Κομμένα τα θα και τα θαθά

Φαίνεται πως η εποχή των προεκλογικών βαρύγδουπων υποσχέσεων και εξαγγελιών «θα σας φτιάξω δρόμους και ποτάμια» έχει πλέον παρέλθει. Βαδίζουμε προς τις αυτοδιοικητικές εκλογές και οι υποψήφιοι Περιφερειάρχες και Δήμαρχοι κρατούν μικρό καλάθι και καλά κάνουν, γιατί πόροι δεν υπάρχουν, πλην ελαχίστων για τα απαραίτητα μικρά τοπικά και βελτιωτικά έργα, τα «εγγύων βελτιώσεων» που λέγαμε παλιά.

Τα μεγάλα και αναγκαία για την ανάπτυξη της χώρας μας έργα υποδομών των Μεταφορών που θα βοηθήσουν δραστικά και αποτελεσματικά στην ανάπτυξη και βελτίωση των εμπορευματικών ροών είναι πλέον καθορισμένα και είναι αυτά που έχουν ενταχθεί στο «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών» το οποίο με τη σειρά του έχει συγκεκριμένο ορίζοντα υλοποίησης μέχρι το 2037 και με ενδιάμεσο σταθμό το 2027 για την ανάγκη αναθεώρησης επί μέρους στόχων.

Ο λόγος αυτής της αναφοράς, έχει να κάνει με τις συχνές εξαγγελίες και προτάσεις διαφόρων φορέων για τη δημιουργία Εμπορευματικών Κέντρων στη …γειτονιά τους. Ωστόσο, για να ιδρυθεί και να λειτουργήσει ένα εμπορευματικό κέντρο, χρειάζεται ένα μεγάλο όγκο διακινούμενων εμπορευμάτων –προσδιορίζεται από αξιόπιστες μελέτες– και επιπλέον πρέπει να συνυπάρχουν όλες οι απαραίτητες υποστηρικτικές υποδομές.

Το «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών» περιλαμβάνει τη δημιουργία έξι εμπορευματικών κέντρων: Θριάσιο για την Αττική, στρατόπεδο Γκόνου για τη Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, περιοχή Λάρισας-Βόλου, Πάτρα και Ηγουμενίτσα. Η αναφορά σε έξι κέντρα λαμβάνει υπόψη αφενός την ανάγκη ορθολογικής κάλυψης της ελληνικής επικράτειας και αφετέρου την εκτίμηση ότι στο χρονικό βάθος του προγράμματος θα υπάρξει ανάπτυξη που θα δώσει δουλειά και στα έξι κέντρα. Γιατί, εδώ πρέπει να τονίσουμε, ότι παράγοντες της αγοράς των Μεταφορών και των Logistics, μιλώντας με τον υπογράφοντα ανέφεραν ότι ο κύριος όγκος των διακινούμενων εμπορευμάτων θα περνάει από τα εμπορευματικά των δύο μεγαλουπόλεων, ενώ τα υπόλοιπα τέσσερα κέντρα θα εξυπηρετούν λιγότερα φορτία, αλλά και επί μέρους ανάγκες μεταφορτώσεων, εξαγωγής ή διακίνησης συγκεκριμένων εμπορευμάτων π.χ. υγρά και αέρια καύσιμα, χημικά κ.α.

Η προσέλκυση των φορτίων στο Θριάσιο και στη Θεσσαλονίκη έχει να κάνει με την αναμενόμενη ραγδαία ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και την προθυμία των μεγάλων επιχειρηματικών ομίλων να επενδύσουν άμεσα στα δύο αυτά κέντρα, έχοντας προφανώς στα χέρια τους αξιόπιστες χρηματοοικονομικές και υλικοτεχνικές μελέτες. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε, ότι χρηματοδοτήσεις από ΕΣΠΑ, Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και από το Πρόγραμμα Δημόσιων Επενδύσεων προϋποθέτουν βιωσιμότητα του έργου και βιωσιμότητα σημαίνει, κερδοφορία.

Τα δύο βήματα πίσω

Η δημιουργία των Εμπορευματικών Κέντρων είναι το ένα βήμα μπροστά. Τα δύο βήματα πίσω, είναι η συνεχιζόμενη άθλια κατάσταση στο χώρο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών που οδηγείται στο τέλμα εξαιτίας της παλαιότητας των φορτηγών και της έλλειψης ανταγωνιστικότητας των μεταφορικών επιχειρήσεων για τους πολλούς χιλιοειπωμένους από τη στήλη αυτή λόγους.

