Είχαμε στη διάθεσή μας για πρώτη δοκιμή στην Ελλάδα ένα νέο τράκτορα από τη σειρά μεγάλων αποστάσεων/διεθνών μεταφορών με την ονομασία «Τ» της Renault Trucks. Η σειρά «Τ» αντικαθιστά ταυτόχρονα τόσο το Premium όσο και το Magnum, και είναι σχεδιασμένη από «λευκό χαρτί». Το 4x2 Renault T460 με την καμπίνα Sleeper και την ισχυρότερη έκδοση του εξακύλινδρου σε σειρά, 11λιτρου Euro 6 (DTI 11) των 460 hp είναι το πρώτο όχημα της νέας γκάμας που βρέθηκε στη χώρα μας. Από τη νέα σειρά «Τ» που απαρτίζεται από 4 επιλογές σε καμπίνες –μία «κοντή»/ ημέρας και τρεις μεγάλου μήκους, με στάνταρ ή υψηλή οροφή– η Sleeper Cab είναι λίγα εκατοστά πιο κοντή από την κορυφαία High Sleeper. Με εσωτερικό ωφέλιμο ύψος γύρω στα 1.900 χιλιοστά (από το τούνελ κινητήρα ως την οροφή) είναι προορισμένη για Μεταφορά μεγάλων αποστάσεων και συνεχείς διανυκτερεύσεις του οδηγού στο εσωτερικό. Οδηγήσαμε στο μέγιστο του μικτού (40 τόνοι) το καινούργιο Renault από τον Ασπρόπυργο έως το λιμάνι της Πάτρας, προκειμένου να αξιολογήσουμε τις δυνατότητές του.
Υψηλού επιπέδου εργονομία και πολλές ανέσεις
Ο σχεδιασμός του γαλλικού τράκτορα είναι εντυπωσιακός, με την «επιθετική» μάσκα και τα μεγάλα μεταλλικά πάνελ από πάνω να δίνουν την αίσθηση συμπαγούς και ποιοτικής κατασκευής. Από το πλάι, ξεχωρίζουν οι έντονες ακμές στις πόρτες και τα φωτιστικά σώματα που, χρησιμεύουν και ως «φτερά» που απομακρύνουν τα νερά και τις ακαθαρσίες από τις πόρτες. Όπως μπορείτε να δείτε στις φωτογραφίες, τα άκρα τους, σε κάθε πλευρά του τράκτορα, έχουν σχήμα αντεστραμμένου μπούμερανγκ και λειτουργούν περίπου ως διαχύτες. Όπως έχουμε διαπιστώσει, αυτή η καινοτομία κρατά τις πόρτες και τις χειρολαβές καθαρές από το «σπρέι» νερού σε βρεγμένο οδόστρωμα.
Στον έμπειρο επαγγελματία, εντύπωση θα κάνει και η ευκολία με την οποία ανοίγουν οι πόρτες. Οι χειρολαβές είναι σε εξαιρετική θέση και πολύ καλοφτιαγμένες. Η είσοδος στο εσωτερικό γίνεται μέσω τριών σκαλοπατιών, κάτι που δεν θα απασχολήσει, εκτός κι αν το όχημα πρόκειται να χρησιμοποιηθεί (και) για διανομές. Τα πλεονεκτήματα μίας ολοκαίνουργιας καμπίνας είναι πολλά, και στο Renault άμεσα αντιληπτά. Για παράδειγμα, είναι πανεύκολο από τη θέση οδήγησης να ανοίγεις την πόρτα με το ένα μόνο χέρι, πράγμα σπάνιο για την κατηγορία –συνήθως χρειάζεται με το αριστερό να σηκώνεις το πόμολο και με το δεξί να σπρώχνεις.
Με το που μπαίνεις στο εσωτερικό του «Τ», η πρώτη εντύπωση είναι αυτή της ευρυχωρίας και μίας γενικότερης ελευθερίας κινήσεων. Οδηγοί με ανάστημα ακόμη και πάνω από 180 εκατοστά, δύσκολα θα παραπονεθούν για τον ωφέλιμο όγκο, ακόμη και σε σύγκριση με την τεράστια High Sleeper Cab με το τελείως επίπεδο δάπεδο. Πέρα από τις πραγματικές διαστάσεις, ρόλο εδώ παίζει η δουλειά που έχει γίνει από τους σχεδιαστές. Οι όγκοι είναι σωστά κατανεμημένοι. Oι χώροι για μικροαντικείμενα, έγγραφα, μπουκάλια, και άλλα γύρω από τη θέση του οδηγού ο οποίος θα πρέπει να τα φτάνει χωρίς να αποσπάται η προσοχή του από το δρόμο και χωρίς να τεντώνεται.
