Πριν όμως πάρει κάποιος την τελική απόφαση να ασχοληθεί με το συγκεκριμένο επάγγελμα πρέπει να σκεφτεί με βάση το συμφέρον του, αν πραγματικά είναι μια δουλειά η οποία μπορεί να του εξασφαλίσει οικονομική άνεση και, το κυριότερο, αν θα μπορούσε να αντεπεξέλθει στις αυξημένες υποχρεώσεις του, καθώς η περίοδος που διανύουμε δεν σηκώνει λάθη, παρά μόνο ώριμες σκέψεις και αποφάσεις. Το ερώτημα λοιπόν που γεννάται, και το οποίο θα προσπαθήσουμε να πλησιάσουμε και να το απαντήσουμε διεξοδικά, είναι αν πραγματικά αξίζει να χρεωθεί κάποιος ή να δαπανήσει χρήματα από τις αποταμιεύσεις του για να γίνει αυτοκινητιστής-ιδιοκτήτης φορτηγού. Μια άλλη εξίσου σοβαρή παράμετρος που συνήθως διαφεύγει εκείνων που σκέπτονται να μπουν στο επάγγελμα είναι η, ας το πούμε, ψυχοσωματική τους δυνατότητα να αντιμετωπίσουν τις συνθήκες της δουλειάς, τις οποίες τούτο το ρεπορτάζ θεωρούμε ότι απεικονίζει ως έχουν. Παράλληλα, το άρθρο αυτό αποτελεί απλώς πραγματικότητα για δεκάδες μεμονωμένους αυτοκινητιστές, οι οποίοι μπορεί να προβληματιστούν για το παρόν και το μέλλον τους στο χώρο της μεταφοράς και να αναζητήσουν λύσεις βελτίωσης των συνθηκών ή αναβάθμισης του επαγγέλματός τους μέσα από επιτυχείς συνέργειες με άλλους αυτοκινητιστές.
Για να λύσουμε κάθε απορία και να βοηθήσουμε προς τη σωστή κατεύθυνση ακολουθούμε έναν μεμονωμένο μεταφορέα στη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Αθήνα - Θεσσαλονίκη καταγράφοντας στην ουσία την καθημερινότητα του επαγγελματία αυτοκινητιστή, σημειώνοντας όσα μπορεί να συμβούν σε ένα δρομολόγιο: το εξοδολόγιο, την κούραση, το άγχος, τις ανησυχίες του, την επικινδυνότητα και εν κατακλείδι το πιο σημαντικό, το άμεσο κέρδος του μετά την επιστροφή από το δρομολόγιο των 1.050 χιλιομέτρων. Ευχαριστούμε εκ προοιμίου τον Αντώνη Παναγιωτίδη, ο οποίος ανταποκρίθηκε θετικά στο κάλεσμά μας και μας φιλοξένησε στην καμπίνα του για 36 ώρες, προκειμένου αυτό το ρεπορτάζ να είναι απόλυτα ρεαλιστικό και να απεικονίζει τη σημερινή πραγματικότητα.
Φόρτωμα στη Θεσσαλονίκη
Το φορτίο της καθόδου για την Αθήνα είχε κανονιστεί να φορτωθεί τη Μεγάλη Δευτέρα το μεσημέρι σε εργοστάσιο της Σίνδου όπου και δώσαμε ραντεβού. Βέβαια η ημέρα μας ξεκίνησε νωρίτερα το πρωί με προληπτικό έλεγχο του τράκτορα και της νταλίκας σε συνεργείο.
Στις 17:00 το απόγευμα ξεκίνησε το φόρτωμα και μιάμιση ώρα αργότερα ολοκληρώθηκε και με κομμένα τα χαρτιά ήμαστε έτοιμοι για Αθήνα. Συμφωνηθέν κόμιστρο για 23 τόνους φορτίο: 499 ευρώ περιλαμβανομένου Φ.Π.Α, χωρίς φυσικά να λάβουμε κάποια προκαταβολή, αντιθέτως το ποσό θα εξοφληθεί με δίμηνη επιταγή.
