Με το διεθνές οικονομικό περιβάλλον να παραμένει «ρευστό» ο τομέας των logistics έχει επιδείξει από της πανδημίας και εντεύθεν μια αξιοπρόσεκτη προσαρμοστικότητα στα νέα δεδομένα που δημιούργησε η εξάπλωση του ηλεκτρονικού εμπορίου, αλλά και οι δυσκολίες που εμφανίστηκαν στους κόμβους διασποράς των εμπορευμάτων και φυσικά στο «τελευταίο μίλι».
Είναι προφανές, ότι όπως και άλλοι κλάδοι ο τομέας των logistics έχει να αντιμετωπίσει μία σειρά νέων προκλήσεων που σχετίζονται πάντα με την βιωσιμότητα πρωτίστως και δευτερευόντως με την ανταγωνιστικότητα και την κερδοφορία.
Με τα νέα δεδομένα, η καινοτομία ως θεωρία έχει υπεισέλθει στον τομέα, ο οποίος αναζητά καινοτόμες προτάσεις η υλοποίηση των οποίων θα συνεισφέρουν στη βιωσιμότητα άρα και την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων. Τα καινοτόμα συστήματα διαχείρισης στόλου οχημάτων αλλά και διαχείρισης αποθηκευτικών χώρων σε συνάρτηση με τις υπηρεσίες ψηφιακού μετασχηματισμού δημιουργούν ένα νέο πλαίσιο μέσα στο οποίο οι επιχειρήσεις ανεξαρτήτως μεγέθους καλούνται να κινηθούν.
Η μεγάλη πρόκληση πάντα είναι όλοι οι «κρίκοι» της εφοδιαστικής αλυσίδας και των logistics να κινηθούν με την ίδια ταχύτητα προς την κατεύθυνση του εκσυγχρονισμού καθώς σε διαφορετική περίπτωση είναι προφανές ότι θα δημιουργηθούν σοβαρά προβλήματα. Σήμερα η μόνη σταθερά είναι ότι το διεθνές εμπόριο αναζητά για τη διαμετακόμιση των εμπορευμάτων την ταχύτερη διαδρομή και τη φθηνότερη με τον τομέα των logistics να πιέζεται «αμφίπλευρα» τόσο από τις εισαγωγικές και εξαγωγικές επιχειρήσεις όσο και από τον τελικό καταναλωτή ο οποίος απαιτεί, με την άνεση που του δίνει το πληκτρολόγιο και η οθόνη του υπολογιστή του, το προϊόν που παρήγγειλε να το έχει στην πόρτα του κατά το δυνατόν μέσα στο επόμενο 24ωρο. Το τελευταίο έχει εν πολλοίς καταστεί εφικτό, αλλά πίσω από αυτή τη «νέα» πραγματικότητα, η εφοδιαστική αναγκάστηκε να αλλάξει τα δεδομένα ως προς τις επιλογές των κόμβων αποθήκευσης και διασποράς σηματοδοτώντας μία κοσμογονική αλλαγή ο κύκλος της οποίας δεν έχει κλείσει.
Η «δύναμη» του πελάτη, επίσης ήταν καταλυτική για το γεγονός ότι πολλές επιχειρήσεις που παράγουν αγαθά είδαν τις πωλήσεις τους ηλεκτρονικές και μη να «ανεβοκατεβαίνουν» ανάλογα με την ταχύτητα της διανομής των εμπορευμάτων μέχρι τον τελικό καταναλωτή ο οποίος και προσδιόρισε μια νέα παράμετρο στην ανταγωνιστικότητα τόσο των επιχειρήσεων παραγωγής αγαθών όσο και των επιχειρήσεων των logistics. Σε πολλές των περιπτώσεων είδαμε το ίδιο προϊόν με παρεμφερή τιμή να «αλλάζει πωλητή» καθώς ο πελάτης επέλεξε με γνώμονα την ταχύτητα παράδοσης. Και αυτό άλλαξε τα δεδομένα στο πεδίο των συνεργασιών των επιχειρήσεων παραγωγής αγαθών με τις επιχειρήσεις των logistics.
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο είδαμε τα inland ports να διαδραματίζουν σημαίνοντα ρόλο στο νέο «καθεστώς» στο οποίο έχει εισέλθει η εφοδιαστική με τις σιδηροδρομικές μεταφορές να «κλέβουν» τον πρωταγωνιστικό ρόλο από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα λιμάνια τα οποία έχουν πλέον μεν να διαχειριστούν τους μεγάλους όγκους που καταπλέουν με τα πλοία, αλλά να διασπείρουν δε τα εμπορεύματα προωθώντας αυτά στα inland ports.
