Ανάλυση: Μανώλης Αγριμανάκης, Βασίλης Δαραμούσκας
Τα ηλεκτρικά φορτηγά θεωρούνται φιλικά προς το περιβάλλον, αλλά πώς συγκρίνονται τα λειτουργικά τους κόστη με τα οχήματα με κινητήρα πετρελαίου; Μια πρόσφατη σύγκριση δείχνει ότι, «η επένδυση αποδίδει για πολλούς μεταφορείς γρηγορότερα από το αναμενόμενο, αλλά υπό προϋποθέσεις. Καταλυτικός ο ρόλος των διοδίων, της υποδομής φόρτισης και του βάρους των μπαταριών.
Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση θέτει σημαντικά ερωτήματα για τον τομέα των οδικών μεταφορών. Οι μεταφορικές εταιρείες και οι διαχειριστές στόλων, ειδικότερα, θέλουν να γνωρίζουν: αξίζει τον κόπο η μετάβαση στα ηλεκτρικά βαρέα οχήματα; Σύμφωνα με πρόσφατη ανάλυση της Greenflash, ενός παρόχου «έξυπνων» ενεργειακών συστημάτων, τα ηλεκτρικά φορτηγά προσφέρουν σαφή οικονομικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα οχήματα ντίζελ μεσο-μακροπρόθεσμα.
Υψηλότερο κόστος απόκτησης, αλλά χαμηλότερο κόστος λειτουργίας
Σύμφωνα με την Greenflash, ένα ντιζελοκίνητο φορτηγό έχει κόστος λειτουργίας περίπου 60 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ ένα ηλεκτρικό φορτηγό κοστίζει περίπου 36,60 ευρώ. Εάν ο ιδιοκτήτης χρησιμοποιεί τη δική του παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, το ποσό μειώνεται ακόμη περισσότερο. Με κατανάλωση 200 kWh ανά 100 χιλιόμετρα, η Greenflash υπολογίζει κόστος ηλεκτρικής ενέργειας μόλις 16 ευρώ — μια διαφορά 44 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα σε σύγκριση με το ντίζελ.
Παρατήρηση: Η εγκατάσταση σταθμού παροχής ηλεκτρικής ενέργειας ενδείκνυται για μεταφορικές με μεγάλους στόλους οχημάτων. Το κόστος ενός σταθμού είναι υψηλό, αλλά επιδοτείται στις περιπτώσεις που το ρεύμα θα παράγεται από συγκρότημα φωτοβολταϊκών πάνελ π.χ. στις στέγες των αποθηκών ή άλλων κτιρίων. Ωστόσο, η απόσβεση ενός τέτοιου κόστους είναι δύσκολο να υπολογιστεί λόγω των διαφορετικών τιμολογίων που ισχύουν σε κάθε χώρα.
Επιπλέον, για τα φορτηγά μεγάλων αποστάσεων και διεθνών μεταφορών, η φόρτιση κατ’ ανάγκη γίνεται σε σταθμούς τρίτων με το κόστος της κιλοβατώρας να καθορίζεται από αυτούς, με βάση τα δικά τους επί μέρους κόστη και, βέβαια, μ’ ένα εύλογο κέρδος. Εδώ να επισημάνουμε ότι το κόστος φόρτισης επιβαρύνεται από το αν αυτή είναι αργή ή γρήγορη, δηλαδή μέσω απλών φορτιστών (AC) ή ταχυφορτιστών (DC). Η διαφορά μεταξύ τους είναι σημαντική. Π.χ. 0,50 και 0,70 ευρώ/ kWh αντίστοιχα. Αυτό σημαίνει ότι οι μεταφορικές που αναγκαστικά επιλέγουν την ταχεία φόρτιση, η διαφορά κόστους ανά 100 χιλ. μεταξύ ντίζελ και ηλεκτρικού φορτηγού μειώνεται.
