Για τρεις ημέρες, από 16-18 Οκτωβρίου, η Ανάβυσσος έγινε το επίκεντρο της κατηγορίας των pick up καθώς η εταιρεία Εκδόσεις Αγριμανάκη και το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR ανέλαβαν τη διοργάνωση των International Test Drives 2023 μέσα από τα οποία θα αναδειχθεί το καλύτερο ελαφρύ φορτηγό το οποίο και θα παραλάβει το βραβείο International Pick Up Award (IPUA) 2024/2025.
Για πρώτη φορά διοργανώθηκε στην Ελλάδα η συγκεκριμένη συγκριτική δοκιμή, η οποία αναγνωρίζεται από όλους τους κατασκευαστές ως η σημαντικότερη στην κατηγορία των αποκαλούμενων «1-tonne pick up» σε παγκόσμιο επίπεδο. Αναφερόμαστε δηλαδή, στα pick up που πωλούνται σε όλο τον κόσμο, πλην ΗΠΑ και Καναδά. Στην επιτροπή κρίσης συμμετέχουν δημοσιογράφοι από 17 χώρες, συμπεριλαμβανομένων τεράστιων αγορών, όπως η Ν. Αφρική, και τη χώρα μας εκπροσωπεί ο συντάκτης του T&T Βασίλης Δαραμούσκας. Τους δοκιμαστές συνόδευαν οι μηχανικοί εξέλιξης των Ford, Toyota και Volkswagen, ενώ στη διάρκεια του τριημέρου είχαμε και τρεις ευρωπαϊκές πρεμιέρες.
Ford: Μία αρμάδα Ranger και πρώτη οδήγηση για Ford Ranger Wildtrak X και Tremor
Και μόνο παρατηρώντας τον στόλο των Ranger στο πάρκινγκ του ξενοδοχείου, ήταν αρκετό για να καταλάβει κανείς την αδιανόητα πληθωρική παρουσία της Ford στην κατηγορία: Ούτε λίγο, ούτε πολύ, ο κατασκευαστής με το μπλε οβάλ στη μάσκα προσφέρει αυτή τη στιγμή 8 διαφορετικές εκδόσεις του Ranger, και αναφερόμαστε σε απολύτως διακριτές προτάσεις ξεκάθαρα διαφορετικές μεταξύ τους, όχι απλά με κάποια έξτρα ή άλλης σχεδίασης αυτοκόλλητα. Αυτή η προσέγγιση δεν έχει προηγούμενο στην κατηγορία, με τη Ford να λανσάρει ασταμάτητα νέες εκδόσεις, και στην Αττική είχαμε την πρώτη οδηγική παρουσίαση των νέων Ranger Wildtrak X και Ranger Tremor.
Το ενδιαφέρον για την ελληνική αγορά εστιάζεται στο πρώτο, καθώς το δεύτερο –με χαμηλότερο επίπεδο εξοπλισμού– δεν θα εισαχθεί. Τι προσφέρει λοιπόν το νέο Wildtrak X σε σχέση με τα υπάρχοντα μοντέλα; Δύο πράγματα: Καταρχάς το πρόγραμμα οδήγησης Rock Crawl – που μέχρι πρότινος ήταν διαθέσιμο μόνο στο Raptor, και ακολουθούν οι εκτός δρόμου δυνατότητες που είναι συνολικά ανώτερες του… σκέτου Wildtrak. Πού τοποθετείται στη γκάμα τιμολογιακά; Λίγο πάνω από το χωρίς «Χ» Wildtrak και λίγο κάτω από το –επίσης νεότατο– Platinum το οποίο όμως εστιάζει κυρίως στην πολυτέλεια και απευθύνεται σε άλλο κοινό. Οι κινητήρες της γκάμας των Ranger είναι δίλιτροι με τέσσερις κυλίνδρους, ισχύ 205 ίππων, και εξακύλινδροι V6 με ισχύ 240 PS, με μέγιστη ροπή 500 και 600 Nm αντίστοιχα, και το σασμάν 10άρι αυτόματο.