Εθνική οδός, επαρχιακός δρόμος
Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική. Αυτό οφείλεται τόσο στα νέα Recaro καθίσματα, όσο και στην (έξτρα) δυνατότητα για τρεις αντί για δύο ρυθμίσεις του τιμονιού –πέρα από ρύθμιση σε ύψος και απόσταση, προαιρετικά υπάρχει και η αποκαλούμενη «σπάσιμο λαιμού» όπου μετακινείται μόνο η στεφάνη. Πρακτικά, είναι δύσκολο να μη βολευτεί κάποιος στη θέση οδήγησης. Κανένα παράπονο κι από την ορατότητα, τόσο εμπρός όσο και περιμετρικά. Εκκινώντας από την Αττική Οδό, και συγκεκριμένα στη λωρίδα επιτάχυνσης στην έξοδο 4, καταγράψαμε την απουσία κραδασμών από κινητήρα και μετάδοση. Με το γκάζι στο πάτωμα, ο 11λιτρος δεν δυσανασχετεί και επιταχύνει πρόθυμα μέχρι τον κόφτη.
Το Renault της δοκιμής διέθετε «βήμα» κατάλληλο για τις γαλλικές οτορούτ, όπου το νόμιμο όριο για τα φορτηγά είναι υψηλό, στα 90 χλμ./ώρα. Κάπως έτσι, στα 85 χλμ.ώρα, κινούμασταν με 1.160 περίπου στροφές ανά λεπτό. Η κατευθυντικότητα είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο, με τον οδηγό σχεδόν να μη χρειάζεται να κάνει μικρο-διορθώσεις με το τιμόνι. Η ανάρτηση ταιριάζει «γάντι» στους ελληνικούς δρόμους, και η στήριξη της καμπίνας είναι πολύ μελετημένη. Αυτό που θα εκτιμηθεί επίσης, είναι το επίπεδο της ηχομόνωσης. Στην εθνική στο ύψος με αρκετά μποφόρ αέρα, ακούγεται μόνο ένα θρόισμα από τους εξωτερικούς καθρέπτες. Το Renault είναι από τα πιο ήσυχα οχήματα της κατηγορίας που έχουμε δοκιμάσει.
Οι αλλαγές από το αυτοματοποιημένο Optidriver (με πρόγραμμα Fuel Eco) είναι «γλυκές» και αστραπιαίες και το λογισμικό για ην αλλαγή των σχέσεων «σωστό». Για να μπερδέψεις το κιβώτιο θα πρέπει να προσπαθήσεις πολύ: μόνο αν ξεκινήσεις να στρίψεις σε ανηφορική διασταύρωση π.χ., χωρίς να δίνεις αρκετό γκάζι θα διστάσει για λίγο, αλλά ο έμπειρος οδηγός σπάνια θα κάνει κάτι τέτοιο. Το ταμπλό είναι ιδιαίτερα ευανάγνωστο και αποτελεί στην ουσία «κέντρο ελέγχου ολόκληρης της γραμμής μετάδοσης κίνησης, με όμορφα γραφικά, τα οποία δεν τα επηρεάζει καθόλου ακόμη και το πιο δυνατό ηλιακό φως. Αναφορικά με τον (έξυπνο) αυτόματο πιλότο, το Renault δεν έχει μία μοναδική λειτουργία αλλά πλήκτρα και διακόπτες σε δύο θέσεις. Οι ρυθμίσεις του κάθε οδηγού πάντως αποθηκεύονται στην κάρτα του ταχογράφου κι αν πας σε άλλο Renault δε χρειάζεται να ρυθμίσεις πάλι τίποτα (απλά πατάς το «RES»).
Από την παλαιά εθνική οδό από Ελευσίνα έως Ισθμό, το «Τ460» κινήθηκε με ευκολία τράκτορα με μικρότερη καμπίνα. Ενώ δηλαδή, η Sleeper Cab έχει πλάτος 2,5 μέτρα και ύψος λίγο κάτω από 4, η στήριξή της είναι τόσο αποτελεσματική που δεν «πλέει» ούτε στα στροφιλίκια στο ύψος της Κακιάς Σκάλας. Η μέγιστη ροπή των 2.200 Nm αποδίδεται σταθερά στη μέγιστη τιμή της μεταξύ 1.000 και 1.400 σ.α.λ. και χαρίζει στο Renault «γεμάτες» ρεπρίζ. Υπό πίεση, το Renault εξακολουθεί να είναι ήσυχο,και σε συνδυασμό με το (exhaust brake και βαλβιδόφρενο) Optibrake ισχύος 303 kW, συν υδραυλικό ριτάρντερ της Voith 450 kW, ουσιαστικά ξεχνάς τη συμβατική πέδηση. Η ανάρτηση είναι τόσο άνετη που, την ακούσαμε να ταλαιπωρείται μόνο σε ένα σημείο κοντά στους Αγίους Θεοδώρους με συνεχείς εγκάρσιες λακκούβες όπου «παραδίδεται» κάθε φορτηγό.
