Η Νέα Σκληρή Πραγματικότητα Στις Μεταφορές

Ακολουθώντας κατά γράμμα τις εντολές της τρόϊκας και έχοντας δεδομένη πλέον την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας που απελευθερώνει το επάγγελμα δικαιώνοντας τους ενάγοντες (Καμπέρο και εταιρείες πετρελαιοειδών), ο υπουργός ΥπΜεΔι Γιάννης Ραγκούσης φέρνει το δικό του «αντι-Ρεππικό» νομοθέτημα (βλέπε σελίδα 18), με το οποίο καταργεί άμεσα τη μέχρι τον Ιούλιο του 2013 μεταβατική περίοδο, την προσδιορίζει στη πρώτη του νέου χρόνου, μηδενίζοντας κάθε αξία στις άδειες δημοσίας και ταυτόχρονα βάζει οριστικό τέλος στα περί κινήτρων για δήθεν αντικατάσταση των φορτηγών που - παραπλανητικά, όπως επανειλημμένα είχε γράψει το περιοδικό ΤΤ - προέβλεπε ο νόμος 3887/10 (ισχύουν μόνο τα κίνητρα του αναπτυξιακού νόμου).
Σημαντικό, αλλά ιδιαίτερα κρίσιμο στοιχείο, θεωρούνται οι αποκατηγοριοποιήσεις, η κατάργηση δηλαδή των διαφόρων κατηγοριών ΦΔΧ που περιορίζουν το έργο και τη λειτουργία τους, καθώς και η άρση ορισμένων άλλων περιορισμών, όπως για παράδειγμα ο αριθμός των ρυμουλκουμένων ανά αυτοκινούμενο όχημα, η κατάργηση των γεωγραφικών περιορισμών, η διάκριση των φορτηγών σε δυο μόνο κατηγορίες ως προς το εκτελούμενο μεταφορικό έργο κ.α.

Ρυθμίσεις σε βάρος των μικρών

Πρόκειται για διατάξεις οι οποίες, από τη μια απελευθερώνουν πλήρως το επάγγελμα, από την άλλη όμως κρύβουν παγίδες για τους αδύναμους μεμονωμένους αυτοκινητιστές ευνοώντας ουσιαστικά μόνο τις μεγάλες και τις πολυεθνικές μεταφορικές επιχειρήσεις, αυτές που με την ψήφιση του νόμου Ραγκούση (αναμένεται να γίνει μέσα στο Νοέμβρη) είναι κιόλας έτοιμες να κάνουν χρήση των διατάξεών του.
Για παράδειγμα, ο νομαρχιακός αυτοκινητιστής με τα δυο - τρία εξάτονά του, δεν μπορεί αύριο να γίνει διεθνομεταφορέας αγοράζοντας βαριά φορτηγά, τράκτορες και ρυμούλκες, ούτε να δημιουργήσει αποθηκευτικούς ψυκτικούς χώρους για να προσφέρει υπηρεσίες Logistics, ενώ αντίθετα ο διεθνομεταφορέας μπορεί σχετικά εύκολα να αποκτήσει όσα μικρά φορτηγά χρειάζεται για να πραγματοποιεί αυτός και τις αστικές μεταφορές - διανομές.
Ακόμη, η απελευθέρωση και του αριθμού των ρυμουλκουμένων ευνοεί μόνο τις μεγάλες μεταφορικές εταιρείες, οι οποίες πλέον θα μπορούν να έχουν διαθέσιμα συρόμενα και επικαθήμενα όχι τόσο για να καλύπτουν μεταφορικές ανάγκες, όπως πιθανόν πιστεύει ο κ. Ραγκούσης, αλλά κυρίως για να χρησιμοποιούνται, ως νόμιμες πλέον, κινητές - σταθερές αποθήκες προϊόντων ή σταθερές δεξαμενές αποθήκευσης πετρελαίου στην περίπτωση των ρυμουλκούμενων βυτίων με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Να υπενθυμίσουμε, ότι ο μέχρι τώρα περιορισμός σε τρία Ρ για κάθε αυτοκίνητο, βασίζονταν στο σκεπτικό ότι το ένα Ρ είναι κοτσαρισμένο και εκτελεί μεταφορά με το αυτοκίνητο, το δεύτερο μένει πίσω για να φορτωθεί για το επόμενο δρομολόγιο και το τρίτο περιμένει το αυτοκίνητο για να φορτωθεί, μόλις ξεκοτσάρει αυτό που μεταφέρει. Πίστευε δηλαδή ο νομοθέτης ότι μέχρι τρία Ρ είναι αρκετά για τη λειτουργία ενός ελκυστήρα και δεν επέτρεπε επιπλέον Ρ θεωρώντας ότι αυτά θα χρησιμοποιηθούν για άλλο σκοπό.
Αν τώρα η απελευθέρωση, όπως την έχει φανταστεί ο συντάκτης του νομοσχεδίου Ραγκούση απαιτεί απεριόριστο αριθμό ρυμουλκουμένων, ώστε να εναλλάσσονται ελεύθερα σε οποιονδήποτε ελκυστήρα δικό του ή άλλου μεταφορέα, εμείς δεν θα διαφωνήσουμε, αλλά θα επιμείνουμε στην άποψή μας ότι αφενός το μέτρο ευνοεί τις ήδη μεγάλες επιχειρήσεις και αφετέρου, ότι τα «απεριόριστα» Ρ δεν θα χρησιμοποιούνται κατ΄ ανάγκη για μεταφορικούς σκοπούς.