Ως προς την εκμετάλλευση, το ωφέλιμο φορτίο μόνο αμελητέο δεν είναι καθώς φτάνει τα 1.035 κιλά για τη συγκεκριμένη έκδοση. Για να μην χαθούμε λοιπόν στην ατελείωτη γκάμα της Ford, το νέο «X» έχει δίλιτρο ντίζελ κινητήρα, αυξημένη ελάχιστη απόσταση από το έδαφος –ανάλογα με τα ελαστικά, γύρω στα 26 χιλιοστά επιπλέον του Wildtrak– αποκλειστική ανάρτηση Bilstein με τεχνολογία ESCV, φαρδύτερα μετατρόχια (συν 30 χιλιοστά) εμπρός και πίσω, και το νέο σύστημα flexible rack system για πρόσδεση αντικειμένων στην οροφή. Εξωτερικά, το ξεχωρίζει κάποιος από τις γυαλιστερές λακαρισμένες επιφάνειες και το «Χ» σε καίρια σημεία. Σε σχέση με το «απλό»Wildtrak, το X κερδίζει και τρία modes για εκτός δρόμου οδήγηση: Τrail Turn Assist, Trail Control και το προαναφερθέν Rock Crawl. Το Trail Turn Assist το οποίο χρησιμοποιεί ένα σύστημα torque vectoring που χρησιμοποιεί τα φρένα για μείωση της ακτίνας στροφής μέχρι και 25% σε περιορισμένους χώρους, καθώς και το Trail Control, που λειτουργεί όπως το cruise control.
Με αυτό, ο οδηγός του νέου pick up της Ford, σε δύσκολα εδάφη μπορεί απλά να επιλέγει ταχύτητα κίνησης κάτω από 32 χλμ./ώρα με το όχημα να διαχειρίζεται αυτόματα την επιτάχυνση και την πέδηση για να τη διατηρήσει σταθερή – έτσι ο ίδιος μπορεί να επικεντρώνεται στους ελιγμούς διεύθυνσης του οχήματος. Το Rock Crawl σύστημα ρυθμίζει την απόκριση του γκαζιού, τον έλεγχο του συστήματος πρόσφυσης αλλά και το πρόγραμμα αλλαγής ταχυτήτων με στόχο τον βέλτιστο έλεγχο του οχήματος κατά την «πλοήγησή» του με χαμηλές ταχύτητες σε βραχώδη και κακοτράχαλα εδάφη.
Με μέγιστη ισχύ που φτάνει τους 205 ίππους στις 3.750 σ.α.λ. και ροπή 500 Nm στις 1.750 σ.α.λ., το X συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων. Στην οδήγηση επί ασφάλτου όχι μόνο δεν παρατηρήσαμε κάποια αισθητή επιβάρυνση των δυναμικών χαρακτηριστικών σε σχέση λ.χ., με το Wildtrak, παρά τα υψηλού σχετικά προφίλ ελαστικά 265/70 R17 A/T All-Terrain), αλλά θα ορκιζόμασταν πως υπάρχει βελτίωση σε σχέση με το Wildtrak ειδικά σε σπασμένα κομμάτια του οδοστρώματος. Αυτό, πιθανότατα πιστώνεται στα αμορτισέρ της Bilstein με τεχνολογία End Stop Control Valve, καθώς η απόσβεση και ο απίθανος έλεγχος του «ριμπάουντ» δείχνoυν να είναι καλύτερα από κάθε άλλο Ranger, πλην φυσικά του Raptor. Μόνη σημείωση, οι προβλεπόμενες ελαφρές αναπηδήσεις που έτσι κι αλλιώς χαρακτηρίζουν κάθε ελαφρύ ημιφορτηγό του 2023. Σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση, τα δίλιτρα καταναλώνουν γύρω στο 1,1 λίτ./100 χλμ. λιγότερο καύσιμο σε σχέση με τα εξακύλιδρα Ranger, στα οποία είναι δύσκολο να δεις τιμές κάτω από τα 10 λίτρα, και το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με τα Amarok που χρησιμοποιούν τα ίδια μηχανικά σύνολα. Εκτός δρόμου, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Bilstein μεταβλητής απόσβεσης με αισθητήρες θέσης εμβόλου και εξωτερικό δοχείο διαστολής, και ελατήρια που δίνουν μέχρι και 20 χιλιοστά αύξηση ύψους από το έδαφος, σε συνδυασμό με μια ελευθερία άρθρωσης η οποία είναι αισθητά μεγαλύτερη από τα υπόλοιπα Ranger. Αλλά και το πάτημα του αυτοκινήτου είναι πολύ πιο ακριβές και πάλι χάρη στα Bilstein. Γι' αυτό άλλωστε, το Χ πέρασε όλα τα εμπόδια με ευκολία, όπως και τα τρία υπόλοιπα Ranger (Wildtrak, Tremor και Raptor) ενώ το μόνο που δεν θα κάνει είναι να ανέβει γλιστερά βράχια μεγάλης ανηφορικής κλίσης, κάτι που χωρίς μπλοκέ εμπρός διαφορικό έτσι κι αλλιώς δεν γίνεται.
