Μια σειρά προσφυγών κατά διατάξεων του πακέτου κινητικότητας που είχαν υποβληθεί από κράτη της Ε.Ε. δεν έγιναν δεκτές, πλην εκείνης που αναφέρεται στην υποχρέωση επιστροφής του φορτηγού στην έδρα του κάθε οκτώ εβδομάδες.
Αναλυτικά, η Λιθουανία, η Βουλγαρία, η Ρουμανία, η Κύπρος, η Ουγγαρία, η Μάλτα και η Πολωνία άσκησαν ενώπιον του Δικαστηρίου προσφυγή ακύρωσης κατά της δέσμης μέτρων για την κινητικότητα, που εξέδωσε ο νομοθέτης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, το 2020.
Τα εν λόγω κράτη μέλη αμφισβητούν ιδίως:
1. την απαγόρευση των οδηγών να λαμβάνουν την τακτική ή την αντισταθμιστική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσής τους στο όχημα,
2. την υποχρέωση των επιχειρήσεων μεταφορών να οργανώνουν την εργασία των οδηγών τους κατά τρόπο ώστε να μπορούν να επιστρέφουν, κατά τη διάρκεια των ωρών εργασίας, κάθε τρεις ή τέσσερις εβδομάδες στην έδρα της επιχείρησης ή στον τόπο κατοικίας τους, για να αρχίσουν ή να περάσουν εκεί τουλάχιστον την τακτική ή αντισταθμιστική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης,
3. την επίσπευση της ημερομηνίας έναρξης ισχύος της υποχρέωσης εγκατάστασης δεύτερης γενιάς ευφυών ταχογράφων και, εν γένει, ο καθορισμός της ημερομηνίας έναρξης ισχύος της προαναφερόμενης απαγόρευσης και υποχρέωσης,
4. την υποχρέωση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται για διεθνείς μεταφορές να επιστρέφουν σε επιχειρησιακό κέντρο που βρίσκεται στο κράτος μέλος εγκατάστασης της οικείας μεταφορικής επιχείρησης κάθε οκτώ εβδομάδες,
5. την τετραήμερη περίοδο αναμονής κατά την οποία, μετά από έναν κύκλο ενδομεταφορών που πραγματοποιείται σε κράτος μέλος υποδοχής, (μη εγκατεστημένοι) μεταφορείς δεν επιτρέπεται να εκτελούν ενδομεταφορές με το ίδιο όχημα στο ίδιο κράτος μέλος,
6. τον χαρακτηρισμό των οδηγών ως «αποσπασμένων εργαζομένων» όταν εκτελούν ενδομεταφορές, μεταφορές από ένα κράτος μέλος σε άλλο, όπου κανένα από τα δύο δεν είναι το κράτος μέλος εγκατάστασης της µεταφορικής επιχείρησης (οι λεγόµενες «διασταυρούµενες εµπορικές» µεταφορές) ή ορισµένες συνδυασµένες µεταφορές, έτσι ώστε να επωφελούνται από τους όρους και τις συνθήκες εργασίας που ισχύουν στο κράτος μέλος υποδοχής, ιδίως αναφορικά με την αµοιβή.
Με τη σημερινή του απόφαση, το Δικαστήριο απορρίπτει τις προσφυγές, εκτός από το μέτρο που στρέφεται κατά της υποχρέωσης επιστροφής των οχημάτων, την οποία ακυρώνει. Το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο δεν απέδειξαν ότι είχαν στη διάθεσή τους επαρκή στοιχεία κατά τη θέσπιση του μέτρου αυτού ώστε να μπορούν να εκτιμήσουν την αναλογικότητά του.
Κατά τα λοιπά, το Δικαστήριο απορρίπτει τα επιχειρήματα των αιτούντων κρατών μελών που αφορούν ιδίως τις αρχές της αναλογικότητας, της ίσης μεταχειρίσεως και της απαγορεύσεως των διακρίσεων, την κοινή πολιτική μεταφορών, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών, την ελευθερία εγκαταστάσεως, την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, τις αρχές της ασφάλειας δικαίου και της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης και την προστασία του περιβάλλοντος. Θεωρεί ότι ο νομοθέτης της ΕΕ δεν υπερέβη προδήλως τα όρια της ευρείας διακριτικής του ευχέρειας στο θέμα αυτό.
Το Δικαστήριο επισημαίνει ότι η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών υπόκειται σε ειδικό καθεστώς. Οι επιχειρήσεις μεταφορών έχουν δικαίωμα ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μόνο στο μέτρο που το δικαίωμα αυτό τους έχει χορηγηθεί με μέτρα που έχει θεσπίσει ο νομοθέτης της ΕΕ, όπως αυτά που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της δέσμης μέτρων για την κινητικότητα. Επιπλέον, η εν λόγω δέσμη μέτρων δεν απαγορεύει στις επιχειρήσεις μεταφορών να ασκούν την ελευθερία εγκατάστασης, ιδρύοντας θυγατρικές στα κράτη μέλη στα οποία σκοπεύουν να παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών και να εγκαθίστανται έτσι πιο κοντά στην πραγματική ζήτηση των υπηρεσιών τους.
Το Δικαστήριο κρίνει επίσης ότι, με τη δέσμη μέτρων για την κινητικότητα, ο νομοθέτης της ΕΕ επιδίωξε να επιτύχει μια νέα ισορροπία μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων συμφερόντων, δηλαδή, ιδίως, του συμφέροντος των οδηγών για καλύτερες κοινωνικές συνθήκες εργασίας και του συμφέροντος των εργοδοτών για την άσκηση των μεταφορικών τους δραστηριοτήτων υπό δίκαιους εμπορικούς όρους.