Για να ξεκινήσει όμως το επικαθήμενο το δρομολόγιό του απαιτούνται χρήματα για την άμεση καταβολή του αντίτιμου των διοδίων και για το πετρέλαιο, ανάλογα βέβαια με τη συμφωνία που κάνει κάθε αυτοκινητιστής με τον ιδιοκτήτη του πρατηρίου που συνεργάζεται. Βέβαια στην παρούσα χρονική στιγμή οι περισσότεροι πρατηριούχοι πιστώνουν για μικρό χρονικό διάστημα και με επιταγές ενός, το πολύ δύο μηνών.
Με βάση τον υπολογισμό που κάνουμε με τον Αντώνη σημειώνουμε ότι για το δρομολόγιο χρειαζόμαστε περίπου 390 λίτρα πετρέλαιο που αντιστοιχεί σε 448,5 ευρώ (τιμή λίτρου 1,15 ευρώ). Επιπλέον, χρειαζόμαστε 214,8 ευρώ μετρητά για τους συνολικά 22 σταθμούς διοδίων (με επιστροφή).
Επιλογή διαδρομής
Πιάνουμε χαρτί και μολύβι και ξεκινούμε να υπολογίζουμε το άμεσο εξοδολόγιο, όπως επίσης τα συν και πλην της κάθε διαδρομής, από τον αυτοκινητόδρομο και το υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Προτεραιότητα για τον κάθε αυτοκινητιστή αποτελεί η μετακίνηση με ασφάλεια και αυτό γίνεται μέσω του αυτοκινητόδρομου, ωστόσο η χρήση δευτερεύοντος οδικού δίκτυο συντελεί στην άμεση αποφυγή κάποιων εξόδων, τα οποία ωστόσο πληρώνονται μελλοντικά με επιπλέον φθορές στο όχημα.
Έτσι, η πρώτη επιλογή οδηγεί στη χρήση των παραδρόμων για να μειώσουμε τα άμεσα έξοδα αλλά οδηγώντας στο «σπασμένο» κομμάτι της Ε.Ο. Λάρισας-Βόλου ακούμε τον Αντώνη να μας λέει: «Ο συγκεκριμένος δρόμος δεν είναι κατάλληλος για χρήση από βαρέα φορτηγά, γιατί δεν έχει καλό οδόστρωμα, καθόλου φωτισμό και χρησιμοποιείται από πολλά τρακτέρ και γεωργικά μηχανήματα. Πέρυσι στον συγκεκριμένο δρόμο έσπασα δυο φορές τον καθρέφτη μου σε χτυπήματα με καθρέφτες άλλων φορτηγών που μου στοίχισαν περίπου 200 ευρώ. Ναι, ξέρω ότι ο δρόμος είναι επικίνδυνος, ωστόσο από την αποφυγή και μόνο των διοδίων του Μοσχοχωρίου γλιτώνω 2.800 ευρώ στα 100 δρομολόγια (πήγαινε-έλα) που κάνω το χρόνο σε αυτή τη διαδρομή και απ' ότι καταλαβαίνετε είναι ένα μεγάλο ποσό. Όλοι μας γνωρίζουμε ότι ο αυτοκινητόδρομος έχει πολλά θετικά αλλά δυστυχώς είναι ακριβός. Έχουμε οικογένειες και πρέπει να πάμε όσα περισσότερα λεφτά γίνεται στο σπίτι για να ζήσουν και αυτοί. Ακόμη και τα πέντε και δέκα ευρώ πλέον είναι μετρήσιμα για όλους μας».
Ωράριο στη Λαμία
Σε ένα από τα οργανωμένα καταστήματα της Λαμίας κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου σταματούν τα περισσότερα οχήματα με αφετηρία τη Θεσσαλονίκη για το ωράριο των 45 λεπτών. Στην πλειοψηφία τους οι οδηγοί προμηθεύονται φαγητό από το σπίτι για το δρομολόγιό τους, ενώ οι υπόλοιποι που θα φάνε σε εστιατόριο θα χρειαστούν περίπου 10 ευρώ για το γεύμα τους. Στις 23:00 συνεχίζουμε με κατεύθυνση την Αθήνα και τελικό μας προορισμό τον Ασπρόπυργο.
Στις εθνικές των αλλοδαπών φορτηγών
Βουλγάρικα, σκοπιανά, τούρκικα, σέρβικα και μια μικρή πλέον μειοψηφία ελληνικών φορτηγών ταξιδεύουν κάθε βράδυ στην κυρία οδική αρτηρία, κάνοντάς μας να αναρωτηθούμε αν άραγε πάμε τόσο καλά στις εισαγωγές και εξαγωγές και κατακλυζόμαστε από ξένα φορτηγά ή αν δεν γίνεται κανένας έλεγχος και κάποια εξ αυτών εκτελούν παράνομα εθνική μεταφορά.