Όσο όμως το τερέν δυσκόλευε, τόσο αισθανόσουν πιο άνετα που βρισκόσουν μέσα στο X. Το Trail Turn Assist είναι πραγματικά εντυπωσιακό, και όπως διαπιστώσαμε πολύ χρήσιμο. Συνολικά, η Ford έχει κάνει κάτι πολύ έξυπνο με το Wildtrak X: αν θες αυξημένες ουσιαστικά εκτός δρόμου δυνατότητες, και να παίρνεις τα βουνά σε κάθε ευκαιρία, χωρίς να θυσιάσεις την εντός δρόμου άνεση, από τη στιγμή που όλοι μας επί ασφάλτου κινούμαστε καθημερινά, και το θηριώδες Raptor είναι εκτός μπάτζετ ή ενδιαφέροντος, δεν έχεις άλλη επιλογή. Και εννοούμε σε ολόκληρη την αγορά, όχι μόνο στη γκάμα των Ranger.
Ford Ranger Raptor: Μια κατηγορία μόνο του
Έχοντας οδηγήσει σε διάφορες περιπτώσεις και σε κάθε είδους τερέν το Raptor, είναι εντυπωσιακό πως υπάρχουν ακόμη χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου που αιφνιδιάζουν τον οδηγό.
Στα υψώματα πάνω από την Ανάβυσσο, αυτό που δεν περιμέναμε είναι η ικανότητα της ακραίας κατασκευής της Ford Performance να «σιδερώνει» ακόμη και κομμάτια (κατσικό)δρομου τα οποία αποτελούνται από φυτευτές και πολύ κοφτερές πέτρες, σε ασύλληπτες για άλλο pick up ταχύτητες. Και δεν πτοείται από τίποτα, ο μόνος περιορισμός είναι οι οδηγικές ικανότητες του χειριστή και το πόσο μεγάλο είναι το μπάτζετ που διαθέτει για ελαστικά, καθώς σε τέτοιες επιφάνειες και με πολύ υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες, τα πέλματα αργά ή γρήγορα θα εξαϋλωθούν.
Το απερχόμενο πλέον Raptor ήδη διέθετε όπως έχουμε γράψει την πιο εξελιγμένη ανάρτηση που τοποθετήθηκε ποτέ σε ελαφρύ φορτηγό και δεν πρέπει να υπάρχει πελάτης που να έχει παραπονεθεί. Η αναβαθμισμένη πλέον, ανάρτηση της Fox, πάει ένα βήμα παραπέρα και διατίθεται σε παγκόσμια πρεμιέρα σε αυτοκίνητο παραγωγής. Tα νέας γενιάς αμορτισέρ FOX 2.5” Live Valve Internal Bypass και το δοκιμασμένο στους αγώνες σύστημα FOX Bottom-Out Control προσφέρουν μέγιστη δύναμη απόσβεσης στο τελευταίο 25% της διαδρομής του αμορτισέρ, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο σε «πατημένα» χωμάτινα κομμάτια, καθώς και σε… χαμηλές πτήσεις.
