Άρθρο Προέδρου Ε.Β.Ε.Π., Βασίλη Κορκίδη
Με «κομμένη την ανάσα», η εφοδιαστική παρακολουθεί τις εξελίξεις στο Μεσανατολικό, φοβούμενη μία γενίκευση της σύρραξης στην Ανατολική Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα. Με «κομμένη την ανάσα», ωστόσο, παρακολουθεί και η επιχειρηματική κοινότητα τις εξελίξεις, απευχόμενη μια γενίκευση της σύρραξης, μεταξύ Ιράν και Ισραήλ. Είναι γεγονός, ότι η παρούσα κατάσταση δοκιμάζει τις αντοχές της εφοδιαστικής αλυσίδας και την προσαρμοστικότητα των επιχειρήσεων. Γιατί η προσπάθεια συγκράτησης του κόστους, χωρίς μετακύλιση στο τελικό προϊόν, έχει αντικειμενικά όρια. Τα οποία τείνουν να ξεπεραστούν…
Αν επιχειρήσουμε, με τα σημερινά δεδομένα, μια προσέγγιση στο γενικό πλάνο, βλέπουμε δύο εικόνες, που τείνουν να αποτελέσουν τμήμα ενός κακού σεναρίου, το οποίο, ήδη, έχει επιφέρει επιπτώσεις στο διεθνές εμπόριο. Γεγονός είναι, ότι οι διαταραχές στην Ερυθρά Θάλασσα συνέβαλαν στη μείωση της συνδεσιμότητας των λιμένων της Ανατολικής Μεσογείου, μιας περιοχής που επλήγη ιδιαίτερα από τις επιθέσεις των Χούθι, καθώς και η διώρυγα του Σουέζ.
Οι γεωπολιτικές διαταραχές, ιδιαίτερα και οι συνεχιζόμενες επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, ανάγκασαν πολλές ναυτιλιακές εταιρείες να αναδρομολογήσουν τα πλοία τους γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, αυξάνοντας σημαντικά τις αποστάσεις πλεύσης και το λειτουργικό κόστος. Παρά τις προκλήσεις αυτές, έκθεση της BIMCO τον Ιούνιο του 2024 σημείωσε, ότι αυτή η αναδρομολόγηση διόγκωσε την παγκόσμια ζήτηση κατά 15%, ειδικά για μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που εμπορεύονται μεταξύ της Άπω Ανατολής και της Ευρώπης, επιδεινώνοντας τους περιορισμούς χωρητικότητας. Αυτές οι μεγαλύτερες διαδρομές έχουν αυξήσει τις τιμές από 1.800 δολάρια ΗΠΑ, σε 3.400 δολάρια ΗΠΑ, ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών. Τόνισε, επίσης, ότι η αναδρομολόγηση, μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, θα μπορούσε να επηρεάσει όλο το 2024, καθώς η ζήτηση πλοίων θα μειωθεί, κατά 5% το 2025, εάν τα πλοία επιστρέψουν στη Διώρυγα του Σουέζ.
Αυτή η πίεση είναι εμφανής, τόσο στις αγορές εμπορευματοκιβωτίων, όσο και στις ναυλαγορές. Οι ναύλοι εμπορευματοκιβωτίων, που αντιπροσωπεύονται από το SCFI, αυξήθηκαν, κατά 76%, τους τελευταίους έξι μήνες. Η μείωση, ή και διακοπή εισαγωγών και εξαγωγών, από και προς Ασία, η σημαντική αύξηση του χρόνου παράδοσης, η έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων, η αύξηση του κόστους μεταφοράς, η εκτόξευση των ναύλων, με πιο ραγδαίο ρυθμό, σε σχέση με την πανδημία, (τα ναύλα εισαγωγής αυξήθηκαν 200%-300%, ενώ τα ναύλα εξαγωγής αυξήθηκαν 300%-1400%, σε ορισμένες διαδρομές), η αύξηση ασφαλίστρων, οι μαζικές αφίξεις (Bottlenecks), η αύξηση κόστους διαχείρισης και οι διαταραχές στις τοπικές αλυσίδες εφοδιασμού, αποτελούν τις σημαντικές επιπτώσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα και τις εταιρείες 3PL.