Το σημαντικότερο είναι ότι οι οδηγοί των ξένων οχημάτων γνωρίζουν καλά τους παράδρομους και κυκλοφορούν ανενόχλητοι στερώντας το κράτος από κάποια επιπλέον έσοδα μέσω των διοδίων, τη στιγμή που θα μπορούσαν κατά την είσοδό τους στη χώρα μας να χρεώνονται με ημερήσια διόδια, τύπου βινιέτας.
Στην εθνική της μοναξιάς
Τρεις τα ξημερώματα και έχουμε περάσει το 90 στη Θήβα και συνεχίζουμε για Αθήνα, μόνοι μας πλέον σε τρεις λωρίδες δρόμο και χωρίς κανένα αμάξι. Τα μοναδικά οχήματα που κινούνται είναι αυτά των σούπερ μάρκετ που ξεκινούν την τροφοδοσία. Οι ελάχιστες παρκίδες της διαδρομής έχουν γεμίσει από νωρίς με φορτηγά ενώ άλλοι προτιμούν τα οργανωμένα καταστήματα.
Πάνω σε αυτό ο Αντώνης κάνει την τοποθέτησή του: «Πολλοί συνάδελφοι ξεκίνησαν το δρομολόγιο μετά από την ανάπαυση του Σαββατοκύριακου και όμως δεν μπορούν να φτάσουν μέχρι τον προορισμό τους. Αν κρίνω και από τη δική μου πλευρά, δεν είναι ότι δεν αντέχουμε το ξενύχτι, απλά το άγχος και η όλη ψυχολογική πίεση που δεχόμαστε μάς έχουν καταβάλει ψυχοσωματικά με αποτέλεσμα να κουραζόμαστε ευκολότερα. Επίσης, παλαιότερα στις 3 τα ξημερώματα συναντούσαμε πολλά περισσότερα φορτηγά στο δρόμο ενώ τώρα είναι ελάχιστα και όπως είδατε τα περισσότερα ξένα».
Αναζήτηση πάρκινγκ στον Ασπρόπυργο
Στις 4 τα ξημερώματα βρισκόμαστε στην περιοχή του Ασπροπύργου, τη μεγάλη βιομηχανική περιοχή που δίνει δουλειά καθημερινά σε εκατοντάδες φορτηγά. Το τρέξιμο της ημέρας για το φόρτωμα, η κούραση του δρομολογίου, το άγχος να κατέβει το εμπόρευμα σε άριστη κατάσταση στον προορισμό του, καθώς και το περασμένο της ώρας, επιβαρύνουν τον οργανισμό του οδηγού και το μόνο που αναζητούμε είναι ένα μέρος να σταματήσουμε για το βραδινό μας ύπνο. Και ενώ η ώρα της ξεκούρασης έχει φτάσει τότε γεννιούνται νέοι προβληματισμοί. Πού θα διανυκτερεύσω με ασφάλεια; Πού θα βρω τον κατάλληλο χώρο; Ποιο αμάξι θα είναι δίπλα μου; Τα καταστήματα που διαθέτουν το ανάλογο πάρκινγκ έχουν γεμίσει από νωρίς, οπότε ψάχνουμε κάποιο χώρο εκτός. Λίγο μετά, εντοπίζουμε το πλέον ενδεδειγμένο μέρος μετά το οργανωμένο parking. Και ξέρετε ποιο είναι αυτό; Λίγα μέτρα δίπλα από τον κεντρικό δρόμο, με πεζοδρόμιο από τη δεξιά πλευρά για να μην μπορεί να μας προσεγγίσει κάποιο φορτηγό και μας τραβήξει τα πετρέλαια. Από την αριστερή πλευρά μια μεγάλη κολόνα ρίχνει φως και αυτό μας ανακουφίζει προσωρινά, αφού πρώτα βάλουμε λουκέτο στις πίσω πόρτες της νταλίκας. Ο οδηγός κοιμάται στο κάτω κρεβάτι με ανοιχτές κουρτίνες για να έχει άμεσο έλεγχο του οχήματος μέσω των καθρεφτών. Σε κάθε δυνατό τράνταγμα από την κίνηση των άλλων οχημάτων πεταγόμαστε όρθιοι για να δούμε αν είναι όλα εντάξει. «Φλερτάροντας» στην ουσία με τον ύπνο, στις 6:30 που ξημερώνει και ξεκινάει η κίνηση των οχημάτων ησυχάζουμε οριστικά γιατί πλέον οι πιθανότητες κλοπής λιγοστεύουν. Τώρα έχουμε όλο το χρόνο μπροστά μας για ξεκούραση, όχι όμως για πολύ καθώς στις 7:30 χτυπάει το ξυπνητήρι για το προγραμματισμένο ξεφόρτωμα.