Πως κάνουν σωστά τη δουλειά τους φαίνεται καθώς το, κατά τα άλλα, βαρύ αμάξωμα των 2.454 κιλών δείχνει να μην αποσταθεροποιείται ή να χοροπηδάει ακόμη και σε πολύ άσχημες εγκάρσιες ανωμαλίες. Η ροπή των 491 Nm σχεδόν ισοφαρίζει τα 500 Nm του ντίζελ μοντέλου, ενώ στη διαδικασία της έγκρισης τύπου, τα Raptor που προορίζονται για την Ευρώπη, κέρδισαν 4PS –και αποδίδουν πλέον 292, αντί για 288 PS που είχαν ανακοινωθεί. Η μέση τυποποιημένη κατανάλωση είναι στα 13,8 λίτ./100 χλμ., –και ναι, ανεβαίνει εύκολα σε (αρκετά) υψηλότερες ενδείξεις– και οι εκπομπές CO2 315 γρ./χλμ. Αμφότερες… εντυπωσιακές, αλλά κάτι μας λέει πως κανείς από τους υποψήφιους πελάτες δεν πρόκειται να πτοηθεί. Ούτε από τα μόλις 652 κιλά του ωφέλιμου φορτίου. Με σχεδόν 10.000 μονάδες να έχουν ταξινομηθεί, και τη ζήτηση στα ουράνια, το Raptor αν ήταν ξεχωριστή μάρκα από μόνο του, θα ήταν τέταρτο στις ταξινομήσεις στην Ευρώπη!
Δεν υπάρχει άλλο pick up που να πλησιάζει έστω τις δυνατότητες του Raptor: πέρα από τα σχεδόν 27 εκατοστά ελάχιστη απόσταση από το έδαφος, η δυνατότητα κλειδώματος του εμπρός διαφορικού, η γωνία προσέγγισης των 32ο και η ελευθερία άρθρωσης είναι στοιχεία που μπορούν να βρεθούν μόνο σε βελτιωτικούς οίκους. Δεν είναι μόνο το στήσιμο επιπέδου Ράλι Ντακάρ για καθημερινή χρήση και η ξεγνοιασιά των εργοστασιακών εγγυήσεων, που το καθιστούν μοναδικό. Είναι και η γρανιτένια συναρμογή που σου δίνει την εντύπωση ότι, θα το νιώθεις καινούργιο ακόμη και μετά από πολλά χρόνια κακοποίησης, και η ολιστική του προσέγγιση στο θέμα περνάω-από-παντού-με-το-γκάζι-στο-δάπεδο (έστω και ως αίσθηση, και όχι παραβιάζοντας τα νόμιμα όρια ταχύτητας) που το κάνουν να είναι μια κατηγορία από μόνο του, γι' αυτό και κατεβαίνει» ως ξεχωριστή υποψηφιότητα.
Toyota: Πρεμιέρα στην Αθήνα για το Hilux GR Sport II με τα μεγαλύτερα μετατρόχια και πινελιές από αγωνιστικό του Ντακάρ
Η δεύτερη γενιά της αγριεμένης εκδοχής του Toyota Hilux με τα αρχικά που θυμίζουν… Ελλάδα, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Ανάβυσσο από τα στελέχη της Toyota Motor Europe.
Το νέο Hilux GR Sport II που οι συμμετέχοντες είδαν και οδήγησαν στην Αττική, μήνες πριν από οποιονδήποτε άλλον, ξεχωρίζει άμεσα από τις οπτικές επεμβάσεις που παραπέμπουν σε αγωνιστικό του Ντακάρ με πινακίδες. Όπως και στην περίπτωση του πρώτου GR Sport Ι (2022), έτσι και τώρα, οι βελτιώσεις σε σχέση με τα νορμάλ Hilux εντοπίζονται όχι μόνο στον σχεδιασμό του αμαξώματος, το εσωτερικό της καμπίνας αλλά και σε μηχανολογικά εξαρτήματα, με επεμβάσεις σε αναρτήσεις, άξονες, φρένα και σύστημα διεύθυνσης. Οπτικά, το GR Sport II ξεχωρίζει άμεσα από ένα λ.χ., Invincible, αλλά και από το GR μοντέλο πρώτης γενιάς, καθώς μόνο διακριτικό δεν το λες: φουσκωμένα, τετραγωνισμένα φτερά και τεράστιο sports bar πίσω από την καμπίνα, νέα, μαύρη κυψελοειδής μάσκα –με νέα αεροκουρτίνα για το σύστημα ψύξης–με το λογότυπο της φίρμας τοποθετημένο πιο ψηλά σε σχέση με τα υπόλοιπα Hilux, νέας σχεδίασης προφυλακτήρας, προστατευτική ποδιά σε ασημί χρώμα, και μαύρες λεπτομέρειες παντού με έντονο κοντράστ με το χρώμα του αμαξώματος δημιουργούν ένα σύνολο, θαύμα οφθαλμών, για τους πιστούς της μάρκας.