Έτσι, ο τομέας των οδικών μεταφορών πρέπει να γίνει ασφαλέστερος, αποτελεσματικότερος και κοινωνικά υπεύθυνος. Ο νομοθέτης της ΕΕ είχε το δικαίωμα να θεωρήσει ότι, ενόψει αυτής της αναγκαίας εξισορρόπησης, η αυξημένη κοινωνική προστασία των οδηγών θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση του κόστους που επωμίζονται ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών. Οι κανόνες που θεσπίστηκαν για τον σκοπό αυτό είναι ανάλογοι προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Εξάλλου, εφαρμόζονται αδιακρίτως στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και δεν εισάγουν διακρίσεις εις βάρος των επιχειρήσεων μεταφορών που είναι εγκατεστημένες σε κράτη μέλη που φέρονται να βρίσκονται «στην περιφέρεια της Ένωσης». Εάν οι κανόνες αυτοί έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο σε ορισμένες επιχειρήσεις, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι επέλεξαν ένα οικονομικό μοντέλο λειτουργίας που συνίσταται στην παροχή του μεγαλύτερου μέρους, αν όχι του συνόλου, των υπηρεσιών τους σε αποδέκτες που είναι εγκατεστημένοι σε κράτη μέλη μακρινά από το κράτος μέλος εγκατάστασής τους.
Όσον αφορά την απαγόρευση χρήσης της τακτικής ή αντισταθμιστικής εβδομαδιαίας ανάπαυσης στο όχημα, η απαγόρευση αυτή δεν είναι νέα, αλλά προκύπτει ήδη από την προγενέστερη νομοθεσία, όπως την ερμήνευσε το Δικαστήριο.
Η υποχρέωση των επιχειρήσεων μεταφορών να επιτρέπουν στους οδηγούς να επιστρέφουν τακτικά στο επιχειρησιακό κέντρο της επιχείρησης ή στον τόπο κατοικίας τους για να αρχίσουν ή να διανύσουν τουλάχιστον την τακτική ή αντισταθμιστική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης δεν εμποδίζει τους οδηγούς να επιλέγουν οι ίδιοι τον τόπο στον οποίο επιθυμούν να διανύσουν την περίοδο ανάπαυσής τους. Επιπλέον, οι επιχειρήσεις μπορούν να συνδυάσουν την επιστροφή αυτή με την επιστροφή των οχημάτων στο επιχειρησιακό τους κέντρο στο πλαίσιο των συνήθων δραστηριοτήτων τους ή να την οργανώσουν με δημόσια μέσα μεταφοράς, έτσι ώστε η υποχρέωση αυτή να μην έχει κατ' ανάγκη αρνητικές συνέπειες για το περιβάλλον.
Όσον αφορά τους κανόνες για την απόσπαση, ο νομοθέτης της ΕΕ έλαβε υπόψη, για κάθε τύπο οδικών μεταφορών, τη σχέση μεταξύ της παρεχόμενης υπηρεσίας και του κράτους μέλους υποδοχής ή του κράτους μέλους εγκατάστασης, προκειμένου να επιτευχθεί δίκαιη ισορροπία μεταξύ των διαφόρων εμπλεκόμενων συμφερόντων. Οι κανόνες αυτοί δεν έχουν, όσον αφορά τις ενδομεταφορές τροποποιηθεί από τη δέσμη μέτρων για την κινητικότητα και προέρχονται ήδη, στην ουσία, από το προηγούμενο κανονιστικό πλαίσιο όσον αφορά τις «διασταυρούμενες εμπορικές» μεταφορές.
Τέλος, το Δικαστήριο επισημαίνει ότι, με τη δέσμη μέτρων για την κινητικότητα, ο νομοθέτης της ΕΕ διαμόρφωσε επίσης μια νέα ισορροπία που έλαβε υπόψη τα συμφέροντα των διαφόρων μεταφορικών επιχειρήσεων, διορθώνοντας τις δυσχέρειες που προέκυψαν κατά την εφαρμογή του κανονισμού 1072/2009 λόγω πρακτικών αντίθετων προς τον προσωρινό χαρακτήρα των ενδομεταφορών.
Έτσι, όσον αφορά, ειδικότερα, την περίοδο αναμονής για τις ενδομεταφορές, επισημαίνει ότι η περίοδος αυτή αποσκοπεί, σύμφωνα με τον στόχο που είχε ήδη επιδιωχθεί με την προγενέστερη νομοθεσία, να διασφαλίσει ότι οι ενδομεταφορές δεν θα πραγματοποιούνται κατά τρόπο που να δημιουργεί μόνιμη ή συνεχή δραστηριότητα στο κράτος μέλος υποδοχής. Η περίοδος αυτή περιορίζεται στην απαγόρευση των ενδομεταφορών στο ίδιο κράτος μέλος υποδοχής κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, αλλά δεν εμποδίζει άλλες μεταφορές, όπως οι διεθνείς μεταφορές, είτε προς το κράτος μέλος εγκατάστασης είτε προς άλλα κράτη μέλη, τις οποίες ακολουθούν, κατά περίπτωση, ενδομεταφορές στα άλλα αυτά κράτη μέλη.
Πηγή: Ευρωπαϊκό Δικαστήριο
