Αρνητικό ξεκίνημα είχε για τις χώρες της ΕΕ το μέτρο της απόσπασης των οδηγών – αυτό που μεταξύ άλλων προβλέπει αμοιβή με τον κατώτατο μισθό της χώρας, όπου έχει «αποσπαστεί» ο οδηγός, εκεί δηλαδή που πραγματοποιεί μεταφορές.
Το μέτρο αυτό που περιλαμβάνεται στις διατάξεις του «πακέτου κινητικότητας» (mobility package) της Ε.Ε. τέθηκε σε εφαρμογή στις 2 του περασμένου Φεβρουαρίου και αφορά στους οδηγούς φορτηγών και λεωφορείων με εξαρτημένη εργασία και όχι τους αυτοαπασχολούμενους. Μεταξύ των υποχρεώσεων των υπεύθυνων των μεταφορικών επιχειρήσεων είναι η αποστολή μέσω πλατφόρμας των στοιχείων του οδηγού, της χώρας απόσπασης και του χρόνου της απόσπασης, ενώ ο αποσπασμένος οδηγός είναι υποχρεωμένος να καταγράφει όλες τις συνοριακές διελεύσεις που πραγματοποιεί σε στάση στο πλησιέστερο ασφαλές σημείο μετά τη διέλευση του συνόρου.
Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR από έγκυρη πηγή των Βρυξελλών, το μέτρο αυτό της απόσπασης απέτυχε στη μέχρι τώρα εφαρμογή του και ήδη 22 από τις 27 χώρες της Ευρώπης έλαβαν στις 24 Μαρτίου επιστολή για παράβαση του Κοινοτικού Κανονισμού αναφορικά με την καταγραφή και τη νομιμότητα των προς απόσπαση οδηγών.
Πρόκειται για τις χώρες: Ελλάδα, Κύπρο, Ιταλία, Σουηδία, Σλοβενία, Πορτογαλία, Ολλανδία, Μάλτα, Πολωνία, Λετονία, Λιθουανία, Ιρλανδία, Λουξεμβούργο, Ουγγαρία, Κροατία, Ισπανία, Εσθονία, Γερμανία, Βουλγαρία, Τσεχία, Αυστρία και Βέλγιο.
Οι πέντε χώρες που φέρεται ότι συμμορφώθηκαν είναι η Γαλλία, η Σλοβακία, η Ρουμανία, η Φινλανδία και η Δανία, καθώς δεν έλαβαν επιστολή για παράβαση του κανονισμού.
Εντύπωση, πάντως, προκάλεσε η μη συμμόρφωση χωρών, όπως η Γερμανία, η Σουηδία, η Αυστρία, η Ιταλία, η Ολλανδία και το Βέλγιο, οι οποίες ήταν αυτές που επί χρόνια ασκούσαν πιέσεις στην Επιτροπή της Ε.Ε. για να πάρει μέτρα για τον περιορισμό του καμποτάζ και ουσιαστικά είναι αυτές που πρότειναν το μέτρο της απόσπασης και του ελέγχου.
Μετά τα παραπάνω, πληροφορίες του Τ.Τ. αναφέρουν ότι το μέτρο της απόσπασης θα τεθεί και πάλι προς εξέταση, καθώς διαπιστώθηκαν σοβαρά κενά στον τρόπο δήλωσης απόσπασης οδηγών, οι οποίοι στη διάρκεια ενός ταξιδιού πραγματοποιούν μεταφορές σε δύο και τρία κράτη, ενώ για την ίδια περίπτωση τίθενται σε ισχύ εξαιρέσεις, όπως π.χ. μια μεταφορά τράνζιτ.
Από την πλευρά των οδηγών, διαπιστώθηκε επίσης η μη αναγραφή στον ταχογράφο των διελεύσεων, καθώς μόνο οι ταχογράφοι δεύτερης γενιάς (smart tacho) καταγράφουν αυτόματα την ώρα εισόδου στη χώρα, ενώ σε όλες τις άλλες περιπτώσεις θα πρέπει ο οδηγός να την καταγράψει χειρόγραφα και με το σύμβολό της (π.χ. GR). Ασαφής, επίσης, παραμένει η «διευκρίνιση» ότι η αναγραφή της χώρας δεν χρειάζεται να γίνει αμέσως μετά το πέρασμα των συνόρων, αλλά στο πρώτο σημείο ασφαλούς στάθμευσης.
Με βάση, όμως, τα ισχύοντα στους αυτοκινητόδρομους, ασφαλές σημείο στάθμευσης είναι ο πρώτος ΣΕΑ που θα συναντήσουν. Όμως, στις περισσότερες των περιπτώσεων ο ΣΕΑ συμβαίνει να είναι πλήρης, όπως και ο επόμενος κ.ο.κ.
Επομένως, ο κανονισμός που βρίσκεται ήδη στον αέρα θα πρέπει να τύχει σημαντικών τροποποιήσεων και σύντομα, μάλιστα, προκειμένου να διατηρηθεί ως το κύριο μέσο ελέγχου του καμποτάζ.