Οι σχεδιαστές πήραν λοιπόν, όλες σχεδόν τις (στυλιστικές) επεμβάσεις ενός αγωνιστικού του Ντακάρ και τις έντυσαν με πολιτικά ρούχα, αλλά η κύρια είδηση εδώ είναι τα μεγαλύτερα μετατρόχια. Συγκεκριμένα, το «σπορ» pick up της Toyota, εμπνευσμένο από τα αγωνιστικά της Gazοο Racing (απ’ όπου προέρχονται και τα αρχικά GR) έχει φαρδύνει κατά 140 χιλιοστά εμπρός και 155 χιλιοστά πίσω, με προφανή σκοπό την αναβάθμιση της οδικής συμπεριφοράς, και το καλύτερο «πάτημα» σε κάθε είδους επιφάνεια. Η συγκεκριμένη αλλαγή διαστάσεων αφορά μόνο στο GR Sport II και το ίδιο συμβαίνει με την ανάρτηση και τα φρένα που επίσης τοποθετούνται μόνο στο συγκεκριμένο μοντέλο.
Οπτικά, δεν υπάρχει περίπτωση να μην ξεχωρίσεις αμέσως το μοντέλο GR από τα υπόλοιπα Hilux. Η αιχμηρή σχεδίαση, μαζί με τη γραμμωμένη κορμοστασιά και τα στοιχεία που αναφέραμε νωρίτερα, δείχνουν και στον πλέον ανυποψίαστο πως εδώ υπάρχει κάτι ιδιαίτερο. Οι μαύρες 17άρες ζάντες σε συνδυασμό με τις κόκκινες καλίμπρες των φρένων, είναι επίσης αποκλειστικό προνόμιο του GR Sport II, με τις δισκόπλακες να είναι 17ιντσες (ίδιες με το προηγούμενο μοντέλο) εμπρός και (νέες) 15ιντσες στον πίσω άξονα. Στο εσωτερικό της καμπίνας, ο μονοχρωματικός διάκοσμος των Hilux συνεχίζει κι εδώ –μάλλον το μοναδικό pick up χωρίς διχρωμία, αλλά με πολύ γουστόζικο τρόπο.
Αλλά για να τονιστεί το ιδιαίτερο της περίστασης εντυπωσιάζει το νέο φινίρισμα (υδρογραφικό το ονομάζει ο κατασκευαστής) στο μεσαίο τμήμα του ταμπλό, τα λογότυπα «GR» στα προσκέφαλα των καθισμάτων, στο τιμόνι και τον πίνακα οργάνων. Οι ζώνες ασφαλείας είναι κόκκινες, και η εξατομίκευση συνεχίζεται με την ασημί ραφή στα καθίσματα των οποίων οι επενδύσεις συνδυάζουν δέρμα και σουέντ (καστόρι). Η κεντρική οθόνη είναι 8 ιντσών και υπάρχει συνδεσιμότητα Apple CarPlay και Android Auto. συνυπάρχει επίσης η δυνατότητα απομακρυσμένων αναβαθμίσεων λογισμικού χωρίς να χρειαστεί επίσκεψη στο συνεργείο –και για το πακέτο ενεργητικής ασφάλειας Toyota T-Mate/Toyota Safety Sense. Καθώς είχαμε στη διάθεσή μας κι ένα Hilux Invincible, η απευθείας σύγκριση με το «GR» ήταν εφικτή. Η αλήθεια είναι ότι, η απόσβεση και η άνεση στην άσφαλτο υπερτερούν στο δεύτερο, ενώ το μεγαλύτερο «ίχνος» του GR Sport II σου δίνει αυτοπεποίθηση να πιέσεις περισσότερο από το νορμάλ Hilux εκτός δρόμου. Στην άσφαλτο, μπορεί και να ήταν το πιο άνετο όχημα του συγκριτικού: αναφερόμαστε σε καλό οδόστρωμα, καθώς σε κακοτεχνίες και λακκούβες το Raptor παραμένει ανώτερο όλων.