Αν πάρουμε ως μέση τιμή το κόστος των 0,60 ευρώ/ kWh, μια πλήρης φόρτιση μπαταριών χωρητικότητας 400 kWh κοστίζει 240 ευρώ. Αν η εμβέλεια που επιτυγχάνεται με τις παραπάνω μπαταρίες είναι 350 χιλ (με φουλ τονάζ), τότε έχουμε χιλιομετρικό κόστος 0,68 ευρώ/χιλ.
Για τα ίδια χιλιόμετρα, το φορτηγό ντίζελ (με κατανάλωση 30 λίτρα/ 100 χιλ.) θα κατανάλωνε 105 λίτρα πετρελαίου που θα κόστιζαν 152,25 ευρώ (με τιμή λίτρου 1,45 ευρώ).
Τελικό: Το ηλεκτρικό φορτηγό έχει χιλιομετρικό κόστος καυσίμου 0,68 ευρώ, το φορτηγό πετρελαίου 1,522 ευρώ, εφόσον φυσικά ισχύουν οι παραπάνω ενδεικτικές τιμές.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι το φορτηγό ντίζελ έχει κάτι παραπάνω από το διπλάσιο χιλιομετρικό κόστος σε σχέση με το ηλεκτρικό.
Τα διόδια κάνουν τη διαφορά. Ως πότε;
Ο γερμανικός κολοσσός των logistics, η γνωστή Dachser αναφέρει ότι οι μεγαλύτερες διαφορές μεταξύ ηλεκτροκίνητου και πετρελαιοκίνητου φορτηγού αφορούν τα διόδια (00,00 ευρώ έναντι 221,10 ευρώ), μιλώντας όμως για δρομολόγια εντός Γερμανίας όπου, μέχρι στιγμής, τα ηλεκτρικά απαλλάσσονται.
Παρατήρηση: Εδώ φαίνεται ότι το μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα υπέρ των ηλεκτρικών είναι το μηδενικό κόστος διοδίων ή το μειωμένο που ισχύει σε άλλες χώρες. Ταυτόχρονα, όμως, προκύπτει ένα σοβαρό έως πολύ κρίσιμο ερώτημα: Θα συνεχιστεί αυτή η ευνοϊκή μεταχείριση των ηλεκτρικών ως προς τα διόδια; Και για πόσο καιρό;
Να σημειώσουμε ότι η απαλλαγή των ηλεκτρικών στηρίζεται στο γεγονός ότι προκαλούν ελάχιστες επιβαρύνσεις στο περιβάλλον -με κυριότερη την απουσία CO2 . Ωστόσο, το κόστος της διανυόμενης απόστασης υφίσταται για τα ηλεκτρικά, όπως και για τα πετρελαιοκίνητα φορτηγά, γεγονός που λαμβάνεται υπόψη από τους παραχωρησιούχους των αυτοκινητό δρομων ορισμένοι από τους οποίους παρέχουν μόνο μια επιπλέον έκπτωση για τα ηλεκτρικά και με δυνατότητα πλήρους κατάργησής της στο μέλλον. Βλέπουμε, δηλαδή ότι τα διόδια που αποτελούν ένα από τα μεγαλύτερα κόστη δεν θα πρέπει να θεωρούνται ως μη υπολογίσιμα στο κόστος λειτουργίας ενός ηλεκτροκίνητου φορτηγού.
Στη χώρα μας, για παράδειγμα, δεν προβλέπεται καμιά απαλλαγή ηλεκτρικών φορτηγών άνω των 3,5 τόνων για τα διόδια που πρόκειται να τεθούν σε ισχύ πιθανότατα εντός του έτους, τα οποία θα βασίζονται στην κοινοτική οδηγία και θα διαλαμβάνουν διάφορα εξωτερικά κόστη (ηχορύπανση, κατηγορία ρύπων, ξεχωριστή κατηγορία εκπομπών CO2 κ.α.).