Προχειρότητα και ερωματικά

Εμφανής είναι επίσης και η προχειρότητα με την οποία ορίζονται οι δυο μόνο κατηγορίες φορτηγών, σε κοινού και ειδικού φόρτου, αφού αν μεν στην άδεια θα αναγράφεται μόνο η μια από τις παραπάνω δύο ενδείξεις, πολλά προϊόντα θα μπορούσαν να θεωρηθούν και κοινού και ειδικού φόρτου. Αν πάλι στην άδεια αναγράφεται η συγκεκριμένη κατηγορία προϊόντων, τότε δεν αλλάζει τίποτα σε σχέση με τα σημερινά ισχύοντα. Για παράδειγμα, ένα ανατρεπόμενο θα είναι ειδικού ή κοινού φόρτου;

Αναπτυξιακός μόνο για λίγους

Αλλά και τα προβλεπόμενα στον αναπτυξιακό νόμο κίνητρα για δημιουργία εγκαταστάσεων Logistics, μηχανολογικού εξοπλισμού, βοηθητικών μηχανοκίνητων μέσων κ.λ.π. πάλι τις μεγάλες και πολυεθνικές εταιρείες ευνοούν, γιατί αυτές θα μπορούσαν να προβούν σε τέτοιου μεγέθους επενδύσεις, εκμεταλλευόμενες τον αναπτυξιακό νόμο και την πιστοληπτική τους δυνατότητα λόγω τζίρου.
Μα, θα με ρωτήσετε, είναι κακό ότι ευνοούνται οι μεγάλες μεταφορικές, οι διαμεταφορείς και οι πολυεθνικές με τους συνεργάτες τους στην Ελλάδα;
΄Όχι βέβαια, αρκεί να δίνονταν ίσες ευκαιρίες και για τους δεκάδες χιλιάδες μεμονωμένους αυτοκινητιστές, που αποτελούν τη ραχοκοκκαλιά της ελληνικής μεταφοράς και οι οποίοι μετά το βαρύτατο πλήγμα που δέχθηκαν με την απαξίωση των αδειών τους, τώρα κινδυνεύουν να μετατραπούν σε υπαλλήλους - οδηγούς στα δικά τους αυτοκίνητα, δουλεύοντας για λογαριασμό των διαμεταφορέων, των πρακτόρων και των μεγαλομεταφορικών/πολυεθνικών επιχειρήσεων.