Το τιμόνι στην ευθεία δεν δείχνει κάτι ιδιαίτερο, αλλά με λίγο στρίψιμο για να τοποθετηθείς στη στροφή, μεταμορφώνεται, και το Τoyota στρίβει με μοναδική ευκολία και κατευθυντικότητα που ηρεμεί τον οδηγό. Το GR Sport II είναι και λίγο πιο ελαφρύ από τον ανταγωνισμό, οπότε, μαζί με τα μεγαλύτερα μετατρόχια η οδική του συμπεριφορά στην άσφαλτο είναι εξαιρετική. Ο υπεύθυνος προϊόντος του Hilux, Burak Sering μας είπε ότι, μεγάλο μέρος των διαφορετικών δυναμικών χαρακτηριστικών οφείλεται στα μεγαλύτερα μετατρόχια και τα νέα αμορτισέρ, που διαθέτουν έμβολο μονού θαλάμου για καλύτερη απόσβεση και πολύ κοντρολαρισμένη επαναφορά. Ο πετρελαιοκινητήρας των 2,8 λίτρων και 204 hp (500 Nm μέγιστη ροπή) δεν έχει αλλαγές, και είναι απόλυτα ταιριαστός με τον χαρακτήρα της κατασκευής και το «μόλις» έξι σχέσεων αυτόματο κιβώτιο πραγματοποιεί σωστά χρονισμένες αλλαγές.
Το χαρισματικό στην άσφαλτο GR Sport II, στο πιο απαιτητικό τμήμα της εκτός δρόμου δοκιμασίας, δεν δείχνει τα ίδια πλεονεκτήματα, καθώς η ανάρτηση κοπανάει στις φυτευτές πέτρες, και κάποια εγκάρσια χαντάκια στέλνουν σχεδόν αφιλτράριστα χτυπήματα στη θέση του οδηγού. Ακόμη και στο πιο «πατημένο» ήπιας μορφολογίας κομμάτι της διαδρομής, Amarok και Ranger υπερτερούν. Στον αντίποδα, σε ακραίες δοκιμασίες με χαμηλές ταχύτητες, η αυξημένη κατά 20 χιλιοστά ελάχιστη απόσταση από το έδαφος, η μεγαλύτερη γωνία προσέγγισης (στις 30 από 29ο ) και τα νέα αμορτισέρ, το καθιστούν υπερόπλο.
Στο δια ταύτα, αν περίμενε κάποιος τον ανταγωνιστή του (δίλιτρου ντίζελ) Raptor δεν θα τον βρει εδώ. Αυτό που θα βρει είναι το πιο τολμηρό σε σχεδίαση Hilux που φτιάχτηκε ποτέ, με πιο φαρδιά μετατρόχια, και, όσο οξύμωρο κι αν ακούγεται, κορυφαία άνεση στην άσφαλτο. Όσοι ενδιαφέρονται, θα πρέπει να οπλιστούν με υπομονή πάντως. Οι παραδόσεις θα ξεκινήσουν στο δεύτερο μισό του 2024.
Volkswagen: Πολυτέλεια και επιδόσεις
Η γκάμα του Amarok είναι σχεδόν εξίσου ολοκληρωμένη με αυτή του Ranger. Αρχίζοντας από το εισαγωγικό μοντέλο με την ονομασία «Amarok», συνεχίζει με τα Life και Style, με το τελευταίο να είναι το σημείο όπου διασταυρώνονται οι επιλογές ανάμεσα στον δίλιτρο (τετρακύλινδρο) και τον τρίλιτρο V6 κινητήρα, ο πελάτης μπορεί να επιλέξει αυτόν που επιθυμεί στο συγκεκριμένο μοντέλο.
Στην κορυφή της γκάμας βρίσκονται τα Amarok PanAmericana και Aventura. Το τελευταίο μπορεί να συγκριθεί απευθείας με το Ranger Platinum. Διαθέτει ελαφρώς πιο σοφτ ανάρτηση, είναι απολαυστικό στον αυτοκινητόδρομο, και προσφέρει ένα, ευφυώς ελαφρύ τιμόνι, χωρίς εκπτώσεις στην πληροφορία που μεταφέρει στον οδηγό. Το PanAmericana, αναμενόμενα σε κάνει να σκέφτεσαι το Ranger Wildtrak V6, με τον πιο off-road προσανατολισμό του. Θα πάει παντού και θα κάνει τα πάντα, και θα θυμίζει συνεχώς στον οδηγό του πως οδηγεί την κορυφή της κατηγορίας, μαζί φυσικά με το αντίστοιχο Ranger. Θα λέγαμε πως αν οδηγήσεις το Ford τη μία μέρα, και το Volkswagen την άλλη, το πιθανότερο είναι να μην προσέξεις σημαντικές διαφορές. Αν όμως κατέβεις από το ένα, και ξεκινήσεις να οδηγείς το άλλο αμέσως, η διαφορές –ουσιαστικές, και όχι μόνο στιλιστικά– γίνονται αντιληπτές. Το ντιμπέιτ πάντως δύσκολα θα τελειώσει.