Στις 8:30 το φορτίο έχει ξεφορτωθεί και θεωρητικά έχουμε αρκετές ώρες διαθέσιμες για την τήρηση του ωραρίου. Θεωρητικά ναι, πρακτικά όχι, καθώς μετά το ξεφόρτωμα ξεκινούν οι τηλεφωνικές επαφές για να βρεθεί το φορτίο επιστροφής. «Πριν την κρίση το τηλέφωνο δεν σταματούσε να χτυπάει, από γραφεία, μεταφορικές εταιρείες και συναδέλφους για να μεταφέρουμε διάφορα φορτία. Οι επιλογές πολλές και σαφώς πιο καλοπληρωμένες», μας τονίζει ο Αντώνης και συνεχίζει λέγοντας: «Τώρα τα φορτία έχουν λιγοστέψει και πλέον κανονίζονται από τις 8 έως τις 11 το πρωί. Αν αναζητήσεις φορτίο αργότερα μπορεί να μην βρεις και αναγκάζεσαι να στηθείς για την επόμενη ημέρα. Αυτή η παραπάνω ημέρα δεν έχει μόνο οικονομική επιβάρυνση για το φαγητό, αλλά μπορεί να χάσεις το επόμενο φορτίο από Θεσσαλονίκη και να μην προλάβεις να κάνεις επιπλέον δρομολόγιο μέσα στην εβδομάδα. Η αναμονή μέσα στην καμπίνα για μια ημέρα είναι κάτι συνηθισμένο για εμάς, ωστόσο είναι το ψυχολογικό κόστος που μας επιβαρύνει, όπως επίσης και το επιπλέον άγχος μήπως και την επόμενη ημέρα δεν βρούμε φορτίο». Τα πρώτα τηλεφωνήματα για φορτία αφορούν το πόσο των 460 ευρώ και στην απάντηση του οδηγού ότι το ποσό είναι μικρό η απάντηση από την πλευρά του φορτωτή ή του γραφείου είναι άμεση και κοφτή: «ο τάδε μεταφορέας πηγαίνει με αυτά τα λεφτά». Τελικώς το φορτίο επιστροφής βρίσκεται στις 14:00 μετά από αρκετά τηλεφωνήματα για 492 ευρώ, με προορισμό την ανατολική Θεσσαλονίκη. Οι εννιά ώρες ξεκούρασης τελικά έγιναν δύο και αυτές με πολλές σκέψεις και αρκετό άγχος. Το απόγευμα ολοκληρώθηκε το φόρτωμα, αφού πρώτα κάναμε το απαιτούμενο ωράριο με άμεση παράδοση το επόμενο πρωϊνό.
Πατώντας το κουμπί του ταχογράφου ο Αντώνης μας λέει: «Η πιστή τήρηση των ωραρίων είναι απαράβατος κανόνας για τους μεμονωμένους μεταφορείς. Δεν διακινδυνεύουμε ούτε ωράρια, ούτε υπέρβαση ταχύτητας αλλά ούτε και υπέρβαρα φορτία γιατί τα πρόστιμα είναι τσουχτερά και αν μας επιβληθούν θα δυσκολευτούμε πολύ να τα ξεπληρώσουμε».