Και αν σε ευρωπαϊκό επίπεδο συντελείται κοσμογονία στις συνδυασμένες μεταφορές και τα logistics δυστυχώς η ελληνική πραγματικότητα υπολείπεται των ταχυτήτων σε σχέση σε σύγκριση με την Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία και Γερμανία Ολλανδία στον βορρά, οι οποίες έχουν προωθήσει στο μέγιστο βαθμό τις σιδηροδρομικές διασυνδέσεις θαλάσσιων λιμένων με τα inland portsπαρέχοντας την ταχύτητα μεταφοράς αλλά και τις εν συνεχεία διασποράς με φορτηγά οχήματα στις τοπικές αγορές.
Με βάση τα νέα δεδομένα, στην Ελλάδα πρέπει να επιταχύνουμε, τις διαρθρωτικές και άλλες αλλαγές, και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό ώστε να μην καταστούμε ο «αδύναμος κρίκος» σε μία αλυσίδα που έχει ταχύτητα και δυναμική. Είναι η ώρα να εγκαταλείψουμε τις ατέρμονες συζητήσεις και τους επι χάρτου σχεδιασμούς που κατασπατάλησαν εικοσαετείς και πλέον χρονικούς «κύκλους» για θέματα που άλλες ευρωπαϊκές χώρες ξεπέρασαν σε χρονικό διάστημα διετίας. Συζητήσαμε 22 χρόνια τη σύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με το σιδηροδρομικό δίκτυο, σχεδόν 20 χρόνια συζητάμε τη σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης και του σιδηροδρομικού άξονα της Εγνατίας και κοντά μια συναπτή δεκαετία της σύνδεσης του σιδηροδρομικού άξονα της Αλεξανδρούπολης με το Βουλγαρικό σιδηροδρομικό δίκτυο και των γεωπολιτικών και άλλων ωφελειών που θα προκύψουν.
Στην ελληνική πραγματικότητα φαίνεται επίσης ότι αργήσαμε να συνειδητοποιήσουμε στο επιχειρησιακό πεδίο τη δυναμική που έκρυβαν και κρύβουν τα πολυθρύλητα «εμπορευματικά πάρκα». Πολύ δε περισσότερο καθυστερήσαμε να αντιληφθούμε την αξία των αποθηκευτικών χώρων και της ανάπτυξής τους με βάση τα νέα δεδομένα, δηλαδή τα ψηφιακά δεδομένα που προέκυψαν ως αναγκαιότητα από της πανδημίας και εντεύθεν.
Σήμερα στην ευρύτερη περιοχή του Θριασίου πεδίου εξελίσσεται μια «σιωπηλή κοσμογονία», καθώς ήδη η εγκατάσταση με τις σιδηροδρομικές, τις οδικές αλλά και τις λιμενικές καλύψεις της έχει προκαλέσει το ενδιαφέρον μεγάλων επενδυτικών σχημάτων. Μην ξεχνάμε ότι η γειτνίαση με τα λιμάνια της Ελευσίνας και του Πειραιά, αλλά και η σιδηροδρομική κάλυψη – σύνδεση με τον άξονα Πειραιά – Θεσσαλονίκης, παράγει νέα δεδομένα που θα ανανεώσουν το real estate των logistics τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο. Βέβαια πάντα σοβαρή προϋπόθεση για να μην πάει χαμένη άλλη μία ευκαιρία αλλά και τόσες επενδύσεις αποτελεί η συνολική βελτίωση του «πολύπαθου» σιδηροδρομικού άξονα Πειραιά – Θεσσαλονίκης.
Αν οι διελεύσεις από την Ερυθρά Θάλασσα «επιστρέψουν» στην προ Χούθι εποχή, ο Πειραιάς και το Θριάσιο θα κληθούν να διαχειριστούν όγκους φορτίων με προορισμό την κεντρική και ανατολική Ευρώπη, στη βάση της φιλοσοφίας όπου το διεθνές εμπόριο αναζητά την ταχύτερη και οικονομικότερη επιλογή. Κατά συνέπεια αν δεν θέλουμε να χάσουμε και αυτή την ευκαιρία πρέπει να σπεύσουμε και τα συναρμόδια υπουργεία να προβούν άμεσα στις αναγκαίες ρυθμίσεις, ώστε ο τομέας των logistics να ανταποκριθεί στα νέα δεδομένα. Δεν αρκούν πλέον οι καλές προθέσεις απ’ όπου και αν αυτές προέρχονται. Το διεθνές εμπόριο απαιτεί, ο πελάτης-καταναλωτής απαιτεί και ο χρόνος είναι λίγος.
Πηγή: ΕΒΕΠ