Το κακό προηγούμενο Ρέππα

Το δεύτερο ερώτημα που προφανώς προκύπτει, είναι «γιατί οι μικροί και οι μεμονωμένοι να μην συνεργαστούν μεταξύ τους και να ιδρύσουν εταιρείες ή κοινοπραξίες ώστε να καρπωθούν τα οφέλη των μεγάλων εταιρικών σχημάτων;»
Την απάντηση σ΄ αυτό το ερώτημα έδωσε η πέρα κάθε αμφιβολίας πλήρης και καθολική απαξίωση του νόμου Ρέππα, το πνεύμα και το γράμμα του οποίου ήταν η παροχή κινήτρων για τη δημιουργία ισχυρών μεταφορικών ΑΕ και ΕΠΕ. Το αποτέλεσμα ωστόσο ήταν η γενική αδιαφορία και άρνηση των μεταφορέων να προβούν σε συνενώσεις και εταιρικά σχήματα, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων. Επομένως, η προσδοκία του υπουργείου ότι ο νέος νόμος θα επιτύχει τη συνένωση των μεμονωμένων αυτοκινητιστών ή ότι θα τους οδηγήσει στην ίδρυση μεταφορικών εταιρειών κινείται εκτός πραγματικότητας, αφού δεν λαμβάνεται η παραμικρή μέριμνα προς αυτή την κατεύθυνση. Αρκεί να αναφέρουμε, ότι οι ελάχιστοι αυτοκινητιστές που έσπευσαν με τον 3887/10 να ιδρύσουν εταιρείες χρειάστηκαν 6 - 8 μήνες (!), ενώ μέχρι και σήμερα οι Περιφέρειες έχουν προβλήματα με τις εκτιμητικές επιτροπές.

Οι περί «Καρτέλ» αστειότητες

Το μόνο βέβαιο, είναι αυτό που αναφέραμε, ότι δηλαδή, οι τροπολογίες Ραγκούση, όπως υπό μορφή προτάσεων μας έγιναν γνωστές, ευνοούν τα μέγιστα τους μεγάλους διαμεταφορείς και πράκτορες, ενώ αποδυναμώνουν τους μεμονωμένους αυτοκινητιστές, οι οποίοι, μετά και τη σχεδιαζόμενη πλήρη απομείωση της αξίας των αδειών τους, οδηγούνται στον επαγγελματικό τους μαρασμό.
Τραγική ειρωνεία αποτελεί η φράση του κ. Ραγκούση σε πρόσφατο συνέδριο, όπου υπεραμυνόμενος των προτάσεών του έκανε λόγο για «απελευθέρωση με κανόνες που θα αποτρέπει τη δημιουργία καρτέλ». Καρτέλ, πάντως, κύριε Ραγκούση δεν είχαμε ποτέ στην οδική εμπορευματική μεταφορά για το λόγο ότι ο κάθε υποαπασχολούμενος αυτοκινητιστής με τα φορτηγά του αραγμένα, χτυπούσε προς τα κάτω την τιμή μόνο και μόνο για να κάνει ένα δρομολόγιο με οδηγό τον ίδιο. Αντίθετα, καρτέλ δημιουργούνται όταν εταιρείες ενός κλάδου αποκτούν «δεσπόζουσα θέση» και αυτό θα γίνει σύντομα εξαιτίας των ρυθμίσεων του νομοσχεδίου σας.

Χωρίς μεταβατική περίοδο

Πάντως, οι αλλαγές που φέρνει στον τομέα της κατάργησης των διαφόρων κατηγοριών των φορτηγών από θεωρητικής και μόνο σκοπιάς, κρίνονται σωστές και ταυτίζονται με τη μεταφορική πραγματικότητα που σήμερα ισχύει στις περισσότερες χώρες της ΕΕ και θα έπρεπε κάποτε και μεις να προσαρμοστούμε, όχι όμως από τη μια στιγμή στην άλλη, όπως επιχειρεί να κάνει το νομοσχέδιο Ραγκούση, αλλά στο βάθος ενός συγκεκριμένου και έγκαιρα προαναγγελθέντος χρονικού ορίζοντα. Με δυο λόγια οι αλλαγές αυτές που φέρνουν βαθειά τομή στην ελληνική μεταφορά απαιτούσαν μια μεταβατική περίοδο, την οποία όμως δεν δέχεται η τρόϊκα και ο υπουργός αδυνατεί να φέρει την παραμικρή αντίρρηση, όπως άλλωστε συμβαίνει με το σύνολο των υπουργών της κυβέρνησης, λόγω μνημονίου.

