Μερικές εβδομάδες μετά την παγκόσμια πρεμιέρα του νέ­ου Solaris Urbino στην έκθεση ΙΑΑ 2014 βρεθήκαμε στην Ισπανία για μία πρώτη οδηγική επαφή. Είχαμε στη διά­θεσή μας δύο 12μετρα νέα Urbino με κινητήρες από τις DAF και Cummins. Το άμεσα αντιληπτό στοιχείο διαφοροποίησης του νέ­ου μοντέλου είναι ο σχεδιασμός του λεωφορείου ο οποίος είναι ρηξικέλευθος και πολύ δυναμικός. Οι σχεδιαστές της πολωνικής εταιρείας κράτησαν βέβαια, τα δύο κυρίαρχα γνωρίσματα της φίρ­μας: οι τελείως κάθετες επιφάνειες -σαν τομές- εμπρός και πίσω, όπως και το ασύμμετρο παρμπρίζ.

Πρόκειται για το πλέον σύγχρονο σχήμα αστικού λεωφορείου κυρίως χάρη στην ομοιογένεια των επιφανειών όπως την οροφή που μοιάζει με ενιαίο κομμάτι που βγήκε από καλούπι –όλα τα παρελκόμενα στην οροφή έχουν ουσιαστικά καμουφλαριστεί. Οι σχεδιαστές έχουν γενικά, χρησιμοποιήσει διάφορα τρικ που δου­λεύουν καλά και δίνουν στο όχημα πολύ έντονη προσωπικότητα. Ξεχωρίζουν οι πολύ κοφτές γραμμές και ακμές (όπως στα φτε­ρά και τους θόλους των τροχών) και οι απότομες κατανομές των όγκων που ισορροπούν όμορφα, καθώς και τα φωτιστικά σώματα.

Σχεδιασμός με ειδική μέριμνα για το κόστος χρήσης

Οι σχεδιαστές του λεωφορείου αποδείχθηκαν πολύ τολμηροί και σε κάποιες επιμέρους επιλογές τους. Σημειώσαμε δύο που μας έκαναν εντύπωση. Αν κοιτάξει κάποιος τα πλαϊνά, και συγκε­κριμένα, το κάτω μέρος του αμαξώματος, θα προσέξει (δείτε και σχετικές φωτογραφίες) ότι, αντί για την παραδοσιακή «ραφή» με­ταξύ πάνελ και δαπέδου, υπάρχει ένα είδος σπόιλερ/μπάρας.

Ρωτήσαμε τα στελέχη του κατασκευαστή γιατί τοποθετήθηκε, αφού πρόκειται για ένα από τα πλέον ευάλωτα τμήματα σε αστι­κό λεωφορείο, και είναι σχεδόν σίγουρο ότι, θα «τραυματιστεί» σε κάποια ράμπα ή πεζοδρόμιο ή ακόμη και πλαϊνή σύγκρουση. Ο λόγος είναι ο εξής: αν υπάρχει απλά ένα δέσιμο, και χρειαστεί αντικατάσταση είναι δύσκολο και ακριβή υπόθεση η επισκευή

αφού απαιτείται ακρίβεια χιλιοστού ώστε να δείχνει όμορφο. Με τη μπάρα, σε περίπτωση ζημιάς απλά την αντικαθιστάς χωρίς να πληρώνεις ακριβές εργασίες φανοποιίας.

Η δεύτερη επιλογή αφορά στο σκόπιμα μεγάλο διάκενο ανά­μεσα στο αριστερό πάνελ από την πλευρά του οδηγού και το κρύσταλλο του παραθύρου. Αποτελεί σχεδιαστική πινελιά και συντελεί στην όμορφη εμφάνιση του λεωφορείου καθώς και την εξασφάλιση υψηλών στάνταρ στην παραγωγή. Η μόνη ένστασή μας είναι ότι, μοιάζει βέβαιο ότι, εκεί θα συσσωρεύονται λάσπη και ακαθαρσίες.