Σχεδιασμός επιστροφής
Όπως στην κάθοδο έτσι και στην άνοδο κάνουμε τον απαραίτητο προγραμματισμό για την επιλογή της οικονομικότερης διαδρομής. Ανεβαίνουμε μέσω Κάζας όμως τους χειμερινούς μήνες την αποφεύγουμε καθώς δεν ενδείκνυται για χρήση από βαρέα οχήματα ειδικά όταν επικρατούν δυσμενείς καιρικές συνθήκες με χιόνια ή βροχές και ψιλόβροχο. Επίσης η κατανάλωση για ένα 40τονο φορτηγό φτάνει περίπου 1/2,4 στο συγκεκριμένο κομμάτι επιβαρύνοντάς την ιδιαίτερα. Ο υποτιθέμενος περιφερειακός της Θήβας απαιτεί ιδιαίτερα χαμηλή ταχύτητα καθώς είναι γεμάτος από μεγάλες λακκούβες. Από τη Θήβα μέχρι τη Θεσσαλονίκη επιλέγουμε τον αυτοκινητόδρομο και στην επιστροφή συζητούμε με τον Αντώνη Παναγιωτίδη. Ο ίδιος ξεκίνησε στο χώρο της μεταφοράς το 1993 ως οδηγός και από τα τέλη του 2004 έχει αγοράσει το δικό του όχημα. Μεταξύ άλλων μας ανέφερε: «Το μεγάλο πρόβλημα για όλους τους μεταφορείς είναι η υψηλή φορολογία και δυστυχώς αυτά τα λεφτά που πρέπει να πληρώσουμε στην εφορία δεν τα έχουμε, καθώς αργούμε να πληρωθούμε με πεντάμηνες και εξάμηνες επιταγές ή με κάποια λίγα μετρητά τα οποία αντιστοιχούν στο 10% περίπου του τζίρου που κάνουμε. Δεν μπορούμε να έρθουμε σε μια συμφωνία με την εφορία για να πληρώνουμε σε δόσεις το ποσό αυτό, όχι γιατί είμαστε φοροφυγάδες αλλά επειδή δεν έχουμε χρήματα και γι' αυτό προτιμούμε να κάνουμε κάποια έξοδα για το αυτοκίνητο, βάσει της φορολόγησης εσόδων-εξόδων. Στην ουσία όμως πιστώνουμε τους συνεργάτες μας, λάστιχα, συνεργεία, φρένα, λάδια, αμορτισέρ, βαφές, υλικές ζημιές, οι οποίοι δέχονται τις επιταγές μας ενώ η εφορία όχι. Το 95% από τους αυτοκινητιστές που έχουν απομείνει προτιμούν τη λύση αυτή με τα έσοδα-έξοδα ενώ το υπόλοιπο ποσοστό δεν μπορεί να τα πληρώσει και εξακολουθούν να δουλεύουν, αλλά έχουν ημερομηνία λήξης πλέον. Το κράτος είναι συνέταιρος στην ίδια την επιχείρησή μας…Γενικά είμαστε όλοι πολύ αγχωμένοι στο τι θα βγάλουμε και στο τι θα δώσουμε. Στο πότε θα πληρωθούμε, εάν πληρωθούμε, γιατί υπάρχει περίπτωση να πάμε σε κάποιον επιχειρηματία που μας φόρτωσε και να μας πει «έλα σε δυο μήνες να πάρεις μετρητά» και όταν πάμε να πληρωθούμε να πει «δεν έχω τα λεφτά» και να μας δώσει κάποια τετράμηνη επιταγή και να πάρουμε τελικά τα λεφτά μας μετά από έξι μήνες.
Να μην μιλήσω απελπισμένα αλλά αισθάνομαι ότι είμαστε πλέον «τελειωμένοι» σαν αυτοκινητιστές και ψάχνουμε κάθε λύση που υπάρχει για να μην πληρώσουμε μετρητά κάπου και έτσι να γλιτώσουμε αυτά τα δέκα-είκοσι ευρώ στο δρομολόγιο. Πάμε ένα φορτίο από Θεσσαλονίκη-Αθήνα στα 1.050-1.080 χιλιόμετρα, ανάλογα πού θα ξεφορτώσουμε και θα φορτώσουμε και τα κόμιστρά μας είναι αλέ ρετούρ από 850 μέχρι 950 ευρώ στην καλύτερη περίπτωση, παραπάνω αποκλείεται, με έξοδα περίπου στα 750 ευρώ. Τα 900 ευρώ της φορτωτικής γνωρίζουμε μόνο προφορικά ότι θα τα πάρουμε αλλά στην πραγματικότητα δεν ξέρουμε αν θα τηρηθούν οι συμφωνίες και αν και πότε θα πληρωθούμε.