Αλλά και στις χώρες όπου σήμερα ισχύει απαλλαγή διοδίων για τα ηλεκτρικά, μπορεί αύριο να μην ισχύει. Εδώ, λοιπόν, εξηγείται το γεγονός ότι η όποια άνοδος των ταξινομήσεων των ηλεκτρικών φορτηγών παρατηρείται κατά κύριο λόγο στη λειτουργία τους μέσα σε αστικά περιβάλλοντα χωρίς διόδια και σε «κλειστές» διαδρομές π.χ. από το ορυχείο στον χώρο εναπόθεσης των λατομικών προϊόντων ή από ένα ντεπό μεταφορικής προς το λιμάνι ή το σιδηροδρομικό τέρμιναλ, εφόσον βρίσκονται σε κοντινή απόσταση, χωρίς δηλαδή την ανάγκη ενδιάμεσων φορτίσεων.
Αν, μάλιστα, υποτεθεί ότι ο ιδιοκτήτης της μεταφορικής ή του λατομείου ή άλλης επιχείρησης έχει εγκατεστημένα βολταϊκά από τα οποία τροφοδοτεί τα ηλεκτρικά φορτηγά, τότε η ζυγαριά γέρνει σαφώς υπέρ των ηλεκτρικών, όποιο κι αν είναι το κόστος κτήσης τους. Σύμφωνα με την Greenflash, η ηλεκτροκίνηση καθίσταται οικονομικά βιώσιμη μετά από τρία έως τέσσερα χρόνια στις περιφερειακές μεταφορές και μετά από πέντε έως επτά χρόνια στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων.
Το βάρος των μπαταριών και το ωφέλιμο
Το μεγαλύτερο, ωστόσο, πρόβλημα που λειτουργεί ανασταλτικά σε βάρος των ηλεκτρικών φορτηγών είναι το μειωμένο ωφέλιμο εξαιτίας του βάρους των μπαταριών που κυμαίνεται από δύο έως τρεις τόνους, ανάλογα με τα «πακέτα» που επιλέγει ο πελάτης (περισσότερα πακέτα μπαταριών μεγαλύτερη χιλιομετρική εμβέλεια, αλλά βαρύτερο απόβαρο).
Το πρόβλημα αυτό, μετά από καθυστέρηση αρκετών ετών, οδεύει στη λύση του, καθώς η Επιτροπή της ΕΕ κατέληξε σε μια συμφωνία τον περασμένο μήνα η οποία θα πάρει τη μορφή κανονισμού και θα κατατεθεί προς ψήφιση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Θα ακολουθήσει ένα χρονικό διάστημα εντός του οποίου τα κράτη-μέλη θα πρέπει να προσαρμόσουν την εθνική τους νομοθεσία.
Με βάση, λοιπόν, την παραπάνω συμφωνία, το μικτό βάρος των ηλεκτρικών μονών φορτηγών αυξάνεται κατά 2 τόνους και των συρμών κατά 4 τόνους, όταν ο τράκτορας είναι τριών αξόνων και, επίσης, τριάξονο το ρυμουλκούμενο. Αν ο συρμός αποτελείται από διαξονικό ηλεκτρικό τράκτορα και τριαξονικό ρυμουλκούμενο ή από τριάξονο τράκτορα και διαξονικό ρυμουλκούμενο, τότε το μικτό βάρος αυξάνει κατά 2 τόνους (αναλυτικά όλη η συμφωνία με τα επιπλέον βάρη για τα ηλεκτρικά δημοσιεύθηκε στο προηγούμενο τεύχος Ιανουαρίου 2026, του Τ.Τ.).
Αυτή, λοιπόν, η ρύθμιση εκτιμάται ότι θα δώσει μια επιπλέον ώθηση πωλήσεων των ηλεκτρικών βαρέων φορτηγών, η οποία όμως θα διαφέρει από χώρα σε χώρα ανάλογα με τα προαναφερόμενα (διόδια, αυτόνομη παροχή ρεύματος κ.α.).