Θα υπερψηφιστεί

Μέσα λοιπόν σε αυτό το σκληρό σκηνικό που επιβάλλει η τρόϊκα (που καταφέρνει να ψηφίζονται στη Βουλή νομοσχέδια με άρθρα όπως το 37), δεν υπάρχει αμφιβολία ότι και το νομοσχέδιο αυτό θα υπερψηφιστεί (εκτός και αν επέλθουν ραγδαίες εξελίξεις π.χ. εκλογές).
Οι αντιδράσεις των Ομοσπονδιών του Κλάδου υπήρξαν μέχρι στιγμής τουλάχιστον χλιαρές, ενώ φάνηκε ότι δεν διαθέτουν πολιτικό στήριγμα, δηλαδή βουλευτές που θα μπορούσαν μέσα στο Κοινοβούλιο να υπερασπιστούν τις θέσεις του φορτηγού, σε αντίθεση με τα ταξί που διαθέτουν έστω μια ομάδα βουλευτών υποστήριξης. Με την ευκαιρία να υπενθυμίσουμε ότι όλες αυτές οι αλλαγές για τα φορτηγά περιλαμβάνονται στο νομοσχέδιο για τα ταξί.
Πρέπει, ωστόσο να αναφερθούμε στην ανακοίνωση που εκδόθηκε από τις Συνεργαζόμενες Ομοσπονδίες του Κλάδου των Φορτηγών Αυτοκινήτων Δ.Χ. στην οποία διατυπώνεται η προειδοποίηση ότι, αν δεν γίνουν αποδεκτές οι προτάσεις των Ομοσπονδιών, «...ο Κλάδος θα αντιδράσει με μαζική καθολική απεργία διαρκείας σε χρόνο που θα ανακοινωθεί...». (Η ανακοίνωση των Ομοσπονδιών δημοσιεύεται στη σελ 19)

Μακρά περίοδος αποφάσεων και τροποποιήσεων

Οι παραπάνω ρυθμίσεις για τα φορτηγά ΔΧ και τις μεταφορικές εταιρείες, όπως αναφέρονται στο νομοσχέδιο, είναι βέβαιο, ότι θα απαιτήσουν μια σειρά τροποποιήσεων στο ισχύον νομοθετικό πλαίσιο προκειμένου να γίνουν υλοποιήσιμες, χωρίς να έρχονται σε αντίθεση με προγενέστερες διατάξεις.
Ο όγκος, ωστόσο, της ισχύουσας σήμερα νομοθεσίας που διέπει το έργο και τη λειτουργία των ΦΔΧ και των μεταφορικών εταιρειών, είναι τεράστιος που σημαίνει ότι θα απαιτηθεί αρκετό χρονικό διάστημα για να εκδοθούν οι νέες τροποποιητικές αποφάσεις, ενώ είναι άγνωστο το πότε η κρατική μηχανή θα μπορέσει να υποστηρίξει τις ενέργειες προσαρμογής των μεταφορέων στις νέες ρυθμίσεις και ακόμη, κανείς δεν είναι σε θέση να προβλέψει το πότε οι αρμόδιες ελεγκτικές αρχές θα ενημερωθούν επίσημα για τις αλλαγές και για τον τρόπο με τον οποίο θα προβαίνουν σε ελέγχους των φορτηγών στο δρόμο για τη νομιμότητα της κυκλοφορίας τους και του εκτελούμενου μεταφορικού έργου.
Το βέβαιο είναι ότι το νομοσχέδιο Ραγκούση, φέρνει μια νέα πραγματικότητα στη Μεταφορά. Την οποία εμείς στο περιοδικό ΤΤ θα παρακολουθούμε λεπτομερώς, ώστε να σας ενημερώνουμε έγκαιρα για κάθε εξέλιξη.