Καινούργιο σασί και «σκελετός»

Το Urbino είναι καινούργιο μοντέλο και όχι facelift, με το χωρο­δικτύωμα/σασί να είναι νέας σχεδίασης. Το χωροδικτύωμα είναι από ανοξείδωτο ατσάλι και ανάμεσα στις βελτιώσεις σε σχέση με το προηγούμενο Urbino, περιλαμβάνονται η μείωση του αριθμού των τμημάτων και εξαρτημάτων συνολικά, και αναμενόμενα, η modular (αρθρωτή) κατασκευή ώστε να είναι εύκολη υπόθεση η ανάπτυξη εκδόσεων διαφορετικών διαστάσεων και γραμμών με­τάδοσης κίνησης. Οι σύνδεσμοι (κολλήσεις) που συγκρατούν και ενώνουν τις κάθετες και οριζόντιες δοκούς, είναι ανασχεδιασμέ­νοι και πιο ανθεκτικοί, όπως και τα πλαίσια στις πόρτες.

Σημαντικό ως προς την εκμετάλλευση είναι το γεγονός ότι, ενώ το συνολικό εξωτερικό ύψος μειώθηκε κατά 50 χιλιοστά, το ωφέ­λιμο στο εσωτερικό για τους επιβάτες παρέμεινε ανεπηρέαστο. Επιπρόσθετα, οι πόρτες -τις οποίες προμηθεύουν οι γνωστές Bode και Ventura- διαθέτουν μεγαλύτερο πλάτος (1.250 χιλ.) και ύψος (2.020 χιλ.). Η απόσταση στο σημείο εισόδου από το έδαφος είναι 320 χιλιοστά και ο εσωτερικός φωτισμός είναι με LED.

Όλα όσα εξελίχθηκαν σε υπολογιστές και σε εξομοιώσεις από το τμήμα R&D της Solaris επιβεβαιώθηκαν σε δοκιμές με πρωτότυπα για περισσότερα από ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα, με την ακαμψία και την αντοχή του σασί να υποβάλλονται σε εξαντλητικές δοκι­μασίες στην πίστα της Tatra στην Τσεχία. Συνολικά, σε σχέση με το μοντέλο που γνωρίζουμε και κυκλοφορεί στους δρόμους της Αττικής, έχει αλλάξει μόνο το συνολικό ύψος –στα 3.100 χιλιοστά από 3.250. Οι υπόλοιπες διαστάσεις παραμένουν ίδιες, με πλάτος στα 2.550, μήκος στα 12.000 και μεταξόνιο στα 5.900 χιλιοστά (για το νέο Urbino 12).

Κύρια έγνοια ήταν να μειωθεί το βάρος της κατασκευής χωρίς να επηρεαστούν η αντοχή και η στρεπτική ακαμψία. Η κατασκευή δομικά βασίζεται σε συνεχόμενα κάθετα προφίλ που συνδέουν την οροφή με το σασί. Η μεγαλύτερη εξοικονόμηση βάρους έχει επιτευχθεί ανοίγοντας τρύπες στο ατσάλινο δάπεδο και από τη χρήση λιγότερων κάθετων προφίλ (δοκών) στα πλαϊνά τα οποία επιπλέον, απέχουν τώρα και περισσότερο μεταξύ τους ενώ, είναι και πιο παχιά και άκαμπτα.

