΑ. Γιατί άραγε στις άλλες χώρες της Ευρώπης, συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο, δηλαδή τα φορτηγά δημοσίας αυξάνουν συνεχώς το μεταφορικό τους έργο σε βάρος των ΦΙΧ; Το θέμα είναι σοβαρό και δεν θα πρέπει να ειπωθούν πάλι οι γνωστές και συνεχώς επαναλαμβανόμενες φράσεις και θέσεις περί κακών και παρανόμων που θέλουν πάντα το κακό του αυτοκινητιστή και του ΦΔΧ.
Η άποψη του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & TIR είναι ότι ο επιχειρηματίας (φορτωτής) δεν βρίσκει πάντα στο ΦΔΧ τις ολοκληρωμένες υπηρεσίες μεταφοράς και Logistics που αναζητά. Αυτές τις υπηρεσίες και μάλιστα σε ανταγωνιστικές τιμές, συνήθως τις παρέχουν οι μεγάλες μεταφορικές εταιρείες. Αυτή την ανταγωνιστικότητα μπορούν να την επιτύχουν και οι μικρομεσαίες μεταφορικές, αλλά μόνο αν συνενωθούν και δημιουργήσουν ισχυρά σχήματα παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών μεταφοράς και Logistics, κάτι που συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη. Θα ήταν όμως ιδιαίτερα ενδιαφέρον να ακούσουμε και τις δικές σας απόψεις πάνω στο συγκεκριμένο θέμα και με χαρά θα τις δημοσιεύσουμε. Τις περιμένουμε…
Οχήματα Εναλλακτικών Καυσίμων
Μετά τις αναφορές του υπουργού Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη στη Βουλή για την ανάγκη αντικατάστασης των λεωφορείων της Αθήνας και των συναφών συζητήσεων που έγιναν στη Θεσσαλονίκη μεταξύ του υπουργού και των δημάρχων του νομού με αφορμή την τραγική κατάσταση του ΟΑΣΘ και της δραματικής έλλειψης λεωφορείων, έγιναν οι πρώτες προσεγγίσεις του θέματος και ξεκίνησε η έρευνα αναζήτησης των καταλληλότερων πηγών χρηματοδότησης από τα ταμεία της Ε.Ε. η οποία (χρηματοδότηση) για την περίπτωση της Ελλάδας, θα πρέπει να είναι η υψηλότερη, προκειμένου να μειωθεί η κρατική συμμετοχή στην όλη δαπάνη.
Θα παραβλέψουμε το θέμα της χρηματοδότησης (άλλωστε «χρήματα υπάρχουν») και κρατάμε την ευκαιρία αυτή για να απολογηθούμε σε αναγνώστη μας λεωφορειούχο, που υπό μορφή παρατήρησης μας είπε «γιατί γράφετε τόσα πολλά για τα ηλεκτρικά;
Είδατε εσείς κανένα ηλεκτρικό λεωφορείο να κυκλοφορεί στο δρόμο;». Σωστή, φυσικά, η παρατήρηση του αναγνώστη μας, όμως ένα σύγχρονο περιοδικό είναι υποχρεωμένο να παρακολουθεί την επικαιρότητα και να ενημερώνει τους αναγνώστες του για τις εξελίξεις σε ένα τομέα που μάλιστα είναι «καθ΄ ύλην» αρμόδιο, όπως τα επαγγελματικά οχήματα φορτηγά, λεωφορεία, βαν. Πραγματικά, δεν έχουμε δει ηλεκτρικό λεωφορείο να κινείται (ακόμη) στην Ελλάδα, έχουμε δει όμως δεκάδες στη Ρώμη, στο Άμστερνταμ, στο Λονδίνο και σε άλλες πόλεις και μεγάλα αεροδρόμια.
Και επειδή ό,τι κινείται στην Ευρώπη, έρχεται και στην Ελλάδα με μια μικρή ή μεγάλη έστω καθυστέρηση, θεωρούμε ότι δεν θα αργήσει η ημέρα που όλοι μας θα δούμε ηλεκτρικά λεωφορεία να κινούνται στη Θεσσαλονίκη, στην Αθήνα ή και σε άλλους δήμους. (Πρόταξα τη Θεσσαλονίκη, γιατί έμαθα ότι ο κ. Μπουτάρης είναι υπέρ της προμήθειας ηλεκτρικών λεωφορείων, όπως έκανε ήδη ένα μικρό πρώτο βήμα με τα ελαφρά ηλεκτρικά φορτηγάκια).
Ας μην ξεχνάμε επίσης την εκτίμηση του ACEA (Σύνδεσμος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων), ότι το 2030, τα οχήματα με εναλλακτικά καύσιμα θα καλύπτουν το 50% των κυκλοφορούντων οχημάτων στη γηραιά ήπειρο και δεν αμφισβητείται πλέον από κανέναν, ιδιαίτερα μάλιστα μετά την έκδοση της κοινοτικής οδηγίας που επιβάλλει την υποχρεωτική υποδομή σταθμών φόρτισης μπαταριών στους ΣΕΑ των ευρωπαϊκών αυτοκινητόδρομων.
Στο σημείο αυτό, μπορούμε να επισημάνουμε την κρατούσα σήμερα τάση των αυτοκινητοβιομηχανιών να ρίχνουν το βάρος των επενδύσεών τους στην παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων και μάλιστα 100% ηλεκτροκίνητων και λιγότερο υβριδικών (με συνύπαρξη κινητήρα πετρελαίου ή βενζίνης). Οι ειδικοί μάλιστα πιθανολογούν ότι, η παραπέρα βελτίωση των 100% ηλεκτρικών θα σημάνει το τέλος των υβριδικών.
Αργούν τα βαριά Φορτηγά
Αλλά ενώ οι μπαταρίες έφτασαν να κινούν ακόμη και τα μεγάλα αρθρωτά λεωφορεία, δεν συμβαίνει το ίδιο με τα βαριά φορτηγά. Οι 40 τόνοι και οι επαρχιακοί ανηφορικοί δρόμοι θέλουν ισχυρούς κινητήρες και σήμερα είναι το πετρέλαιο, καθώς και το φυσικό αέριο - που μαζί με το πετρέλαιο (κινητήρες διπλού καυσίμου) - μπορούν να δώσουν την απαιτούμενη ενέργεια στους κινητήρες των βαρέων οχημάτων για να αντεπεξέλθουν στα δύσκολα δρο- μολόγια που καλούνται να εκτελούν σε καθημερινή βάση.
Παρόλα αυτά, η ZF, πρωτοπόρος στην τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης, έκανε το πρώτο βήμα με τα μεσαία φορτηγά διανομών (βλέπε σελ. 34 στο τεύχος Φεβρουαρίου που κυκλοφορεί).
Καλό μήνα και πάντα καλοτάξιδοι
