Φορτηγά τα οποία εκτελούν το πρώτο ή το τελευταίο στάδιο μιας συνδυασμένης μεταφοράς, ορθά θα πρέπει να εξαιρεθούν από τις απαγορεύσεις στην κυκλοφορία τους, όπως αυτές ισχύουν στα περισσότερα κράτη της ΕΕ.
Αυτό περιλαμβάνεται στη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (ΕΟΚΕ) με θέμα «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ του Συμβουλίου όσον αφορά το πλαίσιο στήριξης για τις διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές και του κανονισμού (ΕΕ) 2020/1056.
Τα παραπάνω νομοθετήματα (Οδηγία και Κανονισμός) αποσκοπούν στην παραπέρα υποστήριξη και προώθηση των διατροπικών μεταφορών, δηλαδή των μεταφορών με ένα επιπλέον του φορτηγού μέσου (σιδηρόδρομου ή φορτηγίδας).
Έτσι μεταξύ των κανόνων προώθησης των σιδηροδρομικών και υδάτινων μεταφορών περιλαμβάνεται και άρθρο με το οποίο ζητείται από τα κράτη-μέλη να επιτρέπουν την κατ’ εξαίρεση κυκλοφορία φορτηγών τα οποία πρόκειται να εκτελέσουν το πρώτο κομμάτι μιας διατροπικής μεταφοράς (π.χ. παραλαβή κοντέινερ από σιδηροδρομικό τέρμιναλ ή το τελευταίο κομμάτι της διατροπικής μεταφοράς από το φορτηγό στο τρένο).
Το σκεπτικό της θετικής γνωμοδότησης της ΕΟΚΕ
Όπως αναφέρθηκε η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) γνωμοδότησε θετικά υπέρ της παραπάνω εξαίρεσης και ζητά την τροποποίηση της ισχύουσας οδηγίας με το εξής σκεπτικό:
«Τα οχήματα που εκτελούν οδικά σκέλη συνδυασμένων μεταφορών εξαιρούνται από την απαγόρευση κυκλοφορίας το σαββατοκύριακο, τις νυχτερινές ώρες και τις επίσημες αργίες η οποία εφαρμόζεται μόνο σε βαρέα φορτηγά οχήματα. Η εξαίρεση αυτή δεν ισχύει στην περίπτωση γενικών απαγορεύσεων κυκλοφορίας εφαρμοστέων σε όλα τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για ιδιωτικούς σκοπούς».
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι εν λόγω απαγορεύσεις κυκλοφορίας δημιουργούν σημαντικά προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα, καθώς το στάδιο της οδικής μεταφοράς δεν μπορεί να πραγματοποιείται αμέσως πριν ή μετά το στάδιο της μη οδικής μεταφοράς. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα κυκλοφοριακή συμφόρηση στους σταθμούς διαλογής, αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση ακριβώς πριν και μετά τις περιόδους απαγόρευσης οδήγησης, καθώς και αδυναμία αποτελεσματικής εκτέλεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών, των υπηρεσιών διαμετακόμισης και αποστολής εμπορευμάτων ή των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων με οχήματα/σκάφη, κατά τη διάρκεια αυτών των περιόδων απαγόρευσης οδήγησης που θέτουν περιορισμούς στα ωράρια εκτός οδών.
Η ΕΟΚΕ ζητεί την εφαρμογή αυτού του νέου μέτρου για την τήρηση των περιόδων ανάπαυσης και των διαλειμμάτων των οδηγών βαρέων φορτηγών οχημάτων· η οικονομική αποδοτικότητα δεν πρέπει να επηρεάζει ούτε την οδική ασφάλεια ούτε τις συνθήκες εργασίας των οδηγών εντός ΕΕ.
Αρκετές μελέτες για τη σχέση μεταξύ των παραγόντων που προξενούν κόπωση δείχνουν ότι το μέγιστο επίπεδο κινδύνου ατυχήματος, τη νύχτα, μπορεί να είναι δεκαπλάσιο από τα ημερήσια επίπεδα.