Πρόσθετο πλεονέκτημα αυτής της επιλογής είναι η δυνατότητα για την τοποθέτηση μεγαλύτερων παραθύρων που δεν διακόπτο­νται οπτικά και προσφέρουν μεγαλύτερη ορατότητα προς τα έξω στους επιβάτες. Η προσεκτικά σχεδιασμένη χρήση ατσαλιού στο δάπεδο και την οροφή έχει επίσης γίνει με γνώμονα την αύξηση της ακαμψίας. Ειδικότερα, το δάπεδο αποτελείται από ένα μεγάλο χαλύβδινο φύλλο πάνω στο οποίο τοποθετείται ποιοτικό κόντρα πλακέ. Χαλύβδινα «φύλλα» καλύπτουν και την οροφή τα οποία ουσιαστικά στηρίζουν σε μεγάλο βαθμό την κατασκευή, αφού εί­ναι αναρτημένα σε περισσότερα σημεία σε σχέση με το προηγού­μενο Urbino -και λόγω της στρεπτικής ακαμψίας που προσφέρουν απαιτήθηκαν λιγότερες κάθετες δοκοί.

Όλο το σασί/χωροδικτύωμα εξελίχθηκε με ειδική μέριμνα ώστε να καταστεί δυνατή η μετακίνηση των ρεζερβουάρ αέρα στο εμπρός μέρος πάνω στην οροφή, δίπλα στον χώρο του οδη­γού. Αυτό προσφέρει βέλτιστη κατανομή μαζών και βάρους. Τα πλευρικά πάνελ είναι από ελαφρά κράματα και έχει ενισχυθεί το μονωτικό υλικό. Τα πάνελ για την πρόσβαση στα μηχανικά μέρη ανοίγουν τώρα περισσότερο (στις 170ο) αντί για 140ο του προηγού­μενου μοντέλου, κάτι που καταπονεί λιγότερο τον οδηγό και τους μηχανικούς κατά τη διάρκεια τακτικών ελέγχων ή προγραμματι­σμένης συντήρησης.

Συνολικά, οι κύριες βελτιώσεις ως προς την εκμετάλλευση του νέου αστικού της Solaris είναι οι εξής: το απόβαρο «κατέβη­κε» στα 10.170 κιλά (από 10.890) ενώ η στάνταρ διαμόρφωση καθισμάτων παραμένει η ίδια (32+1), ο αριθμός αυτών που δεν εδράζονται σε βάθρο, αλλά απευθείας στο δάπεδο αυξήθηκε από 10 σε 16. Η συνολική χωρητικότητα καθήμενων και ορθίων είναι τώρα 110 (από 104). Η μεσαία πόρτα μπορεί να τοποθετηθεί σε διάφορα σημεία ανάλογα με το τι θέλει ο πελάτης. Σημαντικά είναι τα οφέλη και σε ό,τι αφορά στα εκπεμπόμενα επίπεδα θορύβου. Από 78 dBA το νέο μοντέλο είναι στα 74,8 dBA σύμφωνα με όσα ανακοινώνει η εταιρεία.

Κινητήρες – γραμμή μετάδοσης κίνησης

Οι επιλογές σε κινητήρες παρουσιάζουν ξεχωριστό ενδιαφέρον. Η κύρια επιλογή αναμένεται να είναι ο γνωστός Euro 6 της DAF/ Paccar MX-11 στα 10,8 λίτρα, με EGR, SCR και DPF σε τρεις εκδό­σεις ισχύος στα 290hp με μέγιστη ροπή 1200 Nm στις 1650 σ.α.λ., στα 330hp με 1400 Nm επίσης στις 1650 σ.α.λ. και στα 370hp με ροπή 1600 Nm στις ίδιες σ.α.λ.

Για όσους έχουν στόχο υψηλή αποδοτικότητα, οι Πολωνοί προ­σφέρουν ένα ιδιαίτερα μικρής χωρητικότητας σύνολο, τον Euro 6 Cummins ISB6.7E6 των μόλις 6,7 λίτρων –επίσης με EGR, SCR και φίλτρο σωματιδίων DPF. Να σημειώσουμε ότι, κύριο κριτήριο επι­λογής του συγκεκριμένου συνόλου, είναι φυσικά και η τοπογρα­φία των διδρομών όπου θα δρομολογηθεί το όχημα. Αν υπάρχουν μεγάλες ανωφέρειες και υψηλά φορτία, ο 11λιτρος της DAF είναι φυσικά προτιμότερος.

