Βρισκόμαστε πολύ κοντά στη δημοσιοποίηση του διαγωνισμού προμήθειας των αστικών λεωφορείων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ο οποίος, όπως έχει αναφέρει το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & ΤΙR, θα σπάσει σε δύο επιμέρους διαγωνισμούς, με τον καθένα να περιλαμβάνει περί τα 600 λεωφορεία τριών διαφορετικών καυσίμων.

Μαθαίνουμε, επίσης, πως υπάρχει μεγάλη δυσκολία στην κατάρτιση των τεχνικών προδιαγραφών και αυτό είναι απόλυτα κατανοητό, όταν, μάλιστα, πρόκειται για λεωφορεία ηλεκτρικά, λεωφορεία φυσικού αερίου και λεωφορεία πετρελαίου με διαφορετικές γραμμές κίνησης, διαφορετικές επιδόσεις και, κυρίως, διαφορετικές υποδομές ανεφοδιασμού και συντήρησης.

Ωστόσο, από ότι λένε οι πληροφορίες μας, οι υπεύθυνοι των Οργανισμών προβληματίζονται γύρω από τα δεκάδες συστήματα -πέραν εκείνων που αφορούν στη γραμμή κίνησης.

Στο σημείο αυτό εστιάζουμε τούτο το άρθρο, μήπως και με την εμπειρία μας στον χώρο, ίσως δώσουμε διέξοδο στο πρόβλημα της επιλογής του πλήθους των προσφερόμενων συστημάτων και πάντα με γνώμονα την κατά το δυνατόν μείωση του κόστους ανά λεωφορείο και αυτό γιατί η μείωση του κόστους σημαίνει λιγότερα χρήματα ή περισσότερα λεωφορεία με τα ίδια χρήματα.

Επιλογή συστημάτων

Βάση για την επιλογή των συστημάτων θα πρέπει να είναι:

  • τα συστήματα που μέσα στο 2021 πρέπει υποχρεωτικά να τοποθετούν οι κατασκευαστές στα παραγόμενα λεωφορεία και

  • τα συστήματα που βάσει των οδηγιών της Ε.Ε. θα πρέπει να τοποθετήσουν τα αμέσως επόμενα χρόνια και τα οποία είναι ήδη διαθέσιμα για παραγγελία - και αναφερόμαστε πάντα στα λεωφορεία που θα κυκλοφορήσουν σε χώρες της Ε.Ε.

Τα παραπάνω υποχρεωτικά -επαναλαμβάνουμε- συστήματα αφορούν κατά κύριο λόγο σε θέματα ασφάλειας, αλλά και στη συνολική απόδοση (efficiency) του οχήματος, προκειμένου να μειώνεται το κόστος λειτουργίας, η κατανάλωση και κατά συνέπεια να μειώνονται και οι ρύποι.

Τα συστήματα αυτά, ασφάλειας και αποδοτικότητας, είναι όλα γνωστά στους μηχανολόγους του ΟΑΣΑ και ΟΣΥ, οπότε κι εμείς αποφεύγουμε να τα ονομάσουμε, μη θέλοντας να «δείξουμε» κάποιον κατασκευαστή.

Πόσα «έξτρα» χρειαζόμαστε;

Έχοντας, λοιπόν, σαν βάση όλα τα υποχρεωτικά συστήματα, περνάμε στο πλήθος των έξτρα προσφερόμενων συστημάτων. Εδώ η λίστα είναι μεγάλη και…κοστίζει.

Στην όποια επιλογή, θεωρούμε ότι τον πρώτο λόγο πρέπει να έχουν οι έμπειροι οδηγοί των αστικών μας λεωφορείων. Αυτοί πρέπει να ερωτηθούν. Για παράδειγμα:

- Οι ράμπες ΑμΕΑ πρέπει να είναι ηλεκτρικές αυτόματες ή χειροκίνητες; Πώς λειτουργεί η καθεμία σε σχέση με το ρύθρο του πεζοδρομίου, τα βαθιά αυλάκια της ασφάλτου και τυχόν άλλα εμπόδια; Η αξιολόγηση πρέπει, φυσικά, να διαλαμβάνει και το υψηλό κόστος μεταξύ της μιας ή της άλλης επιλογής.

- Θέλουν οι φορείς να έχουν σε λειτουργία συστήματα συνδεσιμότητας (μεταφορά δεδομένων από το όχημα σε κεντρική πλατφόρμα) ή αρκεί ένα απλό σύστημα τηλεματικής για την παρακολούθηση του στόλου;

- Χρειάζονται οι οδηγοί (ή ο φορέας) σύστημα καταμέτρησης εισόδου – εξόδου επιβατών; Σε ώρα αιχμής είναι διαχειρίσιμο από τον οδηγό;

- Το κλιματιστικό πρέπει ή όχι να περιλαμβάνει καθαρισμό του αέρα στο εσωτερικό του λεωφορείου; Τι αυτό σημαίνει ως επιπλέον κόστος;

- Τα καθίσματα να είναι αντιβανδαλιστικά ή όχι;

- Χρειάζεται το λεωφορείο να είναι βαμμένο με μεταλλικό χρώμα ή μήπως αρκεί το απλό ακρυλικό;

- Τι multimedia χρειάζεται ένα αστικό λεωφορείο;

Τα πιο χρήσιμα

Αναφέραμε τα παραπάνω ως παραδείγματα για να εξεταστεί η χρησιμότητα του καθενός «έξτρα» σε σχέση με το κόστος του.

Υπάρχουν, βέβαια, και άλλοι προαιρετικοί εξοπλισμοί στους οποίους σκόπιμα δεν αναφερθήκαμε, καθώς θεωρούμε ότι είναι εξίσου απαραίτητοι, όπως και οι στάνταρ εξοπλισμοί.

Μιλάμε για τις κάμερες ελέγχου των εισόδων και του διαδρόμου, για τον κλιματισμό και τη θέρμανση του κόκπιτ, τις θύρες φόρτισης και wifi για τους επιβάτες κ.α.

Συμπερασματικά, θα μπορούσαν οι υπεύθυνοι να σταθμίσουν τα κόστη του κάθε έξτρα συστήματος, να «κόψουν» αυτά που (με τη σύμφωνη γνώμη των οδηγών) δεν είναι απαραίτητα και να συμπεριλάβουν τα πιο χρήσιμα τόσο για τους επιβάτες όσο και για τον οδηγό.