Προσωπικά, αν κάποιος μας έβαζε το μαχαίρι στο λαιμό για να βρούμε μία υπαρκτή αντικειμενικά διαφορά, θα λέγαμε το σύστημα διεύθυνσης, καθώς είναι ξεκάθαρο πως υπάρχει περισσότερη υποβοήθηση στο Amarok. Γενικά, και οι δύο κατασκευαστές έχουν κάνει τα αδύνατα δυνατά προκειμένου να διαφοροποιηθούν. Υπό μία έννοια, πρόκειται για τη μεγάλη μάχη του 2023: ποιο από τα δύο νεότατα μοντέλα, που μοιράζονται κινητήρα και γραμμή μετάδοση κίνησης και σκοπεύουν να γίνουν κυρίαρχα στην κατηγορία είναι καλύτερο; Η αλήθεια είναι πως αν δεν ξέρεις κάτι, αντικρίζεις δύο τελείως διαφορετικά οχήματα, τα οποία απλώς μοιράζονται τις ίδιες εξωτερικές διαστάσεις και στοιχεία εκμετάλλευσης. Είναι χαρακτηριστικό ότι, στο αμάξωμα, το μόνο κοινό του Amarok με το Ranger είναι οι καθρέπτες και η οροφή –όλα τα υπόλοιπα είναι αποκλειστικό σχέδιο της Volkswagen. Είναι φανερό, ότι οι σχεδιαστές της Volkswagen είχαν απόλυτη ελευθερία, με το ίδιο μοτίβο να συνεχίζεται στο εσωτερικό, το οποίο πιο «Volkswagen» δε θα μπορούσε να είναι.
Πανέμορφος διάκοσμος, ακριβά υλικά, η μεγάλη ψηφιακή καταιγίδα και διακόπτες όλα είναι γνώριμα από τα επιβατικά του κατασκευαστή, με κυρίαρχο το τιμόνι, καθώς η εταιρεία έχει τη δική της, πολύ ξεχωριστή διαμόρφωση χειριστηρίων. Αν τώρα πιάσουμε τις διαφορές που θυμόμαστε από τις παγκόσμιες παρουσιάσεις θα χρειαστούμε πολλές επιπλέον σελίδες: είναι χαρακτηριστικό πως τα στελέχη της Volkswagen ισχυρίζονται ότι, μέχρι και το αφρώδες στα έδρανα των καθισμάτων είναι από διαφορετικό υλικό εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη άνεση στα μεγάλα ταξίδια.
Στον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, το πράγμα έχει –με τη θετική έννοια– ξεφύγει: μετρήσαμε 30 συνολικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, με μοναδικό περιορισμό ότι, σε ένα αυτοκίνητο δεν μπορούν να τοποθετηθούν πάνω από 25. Στην άσφαλτο, γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι, μόνο τυχαία δεν ήταν η επιλογή των Γερμανών υπευθύνων από τα κεντρικά της Volkswagen να στείλουν αποκλειστικά εξακύλινδρα V6 Amarok στην Αθήνα – είναι εντυπωσιακό πόσο ταιριάζει ο συγκεκριμένος κινητήρας στο όχημα. Με 240 hp και την τεράστια ροπή των 600 Nm το Amarok εντυπωσιάζει με τους τρόπους που επιδεικνύει στην άσφαλτο. Με τα δύο μπλε Aventura να φοράνε ελαστικά διαστάσεων 275/45/21 τα δυναμικά χαρακτηριστικά της κατασκευής αναδεικνύονται σε όλο τους το μεγαλείο: στη διαδρομή από Σούνιο προς Αθήνα τα περιθώρια πρόσφυσης στις στροφές είναι ανεξάντλητα, και το μόνο που σε επαναφέρει στην τάξη είναι η σκέψη της μάζας και του όγκου του οχήματος.