Τρεις είναι και στην περίπτωση του Cummins οι επιλογές σε εκ­δόσεις ισχύος: 250hp στις 2100 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 1000 Nm μεταξύ 1200 και 1600 σ.α.λ., στα 280 hp (στις 2100 σ.α.λ.), με ροπή 1100 Nm στο ίδιο εύρος στροφών και η πλέον ισχυρή των 310hp στις 2300 σ.α.λ. με ροπή 1100 Nm στις 1200-1800 σ.α.λ., η οποία τοποθετείται μόνο σε συγκεκριμένες εκδόσεις.

Ενδιαφέρον επίσης, παρουσιάζει η τοποθέτηση της δεξαμενής AdBlue σε διαφορετική θέση: για τον κινητήρα της Cummins είναι στο πίσω τμήμα, σε μεγάλη απόσταση από το ρεζερβουάρ πετρε­λαίου, ενώ για τον Paccar είναι πολύ κοντά στη δεξαμενή καυσί­μου.

Ο εμπρός άξονας με ανεξάρτητη ανάρτηση είναι ο ZF RL82 EC της ZF και ο πίσω, κινητήριος, ο ZF AV132. Ενδιαφέρον παρουσιά­ζει η (προαιρετικός εξοπλισμός) ανάρτηση με ηλεκτρονικό έλεγ­χο της απόσβεσης, ενώ το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας (ESC) επίσης μπορεί να παραγγελθεί.

Σε δρόμο και πίστα με το νέο Urbino

Παραδοσιακό πλεονέκτημα των αστικών λεωφορείων του κα­τασκευαστή είναι η ορατότητα από τη θέση οδήγησης. Αυτό όχι μόνο διατηρείται, αλλά επαυξάνεται. Το παρμπρίζ είναι πλέον με­γαλύτερο, η θέση του οδηγού είναι αναρτημένη ψηλότερα και το χαρακτηριστικό «κόψιμο» του πανοραμικού παρμπρίζ εμπρός δε­ξιά, κατεβαίνει τώρα πιο χαμηλά. Οι μηχανικοί υποστηρίζουν ότι, η θέση οδήγησης διαθέτει και καλύτερη μόνωση, υπάρχει άφθονος χώρος για την τοποθέτηση ηλεκτρονικών συσκευών και σειρά ερ­γονομικών βελτιώσεων.

Γενικά, έχει επίσης γίνει εκτεταμένη αναδιανομή των βαρών και μαζών. Πέρα από τα κομπρεσέρ και ρεζερβουάρ αέρα, στα εμπρός φτερά έχουν μεταφερθεί και οι δεξαμενές καυσίμου, σε μία προσπάθεια να αποφορτιστεί σημαντικά και ο πίσω, κινητήρι­ος άξονας. Κινηθήκαμε σε μία μικρή κωμόπολη λίγο έξω από τη Βαρκελώνη, όπου οι αρετές του νέου μοντέλου είναι άμεσα εμ­φανείς. Εξαιρετική ακρίβεια από το σύστημα διεύθυνσης και πολύ καλή ορατότητα μάς επέτρεψαν άμεσα να προσαρμοστούμε και να σταματάμε λ.χ., στις στάσεις μερικά χιλιοστά από το ρείθρο του πεζοδρομίου, καθώς ο οδηγός ξέρει ανά πάσα στιγμή που βρίσκο­νται τα άκρα του λεωφορείου. Επίσης, αν και τα λεωφορεία ήταν προπαραγωγής, το πεντάλ του φρένου είχε άψογη αίσθηση και αποτελεσματικότητα ενώ η γραμμή μετάδοσης κίνησης ήταν καλά «φιμωμένη» και η ηχομόνωση του εσωτερικού πολύ προσεγμένη.