Αυτή όμως η κατάσταση, μοιραία προκαλεί αντιδράσεις, δημιουργεί ανακατατάξεις και εν τέλει διαμορφώνει τις εξελίξεις. Ποιες είναι αυτές;

Θα θίξουμε αυτές που βλέπουμε σήμερα: Τη ραγδαία μετατόπιση των φορτίων από τα ΦΔΧ προς τα ΦΙΧ, φαινόμενο μοναδικό στην Ευρώπη (όπου συμβαίνει το αντίθετο). Η κάθε εμπορική εταιρεία ή βιοτεχνία ή μεταποιητική επιχείρηση διαβλέπει όφελος στη διακίνηση των προϊόντων ή των πρώτων υλών κ.λ.π. με ίδια μέσα, έστω και αν αναλαμβάνει τη συντήρηση αυτών των μέσων και την απασχόληση των οδηγών τους. Τα στατιστικά στοιχεία των ταξινομήσεων των τελευταίων ετών, δείχνουν τη συντριπτική πλειονότητα των φορτηγών να παίρνουν άσπρες πινακίδες με ιδιοκτήτες μεγάλες εμπορικές επιχειρήσεις, αλυσίδες super market, πολυκαταστήματα, αλλά και παραγωγικές μονάδες. Και δεν αναφερόμαστε στα ελαφρά επαγγελματικά, τα οποία σχεδόν στο σύνολό τους αγοράζονται από ιδιώτες και ελεύθερους επαγγελματίες, αλλά στα μεσαία και βαριά φορτηγά.

Ακόμη όμως και στη διεθνή μεταφορά, η παρουσία των αλλοδαπών φορτηγών είναι πλέον εντονότερη και δεν αναφερόμαστε στα βουλγάρικα που προφανώς είναι ελληνικών συμφερόντων τα περισσότερα, αλλά στα γερμανικά, βέλγικα, ολλανδικά και βέβαια, τούρκικα, τα οποία ίσως είναι και τα πιο καινούργια που κυκλοφορούν στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους.

Το επόμενο προς τα πίσω βήμα θα γίνει σύντομα με τη δρομολόγηση των πρώτων εμπορικών σιδηρόδρομων στη γραμμή Θριάσιου – Θεσσαλονίκης – σύνορα που θα σημάνει την απώλεια εκατοντάδων χιλιάδων τονοχιλιομέτρων για τα φορτηγά, το έργο των οποίων θα μειωθεί, λόγω της διακίνησης μεγάλου αριθμού ασυνόδευτων πάνω στα βαθύσκαφα βαγόνια των τρένων. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε το γεγονός ότι στην εν λόγω γραμμή ζήτησαν και πήραν σιδηροδρομικές άδειες πέντε αξιόλογες εταιρείες, πεπεισμένες ότι η επένδυση αυτή θα τους επιφέρει κέρδη. Αν και η μεταφορά κοντέϊνερ, θα αποτελεί τον κύριο όγκο των φορτίων τους, πηγές από το χώρο των Logistics, ανέφεραν στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR, ότι «συν τω χρόνω, τα ασυνόδευτα τρέιλερ θα εξελιχθούν σε σημαντικό φορτίο», ενώ σε σχετική ερώτησή μας, αποκάλυψαν ότι ήδη γίνονται συζητήσεις με μεταφορικές εταιρείες «με σκοπό τον εξορθολογισμό του ναύλου ώστε να υπάρχει αμοιβαίο όφελος».

Με άλλα λόγια το 98% της χερσαίας μεταφοράς που σήμερα διεξάγεται με τα φορτηγά ΦΙΧ και ΦΔΧ, θα περιοριστεί τα επόμενα χρόνια κάτω από το 90% και πάντως θα παραμείνει σε υψηλότερα επίπεδα σε σχέση με το μέσο ευρωπαϊκό όρο που προσδιορίζεται επισήμως στο 78%, χάρη στις γεωγραφικές ιδιαιτερότητες της χώρας μας.

Καλό Πάσχα & Καλή Ανάσταση