Στην ουσία πηγαίνουμε για 100 ευρώ χωρίς να υπολογίζουμε κάποια ζημιά, ένα λάστιχο για παράδειγμα που κάνει 500-600 ευρώ ή έναν σπασμένο καθρέφτη στους παραδρόμους και μια μηχανική αβαρία.
Γενικότερα για έναν νέο άνθρωπο που θέλει να ακολουθήσει το επάγγελμα αυτό εγώ δεν θα τον παρότρυνα γιατί πρέπει να χρεωθεί αρκετές χιλιάδες ευρώ για άδεια και απόκτηση φορτηγού, τα οποία θα αργήσει πολλά χρόνια για να κάνει απόσβεση. Εάν πάλι έχει κάποια χρήματα στην άκρη θα τον συμβούλευα να τα ρίξει σε μια πιο ασφαλή επένδυση. Ωστόσο εάν ακολουθήσει το συγκεκριμένο επάγγελμα θα πρέπει να βρει δικές του δουλειές και, το κυριότερο, να δουλεύει με όσο καλύτερα κόμιστρα γίνεται.
Θα μου πείτε γιατί καθόμαστε στο επάγγελμα αυτό και δεν αποχωρούμε, η απάντηση είναι ότι έχουμε ακόμη και σήμερα παρά τις δυσκολίες, μεράκι για το φορτηγό αλλά ο σημαντικότερος λόγος είναι ότι στην ηλικία των 45 και 50 ετών τι άλλη δουλειά μπορούμε να κάνουμε;
Κλείνοντας θέλω να πω ένα μεγάλο ευχαριστώ από εμένα και όλους τους συναδέλφους, στο περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR που μας στηρίζει πάντα και δημοσιοποιεί τα προβλήματά μας και στον άνθρωπο που ταξιδεύει μαζί μας, τον Παύλο Μαυρομύτη, ο οποίος βλέπει από κοντά την κατάσταση που επικρατεί».
Ξεφόρτωμα στη Θεσσαλονίκη-Απολογισμός
Το πρωί της Μεγάλης Τετάρτης το αυτοκίνητο ξεφόρτωσε στη Θεσσαλονίκη και ξεκίνησαν τα τηλέφωνα για φορτίο καθόδου, ωστόσο δεν μπορούσαμε να διασφαλίσουμε φορτίο επιστροφής με τον κίνδυνο της παραμονής στην Αθήνα, για την επόμενη εβδομάδα μετά το Πάσχα. Το ρίσκο μεγάλο για παραμονή αρκετών ημερών στην πρωτεύουσα οπότε αποφασίσαμε να κλείσουμε τη Μεγάλη εβδομάδα κάνοντας μόνο ένα δρομολόγιο. Παράλληλα το αυτοκίνητο μετά από αρκετές εβδομάδες χωρίς πλυντήριο έπρεπε υποχρεωτικά να πλυθεί για το οποίο πληρώσαμε 50 ευρώ. Κάνοντας τον απολογισμό μας μετά από 36 ώρες στην καμπίνα του φορτηγού (ώρες δρομολογίου, ανάπαυσης, φορτώματος-ξεφορτώματος) σημειώνουμε τα εξής:
Τα άμεσα έξοδα που πληρώσαμε με μετρητά στο δρομολόγιο είναι: 448,5 ευρώ πετρέλαια, 180 ευρώ διόδια (χρησιμοποιήσαμε και παραδρόμους), 50 ευρώ πλύσιμο, 35 ευρώ έξοδα φαγητού οδηγού, άρα συνολικά: 713,5 ευρώ. Στο παραπάνω ποσό πρέπει να υπολογίσουμε και επιπλέον 140 ευρώ περίπου για τις φθορές του οχήματος (ελαστικά, λιπαντικά, αναλώσιμα φίλτρα, ιμάντες, λαμπτήρες), όπως επίσης για τις τακτικές επισκευές και συντηρήσεις. Το συνολικό εξοδολόγιο φτάνει τα 853,5 ευρώ ενώ πρέπει να συμπεριλάβουμε την αναλογία από τα ασφάλιστρα, τα τέλη κυκλοφορίας και τις ετήσιες αποσβέσεις του οχήματος. Το συνολικό έσοδο για την άνοδο και κάθοδο ήταν 991 ευρώ, αλλά στα χέρια μας δεν πήραμε ούτε ένα ευρώ, παρά μόνο δυο επιταγές, μια με ημερομηνία λήξης τον Ιούνιο και η επόμενη τον Αύγουστο. Στην ουσία για τις 36 ώρες που διήρκεσε το ταξίδι, στον αυτοκινητιστή απέμεινε το ποσό των 137,50 ευρώ.