Ειδικότερα, οι οδηγοί φορτηγών, οι οποίοι συχνά πρέπει να περνούν τη νύχτα σε χώρους ανάπαυσης, διαμαρτύρονται για το γεγονός ότι ο κακός σχεδιασμός των χώρων στάθμευσης και οι διόλου άνετες συνθήκες του περιβάλλοντος είναι παράγοντες που συμβάλλουν στην κακή ποιότητα του ύπνου.
Επιπλέον, το 71% των οδηγών βαρέων φορτηγών δηλώνουν ότι η νυχτερινή οδήγηση αποτελεί σημαντικό παράγοντα που επιτείνει την κόπωση. Πράγματι, η νυχτερινή εργασία αποτελεί παράγοντα που διαταράσσει τον εικοσιτετράωρο βιολογικό ρυθμό και οδηγεί σε ακανόνιστο ύπνο.
Για την υλοποίηση της παραπάνω γνωμοδότησης θα πρέπει να ψηφιστεί η οδηγία C/2024/2488 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και να δοθεί ένα εύλογος χρόνος στα κράτη-μέλη να την ενσωματώσουν στο εθνικό τους Δίκαιο και κατόπιν να τεθεί σε εφαρμογή.
Ακόμη μια προσπάθεια ενίσχυσης του σιδηρόδρομου
Η τροποποίηση της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ και του κανονισμού ΕΕ 2020/1056 αποτελεί μια ακόμη προσπάθεια της ΕΕ να ενισχύσει τον σιδηρόδρομο με εκτροπή φορτίων από το φορτηγό στο τρένο ή στις φορτηγίδες (ποτάμια μέσα).
Υπενθυμίζουμε ότι και στο παρελθόν η ΕΕ θεσμοθέτησε ειδικά προγράμματα, όπως αυτό με την ονομασία «Marco Polo» με τα οποία επιδοτούσε με γενναία χρηματικά ποσά στις μεταφορές εμπορευμάτων με πλοίο ή με σιδηρόδρομο αντί του φορτηγού. Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι το πρόγραμμα «Marco Polo» απέτυχε και αυτό γιατί τα περισσότερα των εμπορευμάτων που φορτώνονταν στα άλλα μέσα μπορούσαν να μεταφερθούν με αυτά χάρη στην επιδότηση, ενώ το μεταφορικό έργο των φορτηγών παρέμενε σταθερό.
Όπως γνωρίζουν οι αναγνώστες του troxoikaitir.gr και του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR, όλες οι προσπάθειες αποσκοπούν στην αύξηση των σιδηροδρομικών φορτίων και την εκτροπή τους από τα φορτηγά στο όνομα της βελτίωσης του περιβάλλοντος μέσα από τη μείωση του CO2 που εκπέμπουν τα φορτηγά.
Αυτό όμως είχε κάποια βάση το 1992 (θέσπιση της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ), τότε που τα φορτηγά ήταν κατηγορίας Euro 0 και Euro 1. Φτάνοντας σήμερα στην κατηγορία Euro 6d οι εκπεμπόμενοι ρύποι είναι ελάχιστοι και αγνοούνται οι επενδύσεις των Μεταφορικών στην αγορά των σύγχρονων αυτών φορτηγών, για να μην αναφερθούμε στα ηλεκτρικά που ήδη κυκλοφορούν.
Απλά, το λόμπι των σιδηροδρομικών στην ΕΕ είναι πανίσχυρο και εντελώς αδύναμο αυτό των οδικών μεταφορών.
Από την άλλη πλευρά όμως, υπάρχει το εμπόριο, η εισαγωγική και εξαγωγική δραστηριότητα των επιχειρήσεων που επιλέγουν ταχύτητα, οικονομία, υπευθυνότητα. Και επιλέγουν τα φορτηγά για τις αποστολές των προϊόντων τους.