Είδαμε και τις επιπτώσεις στο λιμάνι του Πειραιά. Το 8μηνο Ιανουαρίου-Αυγούστου 2024, η διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων, από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, υποχώρησε κατά 10,7%, σε σύγκριση με το ίδιο χρονικό διάστημα του 2023. Από την προβλήτα Ι, που διαχειρίζεται η ΟΛΠ Α.Ε., η κίνηση τον Αύγουστο ξεπέρασε τα 50.000 εμπορευματοκιβώτια, ενώ σε επίπεδο 8μήνου άγγιξε τις 360.000 TEUs. Παρά ταύτα, η COSCO συνεχίζει να υποστηρίζει τον Πειραιά, παρέχοντας απευθείας συνδέσεις με Ασία και Δ. Ευρώπη και πραγματοποιώντας μεταφορτώσεις στον Πειραιά, διατηρώντας, έτσι, το λιμάνι στην τέταρτη θέση της κατάταξης των ευρωπαϊκών λιμένων.
Την ίδια στιγμή, το ενδεχόμενο μιας κλιμάκωσης μεταξύ Ιράν – Ισραήλ δημιουργεί αναπόφευκτα το ερώτημα, τι θα συμβεί, εάν η κρίση «εξαπλωθεί» και οδηγήσει στο κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, που τίθεται πάντα στις κρίσεις στη Μέση Ανατολή, δεδομένου, ότι ο πορθμός είναι το μόνο θαλάσσιο πέρασμα για τον Περσικό Κόλπο και γι’ αυτό έχουν μεγάλη στρατηγική σημασία. Και τούτο γιατί σχεδόν το 35% του πετρελαίου, που μεταφέρεται, μέσω θαλάσσης, παγκοσμίως, και το 30% των φορτίων υγροποιημένου φυσικού αέριου περνούν από τα Στενά του Ορμούζ.
Είδαμε τις τελευταίες διακυμάνσεις στην τιμή του βαρελιού και της «ορατής απειλής» να φτάσει τα 100 δολάρια το βαρέλι, όπως εκτιμούν Αμερικανικές τράπεζες, όπως η Goldman Sachs και η Citi, ενώ είδαμε, παράλληλα, τους ναύλους στα Suezmax, ότι ανέβηκαν κατά 23% σε μία ημέρα, ενώ των Aframax είχαν κάνει άλμα 49,6%, μετά την πυραυλική επίθεση του Ιράν κατά του Ισραήλ. Το ερώτημα για την πορεία των τιμών του αργού, από εδώ και πέρα, θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό, από το ποια θα είναι η απάντηση του Ισραήλ στην ιρανική επίθεση.
Από το κάδρο των γεωπολιτικών κρίσεων δεν πρέπει να ξεχάσουμε και αυτή της μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας, που συνεχίζεται, και η οποία ήταν η απαρχή της κρίσης του ενεργειακού, που ταλανίζει την Ευρώπη.
Ως προς την εφοδιαστική και την Ελλάδα. Η κρίση, λένε, γεννά ευκαιρίες. Και είναι ευκαιρία, στην παρούσα κρίση, η χώρα να αξιοποιήσει παραγωγικά το «χρονικό άνοιγμα», το momentum, ώστε να δοθεί μεγάλη έμφαση στην μετατροπή της σε ένα πραγματικά πολύ ανταγωνιστικό, περιφερειακό τουλάχιστον, διαμετακομιστικό κόμβο, η σημασία του οποίου, για τις διεθνείς εμπορευματικές ροές και την ευρωπαϊκή και όχι μόνο οικονομία, είναι προφανής. Είναι ώρα έργων και όχι λόγων και εξαγγελιών.