Χρήση - εργονομία
Κι ενώ το Renault είναι συνολικά εντυπωσιακό, υπάρχουν κάποιες μικρές εργονομικές αστοχίες που καταγράψαμε. Η κύρια ένστασή μας αφορά στο λεβιεδάκι του κιβωτίου ταχυτήτων. Τη στιγμή που μάλλον έχει κάποια από τα πιο εξελιγμένα «modes»/ λειτουργίες (π.χ. μανουβράρισμα crawler) της αγοράς, διαθέτοντας πολλά περιστρεφόμενα τμήματα πάνω σε έναν διακόπτη απαιτεί μακρά περίοδο εκμάθησης. Γυρίζεις δηλαδή, διάφορα πράγματα και κοιτάς στο ταμπλό να δεις πότε έβαλες νεκρά ή ταχύτητα. Το πέρασμα από νεκρά σε όπισθεν είναι ομοίως δύσκολο καθώς, δεν υπάρχει απλός τρόπος να βρεις την όπισθεν. Αν βάλεις πχ., εμπρός τον κινητήρα, πρώτα πρέπει να επιλέξεις μία σχέση, μετά νεκρά και μετά όπισθεν.
Από την άλλη, το Renault είναι ο μοναδικός τράκτορας στην Ευρώπη, που με μία κίνηση στο λεβιέ περνάς κατευθείαν από όπισθεν σε πχ., τρίτη σχέση και «φεύγεις». Πρόκειται για φοβερή ευκολία, αλλά είτε πρέπει κάποιος να στο δείξει ή να το ανακαλύψεις τυχαία. Θεωρούμε τέλος ότι, τρεις μοχλοδιακόπτες στη δεξιά πλευρά της κολώνας του τιμονιού, είναι πολλοί για τα στάνταρ της κατηγορίας, όταν κάποια άλλα φορτηγά αρκούνται σε έναν μόλις και δε μπερδεύουν τον οδηγό. Δεν ήταν λίγες οι φορές που ανεβοκατεβάζοντας χειροκίνητα σχέσεις, ακουμπήσαμε κατά λάθος το λεβιεδάκι του ριτάρντερ.
Αν θέλουμε να είμαστε πολύ αυστηροί τέλος, οι διακόπτες για τον κλιματισμό εξέχουν αρκετά και μπορούν να πιαστούν στο μπουφάν του οδηγού.
Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει και στο ηλεκτρικό χειρόφρενο του «Τ». Οι δυνατότητες που δίνει ένα ηλεκτρικό χειρόφρενο έναντι του «παραδοσιακού» είναι πολλές και αυξάνουν την ευκολία της καθημερινής εργασίας. Αν είσαι σταματημένος π.χ., με το Renault και ανοίξεις την πόρτα, το χειρόφρενο δένει αυτόματα. Το ίδιο συμβαίνει αν σβήσεις τον κινητήρα. Αυτό δίνει μεγάλη ξενοιασιά στον οδηγό.
Ως προς την αποδοτικότητα, το Renault που «φόραγε» το πακέτο οικονομίας Optifuel, στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο, με μέση ωριαία σχεδόν 85 χλμ./ώρα, τα μετρητικά όργανα έδειξαν 28,2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα με κόντρα αέρα και 40 τόνους μικτό. Από το σημείο που αρχίζουν τα έργα της Ολυμπίας Οδού και λόγω της χαμηλής μέσης ωριαίας σε συνδυασμό με τη λειτουργία ρολαρίσματος, πέφταμε συνεχώς πολύ χαμηλά, αρκετά κάτω από τα 25 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τελείως ενδεικτικά –καθώς υπήρχε κίνηση και δεν μπορούσαμε να διατηρούμε τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα– να αναφέρουμε ότι, στο τμήμα Ελευσίνα-Ισθμός στην παλαιά εθνική, η μέση κατανάλωση ήταν 41 λίτ./100 χλμ. Αυτό, με το γκάζι μονίμως στο πάτωμα, όταν σε άλλες περιπτώσεις έχουμε «δει» τιμές γύρω στα 50 λίτρα.