Οδήγηση, αυτονομία
Για τους αναγνώστες μας, τα αμιγώς ηλεκτρικά φορτηγά δεν είναι κάτι το μακρινό και άγνωστο: Έχουμε οδηγήσει, δοκιμάσει και παρουσιάσει το σύνολο σχεδόν των οχημάτων που διατίθενται εμπορικά. Κοινή παράμετρος των εντυπώσεών μας; Η άνεση οδήγησης και το ανεμπόδιστο, χωρίς κομπιάσματα «στροφάρισμα». Σημαντική είναι επίσης η ικανότητα των τρακτόρων της μεγάλης κατηγορίας ισχύος, να «αναρριχώνται» σε παρατεταμένες ανωφέρειες μεγάλης κλίσης χωρίς πρόβλημα. Αυτό, αποτελούσε σημαντική έγνοια στα πρώτα χρόνια των ηλεκτρικών φορτηγών στην αγορά. Το 2026, όλοι οι γνωστοί κατασκευαστές στην Ευρώπη παράγουν, ή θα ξεκινήσουν άμεσα, ηλεκτρικούς τράκτορες και μονά φορτηγά σε μεγάλους αριθμούς τα οποία μπορούν να παραγγελθούν σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αξίζει να σημειωθεί ότι, όλο το βάρος της έρευνας και εξέλιξης δείχνει να έχει επικεντρωθεί στους τράκτορες μεγάλων αποστάσεων και στα εργοταξιακά οχήματα, παράλληλα βέβαια με τα φορτηγά διανομών, τα οποία σημειώνουν ένα μικρό, αλλά σταθερό ανοδικό ρυθμό πωλήσεων.
Στόχος των κατασκευαστών είναι τώρα η αύξηση της χιλιομετρικής εμβέλειας των τρακτόρων, ώστε να έχουν (θεωρητική) αυτονομία, με μία φόρτιση, γύρω στα 600 χιλιόμετρα. Σκοπός είναι με μία ενδιάμεση (μερική) φόρτιση, να επιτυγχάνεται αυτονομία περίπου 1.000 ημερησίως. Σημαντικό πρόσκομμα εδώ, είναι ο μικρός αριθμός χώρων φόρτισης αποκλειστικά για βαρέα οχήματα στο δημόσιο οδικό δίκτυο. MAN, Mercedes, Scania και Volvo προσπαθούν να λύσουν το συγκεκριμένο θέμα με κοινοπραξίες οι οποίες ήδη έχουν κατασκευάσει σταθμούς φόρτισης αποκλειστικά για φορτηγά, με χαμηλότερες τιμές από τις συνήθεις, όπως η Milence.
Η υποδομή φόρτισης παραμένει μια πρόκληση
Παρά τα αναφερθέντα πλεονεκτήματα, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά εμπόδια, με κυριότερο την υποδομή φόρτισης, η οποία χρειάζεται ακόμη επέκταση σε πολλές περιοχές. Για τις μικρότερες εταιρείες με περιορισμένο χώρο ή ανεπαρκή χωρητικότητα δικτύου, η ηλεκτροκίνηση αποτελεί μια μεγάλη πρόκληση. Η διαθεσιμότητα οχημάτων είναι ένας άλλος παράγοντας: οι χρόνοι παράδοσης των ηλεκτρικών φορτηγών μπορεί να υπερβαίνουν τον ένα χρόνο, καθυστερώντας τη μετάβαση του στόλου.
Η ανάλυση της Greenflash καταλήγει: «Τα ηλεκτρικά φορτηγά μπορούν να αποτελέσουν οικονομικό πλεονέκτημα εάν ο σχεδιασμός, ο ενεργειακός εφοδιασμός και η επιλογή των οχημάτων συντονιστούν προσεκτικά. Ένα έξυπνο, ολοκληρωμένο σύστημα παρέχει τις καλύτερες συνθήκες για τη μείωση του λειτουργικού κόστους μεσοπρόθεσμα, ενώ ταυτόχρονα πληροί τις κανονιστικές απαιτήσεις. Οι μεταφορείς θα πρέπει επομένως να αντιμετωπίζουν την ηλεκτροκίνηση ως μακροπρόθεσμη στρατηγική επένδυση και όχι ως βραχυπρόθεσμη τάση».
*Με πληροφορίες από Greenflash