Όσο κι αν γεμίζουν όμορφα οι θόλοι με τις τεράστιες ζάντες των 21 ιντσών θα συνιστούσαμε αυτοσυγκράτηση στην επιλογή μεγέθους, και σίγουρα τουλάχιστον πιο υψηλό προφίλ, καθώς με 55άρια ελαστικά μειώνεται σημαντικά το ρίσκο να πληγώσεις τις –πανέμορφες είναι η αλήθεια– ζάντες. Από τη θέση του οδηγού η ορατότητα είναι εξαιρετική, χάρη και στα μεγάλα πλαϊνά παράθυρα, αναμενόμενα τα εμπρός καθίσματα είναι φουλ ηλεκτρικά και θερμαινόμενα, και ρυθμίζονται σε, πρακτικά, άπειρες θέσεις και κατευθύνσεις. Στις σημειώσεις μας, πέρα από την όχι και τόσο εργονομικά τοποθετημένες ποτηροθήκες στην κεντρική κονσόλα και κάποιες μικρές αναπηδήσεις σε εγκάρσιες κακοτεχνίες του δρόμου, δεν υπάρχει τίποτε άλλο προς παρατήρηση.
Η κεντρική 12ιντση οθόνη αφής –τοποθετημένη στον κάθετο άξονα– δεσπόζει, και φιλοξενεί το σύνολο σχεδόν των λειτουργιών του οχήματος: από τα modes και τις ρυθμίσεις για την κίνηση σε κάθε τερέν, μέχρι τον χειρισμό του premium ηχοσυστήματος της Harman Kardon μέχρι την χορταστική απεικόνιση των χαρτών του συστήματος πλοήγησης.
Θα ήταν παράλειψη να μην αναφέρουμε πόσο εκτιμήσαμε την ύπαρξη φυσικών πλήκτρων πολλαπλών λειτουργιών στο τιμόνι, και όχι αφής, τα οποία θα ήταν εκτός τόπου και χρόνου σε ένα όχημα που θα κληθεί να κινηθεί και εκεί που δεν υπάρχει δρόμος. Ως προς τις δυνατότητες φόρτισης ηλεκτρονικών συσκευών υπάρχουν τα πάντα, από επαγωγική φόρτιση και 12βολτη παροχή μέχρι, USB-A and USB-C. Στην οροφή, πίσω από τον καθρέπτη υπάρχουν έξι αεροπορικού τύπου διακόπτες AUX για τον επαγγελματία που θα θελήσει να δουλέψει διάφορα αξεσουάρ που απαιτούν ενέργεια. Ως προς τον εξοπλισμό ενεργητικής ασφάλειας και υποβοήθησης οδήγησης, ο κατασκευαστής όπως αναφέραμε, πρακτικά τοποθέτησε ό,τι είχε και δεν είχε διαθέσιμο: μετρήσαμε πάνω από 25 σχετικές τεχνολογίες, με highlight ειδικά στην έκδοση Avnetura, την κάμερα με προβολή περιβάλλοντος χώρου «Area View» (360 μοίρες), τα Lane Assist και Side Assist, την υποβοήθηση εξόδου από θέση στάθμευσης καθώς και την αναγνώριση σημάτων οδικής κυκλοφορίας.
Σημαντική ως προς την παθητική ασφάλεια είναι η ύπαρξη αερόσακων τύπου κουρτίνας και για τους πίσω επιβάτες. Όσο και να το βασανίζουμε, η απάντηση στο ερώτημα Amarok ή Ranger είναι σχεδόν φιλοσοφική, όπως φανερώνει και μια ματιά στα διαστασιολόγια σε άλλες γραμμές. Διαθέτοντας την ίδια πλατφόρμα και γραμμή μετάδοσης κίνησης, και τα δύο αποτελούν την τεχνολογική κορυφή των ελαφρών ημιφορτηγών των ημερών μας. Το Amarok διαφέρει στο πιο ελαφρύ σύστημα διεύθυνσης, απειροελάχιστα στο set up της ανάρτησης και το ντιζάιν. Περί ορέξεως, κολοκυθόπιτα.