Ακόμη και αν ένας αυτοκινητιστής μπορεί σε κάθε δρομολόγιο να λαμβάνει το 50% μιας φορτωτικής, δηλαδή να προεισπράττει 500 ευρώ, με τρέχοντα έξοδα 713,50 ευρώ, θα πρέπει να βάλει από την τσέπη του 213,50 ευρώ, χωρίς καν να υπολογίζουμε φθορές και λοιπά έξοδα. Εάν το υπόλοιπο ποσό το εισπράξει μετά από τρεις μήνες, αντιλαμβάνεστε ότι για τα οκτώ δρομολόγια που θα πραγματοποιήσει το μήνα θα πρέπει να διαθέτει το ποσό των 1.708 ευρώ για να χρηματοδοτεί το όχημά του να πάει για δουλειά.
Στο δια ταύτα
Η κατάσταση που επικρατεί στην εθνική μεταφορά είναι η χειρότερη των τελευταίων ετών, με αυξημένο εξοδολόγιο, περιορισμένα φορτία, χαμηλά κόμιστρα και «χτυπημένες» δουλειές. Στην καθημερινότητά του ο μεμονωμένος αυτοκινητιστής είναι αντιμέτωπος με πολύ άγχος, από τη στιγμή που θα βρει το φορτίο και θα ξεκινήσει τη μεταφορά μέχρι τη στιγμή που θα πληρωθεί για τη μεταφορά που έκανε.
Σε καμία περίπτωση δεν επιζητούμε να απογοητεύσουμε ή να φοβίσουμε κάποιον νέο άνθρωπο που θέλει να ακολουθήσει το επάγγελμα, ωστόσο θέλουμε με το συγκεκριμένο ρεπορτάζ να τον ενημερώσουμε για τις δυσκολίες που θα αντιμετωπίσει. Η κατάσταση είναι ίδια, ίσως και χειρότερη στη διεθνή μεταφορά, όπου συνάδελφοι διεθνομεταφορείς «στήνονται» αρκετές ημέρες στις παρκίδες της Γερμανίας και της Ολλανδίας μέχρι να βρουν το πολυπόθητο φορτίο της επιστροφής.
Παράλληλα, πρέπει να διαθέτουν ένα ικανοποιητικό χρηματικό απόθεμα στην τράπεζα για να μπορούν να χρηματοδοτούν το φορτηγό τους μέχρι να αρχίσουν να εισπράττουν τα ποσά από τις φορτωτικές, τρεις ή και τέσσερις μήνες μετά την ολοκλήρωση της μεταφοράς. Άραγε αξίζει κάποιος να έχει μια περιουσία στο δρόμο για 137,5 ευρώ στο δρομολόγιο; Η απάντηση είναι εύκολη αν αναλογιστείτε ότι ένας οδηγός στην ίδια διαδρομή πληρώνεται περίπου με 100 ευρώ χωρίς να έχει επενδύσει στην αγορά του φορτηγού και χωρίς άγχος για την εύρεση χρημάτων για πετρέλαια, διόδια και λοιπά έξοδα, αλλά ούτε και για την εξασφάλιση φορτίου ανόδου και καθόδου.
Όσοι σκεφτούν ότι αυτή είναι η μοίρα του μεμονωμένου αυτοκινητιστή και πως οι ιδιοκτήτες των μεγαλύτερων σχημάτων είναι σε καλύτερη κατάσταση θα σας απαντήσουμε ότι και γι' αυτούς ισχύουν τα ίδια και μάλιστα σε μεγαλύτερη κλίμακα. Ο μεμονωμένος διαθέτει το συγκριτικό πλεονέκτημα ότι θα «καβαλήσει» ο ίδιος το αυτοκίνητο να πάει δρομολόγιο, ενώ ο ιδιοκτήτης μιας μεγάλης μεταφορικής πρέπει στο τέλος του μήνα να διαθέτει μεγάλο ποσό για να φέρει «γύρα» τα έξοδα της επιχείρησής του, περιλαμβανομένων των μισθών και του ασφαλιστικού ταμείου των οδηγών.