Ανάληψη πρωτοβουλιών

Και ενώ στις μέρες μας συντελούνται κοσμογονικές για τη Μεταφορά αλλαγές, ο Κλάδος και εννοούμε το σύνολο των αυτοκινητιστών ΦΔΧ, βρίσκεται σε πλήρη σύγχυση, εξαιτίας της έλλειψης πληροφόρησης, διακατέχεται από ένα άγχος για το αύριο και έναν έντονο προβληματισμό για το τι πρέπει να πράξει και τι όχι, είτε σε σχέση με τις άδειες, είτε σε σχέση με τα αυτοκίνητα ή τις μεταβιβάσεις, είτε ακόμα με το σχεδιασμό της επιχειρηματικής του δραστηριότητας απέναντι στις επερχόμενες προκλήσεις, στον αναπτυξιακό νόμο, στη σύσταση ή όχι εταιρείας και κυρίως σε σχέση με τον ανταγωνισμό ντόπιο και ξένο.
Το περιοδικό ΤΤ από τη στήλη αυτή έχει επανειλημμένα επισημάνει την ανάγκη ύπαρξης ενός κεντρικού οργάνου ενημέρωσης σε καθημερινή βάση και έχει σχολιάσει αρνητικά τη στάση των Ομοσπονδιών των ΦΔΧ για την εσωστρέφειά τους και την αποστασιοποίησή τους από τον ίδιο τον αυτοκινητιστή, κυρίως σε θέματα ενημέρωσης και ανάληψης δράσεων για την ανάπτυξη των Μεταφορών μέσα σε ένα δεδομένο πλέον περιβάλλον σε μια πραγματικότητα μέσα στην οποία ο Κλάδος καλείται να επιβιώσει και είναι καθήκον των συνδικαλιστικών ενώσεων να τον βοηθήσει με συγκεκριμένες ενέργειες.
Εμείς, η διεύθυνση του περιοδικού, σεβόμενοι τους χιλιάδες των αναγνωστών μας, δηλώνουμε ότι είμαστε αποφασισμένοι να προχωρήσουμε άμεσα στην ανάληψη πρωτοβουλιών με τις οποίες πιστεύουμε ότι θα βοηθήσουμε τον αυτοκινητιστή στα καθημερινά του προβλήματα και κυρίως στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς του είτε είναι μεμονωμένος είτε είναι μεταφορική εταιρεία. Μια πρώτη δράση, θα ανακοινωθεί στο επόμενο τεύχος και θα αφορά στην παροχή δωρεάν διαδικτυακής υποστήριξης για τη μείωση των άφορτων χιλιομέτρων και την εξεύρεση φορτίων επιστροφής.

Η τεχνολογία «τρέχει»

Την ώρα που το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR δοκίμαζε ένα ακόμη ηλεκτροκίνητο όχημα, το Renault Kangoo Maxi (βλέπε σελ. 98), η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προειδοποιούσε την Ελλάδα με κυρώσεις για μη εφαρμογή της οδηγίας 2009/33 η οποία απαιτεί από το δημόσιο τομέα να επεκτείνει την χρήση των καθαρών και ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων, όπως είναι τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά, δηλαδή να απαιτεί από τις δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών να αγοράζουν οχήματα ηλεκτρικά ή υβριδικά.
Παράλληλα, στη διεθνή έκθεση Busworld 2011 που πραγματοποιήθηκε τις ίδιες μέρες, οι περισσότεροι κατασκευαστές λεωφορείων παρουσίασαν αστικά ηλεκτροκίνητα, υβριδικά και ενεργειακών κυψελών (υδρογόνου) θέλοντας ακριβώς να εκμεταλλευτούν την υποχρέωση των κρατών μελών της Ε.Ε. να προμηθευτούν «πράσινα» οχήματα.
Ήδη, σε αρκετές μεγαλουπόλεις της Ευρώπης κυκλοφορούν εκατοντάδες mini-bus, υβριδικά ή ηλεκτρικά, η προμήθεια των οποίων συγχρηματοδοτήθηκε από κοινοτικούς πόρους και για τον λόγο αυτό υπάρχει συνεχής ζήτηση.
Παράλληλα, οι κυβερνήσεις των χωρών της Ε.Ε. ενθαρρύνουν και τους ιδιώτες να προμηθευτούν «πράσινα» επιβατικά ή επαγγελματικά οχήματα παρέχοντας αρκετά και σημαντικά κίνητρα είτε για την αγορά τους, είτε ελαχιστοποιώντας το κόστος λειτουργίας τους με απαλλαγές από φόρους και τέλη.
Μέχρι στιγμής, η Ελληνική κυβέρνηση δεν έχει πάρει καμιά ουσιαστική απόφαση με στόχο να κάνει ελκυστικά στους πολίτες και τους επαγγελματίες τα «πράσινα» αυτοκίνητα. Πάντως, το... μελετάει αν κρίνουμε από τις... δεκάδες επιτροπές που έχουν συσταθεί και ακόμη ούτε για την πετρελαιοκίνηση δεν μπορούν να αποφασίσουν...