Σημαντική καινοτομία είναι ότι, διατίθεται και πλήρως ψηφιακό ταμπλό / πίνακας οργάνων (VDV, με μετακίνηση ταμπλό και τιμο­νιού μαζί), όπου ακόμη και το άνοιγμα των θυρών γίνεται μέσω επαφικής οθόνης. Κάτω από το σκληρό ηλιακό φως, η αναγνω­σιμότητα και η ευκρίνειά του δείχνουν να μην επηρεάζονται ση­μαντικά, στοιχείο σημαντικό και για τις περιβαλλοντικές συνθήκες της χώρας μας. Σε αστικό περιβάλλον, όπου ακολουθήσαμε κανο­νικό δρομολόγιο, το 12μετρο Urbino είναι από τα πλέον εύχρηστα και ποιοτικά αστικά λεωφορεία που έχουμε δοκιμάσει το τελευ­ταίο διάστημα.

Για να πάρουμε μία ιδέα από τα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος σε πιο απαιτητικές συνθήκες, η Solaris μάς διέθεσε τα δύο λεωφορεία για αρκετούς γύρους στην πίστα Parc Motor Castellani, της οποίας η χάραξη είναι από δύσκολη έως επικίνδυ­νη, με κατηφόρες εκατοντάδων μέτρων που καταλήγουν σε φουρ­κέτες και εσάκια. Τα πλεονεκτήματα της ανεξάρτητης εμπρός ανάρτησης είναι άμεσα φανερά και τα περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας υψηλά. Κινούμενοι σε ρυθμούς αταίριαστους σε αστι­κό λεωφορείο, το μόνο τμήμα που ταλαιπωρήθηκε ήταν τα ελαστι­κά ενώ, και ο DAF αλλά και ο Cummins έδειξαν να μην προβλημα­τίζονται ακόμη και στα πολύ ανηφορικά κομμάτια.

Σε θέματα εκμετάλλευσης, το κέρδος από τη μετακίνηση των διάφορων ρεζερβουάρ από τον πίσω άξονα προς τα εμπρός, εί­ναι εμφανές στα καθίσματα που είναι απευθείας αναρτημένα στο δάπεδο και όχι σε βάθρα, κάτι που θα εκτιμηθεί από το επιβατικό κοινό. Η συναρμογή και το φινίρισμα συνολικά, του εσωτερικού είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Και τα δύο λεωφορεία που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσου­με διέθεταν το αυτόματο κιβώτιο της Voith DIWA.6 με λογισμικό SensoTop για τη στρατηγική αλλαγής σχέσεων ενώ, διατίθεται και το τελευταίας γενιάς ZF Ecolife. Με το δεξί πόδι στο δάπεδο, το Voith δεν μπερδεύτηκε στις αλλαγές ούτε στα πιο απαιτητικά τμή­ματα της πίστας, κάτι που βοηθά σημαντικά και το μικρό σύνολο της Cummins, που βρίσκεται συνέχεια στο ιδανικό εύρος στροφών.

Τέλος, παρότι είχαμε αρκετούς επιβάτες, δεν υπήρχε έρμα ή φορτίο στο μέγιστο του μικτού έτσι ώστε να μπορέσουμε να επι­βεβαιώσουμε τους ισχυρισμούς του κατασκευαστή ότι, η κατα­νάλωση σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο είναι σημαντικά μειωμένη.

Το νέο Urbino θα παράγεται ως LF (χαμηλοδάπεδο), LE (χαμη­λής εισόδου), υβριδικό, ηλεκτρικό, Trollino καθώς και σε έκδοση CNG –πάλι με κινητήρα της Cummins- με κινητήρα φυσικού αε­ρίου. Τα Urbino 12 και (αρθρωτό) Urbino 18 μπορούν να παραγ­γελθούν άμεσα, με όλες τις υπόλοιπες εκδόσεις να ακολουθούν σταδιακά εντός του 2015.