Truck Festival 2011

Το Truck Festival 2011 έγινε. Στον απόηχό του πλεονάζουν τα θετικά σχόλια. Οι εκθέτες εξέφρασαν την ικανοποίησή τους, οι επισκέπτες τη χαρά τους, ενώ οι φίλοι του φορτηγού δεν έκρυβαν τον ενθουσιασμό τους. Οι επαγγελματίες της Μεταφοράς, αυτοκινητιστές, οδηγοί, στελέχη εμπορικών επιχειρήσεων και εταιρειών Logistics προσήλθαν από όλη την Ελλάδα.
Η επισκεψιμότητα της έκθεσης υπήρξε απρόσμενα υψηλή. Η ροή των εισερχομένων ήταν πυκνή και συνεχής καθ' όλο το Σαββατοκύριακο και μόνο η βροχή που -ευτυχώς- ήρθε αργά το απόγευμα της Κυριακής, ανέκοψε την είσοδο των επισκεπτών. Σε αριθμό, οι επισκέπτες ξεπέρασαν τους δέκα χιλιάδες και θα ήταν σαφώς περισσότεροι, αν τα διάφορα δελτία καιρού, δεν είχαν τρομοκρατήσει τον κόσμο αναγγέλλοντας καταιγίδες και βροχές από νωρίς το πρωί της Κυριακής. Παρά ταύτα, οι εκθέτες εξέφρασαν την ικανοποίησή τους τόσο για τον αριθμό των επισκεπτών, όσο και για το επαγγελματικό τους προφίλ, αφού, όπως αναφέρθηκε στη συντριπτική τους πλειονότητα οι επισκέπτες ήταν επαγγελματίες της μεταφοράς, κυρίως αυτοκινητιστές.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να επισημανθεί και το γεωγραφικό εύρος προέλευσης των επισκεπτών το οποίο ήταν πανελλαδικό, περιλαμβανομένων των νησιών, της Θράκης, της Μακεδονίας, της Ηπείρου, της Κύπρου και άλλων μακρινών περιοχών.
Από πλευράς εκθετών και εκθεμάτων, η γκάμα ήταν εντυπωσιακή. Περιελάμβανε τις αντιπροσωπείες των καινουργών βαρέων φορτηγών (πλην της Mercedes), οι οποίες κατελάμβαναν μεγάλα περίπτερα, όπου προβάλλονταν τα νεότερα μοντέλα τους, αρκετά από τα οποία ήταν διαθέσιμα και για test drive. Συμμετοχές είχαμε επίσης από αντιπροσωπείες ρυμουλκουμένων, ψυκτικών θαλάμων, γερανών, ανυψωτικών μετακομίσεων, εξαρτημάτων και ανταλλακτικών, ελαστικών και λιπαντικών, προϊόντων βελτίωσης, αξεσουάρ, συστημάτων αποθηκών κ.ά.
Ιδιαίτερα εντυπωσιακή ήταν η συμμετοχή εταιρειών Ι.ΚΤΕΟ, οδικής βοήθειας βαρέων οχημάτων και εξειδικευμένων συνεργείων. Την έκθεση πλαισίωναν επίσης με τα περίπτερά τους αρκετές άλλες επιχειρήσεις, όπως μπορείτε να δείτε στο πλούσιο φωτορεπορτάζ που δημοσιεύεται στις σελίδες 56-84 του ΤΡΟΧΟΙ & TIR Νοεμβρίου που κυκλοφορεί.

Καλό δρόμο