Αν υπήρχε θεωρητικά επίπεδος δρόμος, τότε οι αναρτήσεις δεν θα είχαν καμία απολύτως χρησιμότητα. Παρόλα αυτά λόγω της ανωμαλίας οδοστρώματος και εδάφους, που υπάρχει ακόμη και στους πιο σύγχρονους αυτοκινητόδρομους, καθίσταται αναγκαία η ύπαρξη συστημάτων ανάρτησης. Σύμφωνα με το νόμο του Νεύτωνα, οι δυνάμεις έχουν μέγεθος και κατεύθυνση. Ένα χτύπημα σε εδαφική ανωμαλία προκαλεί στον τροχό κίνηση προς τα πάνω και προς τα κάτω, κάθετα προς την επιφάνεια του δρόμου. Συνεπώς ο τροχός βιώνει μία κάθετη επιταχυνόμενη ταλάντωση κάθε φορά που περνά πάνω από μια ατέλεια. Στο παρακάτω άρθρο θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε τα είδη των αναρτήσεων, τις χρήσεις τους, την κατασκευή τους και τα κόστη συντήρησης και ανταλλακτικών.

Η αποστολή των αναρτήσεων στα οχήματα γενικώς είναι πολλαπλή. Συμβάλλουν στην ελαχιστοποίηση των κραδασμών που φτάνουν στο αμάξωμα εξαιτίας των ανωμαλιών του εδάφους, φροντίζοντας ταυτόχρονα (και για τον ίδιο λόγο) οι τροχοί να διατηρούν συνεχή επαφή με το οδόστρωμα και να μην αναπηδούν. Αυτό επιτυγχάνεται επειδή οι αναρτήσεις αναλαμβάνουν να κάνουν και το αντίθετο, δηλαδή να μεταφέρουν στους τροχούς όλες τις δυνάμεις και τις ροπές του αμαξώματος. Αυτή η μεγιστοποίηση της τριβής μεταξύ των ελαστικών και της επιφάνειας του δρόμου παρέχει στο όχημα σταθερότητα και καλό χειρισμό στο σύστημα διεύθυνσης.

Κατά το σχεδιασμό του συστήματος ανάρτησης σημειώνεται σύγκρουση μεταξύ δύο βασικών συνθηκών. Από τη μία, το αίσθημα της άνεσης που απαιτεί μία αρκετά ελαστική επαναφορά του αμαξώματος ώστε οι τροχοί του οχήματος να μπορούν να ακολουθούν το προφίλ του οδοστρώματος ως εξισορρόπηση, για να μη δημιουργούνται απότομες κρουστικές δυνάμεις και απ΄ την άλλη, μία καλή οδική συμπεριφορά και ευστάθεια απαιτεί όχι και τόσο μεγάλη ελαστική επαναφορά για να επιτρέπεται στο όχημα να παίρνει κλίσεις (να βιράρει) ώστε ο οδηγός να αντιλαμβάνεται τις μεταβολές στην κίνησή του και να μπορεί να ρυθμίζει την ταχύτητα και την κατευθυντικότητα στις στροφές αλλά και στην ευθεία. Τα κυριότερα είδη αναρτήσεων φορτηγών, είναι:

• Σουστόφυλλα ή «σούστες» • Αερόφουσκες ή «φούσκες»

• Ελικοειδή ελατήρια

ΣΟΥΣΤΟΦΥΛΛΑ

«Πατέρας» των αναρτήσεων θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι τα σουστόφυλλα ή αλλιώς οι λεγόμενες «σούστες», μιας και αποτελούν το παλαιότερο σύστημα ανάρτησης που χρησιμοποιείται στα οχήματα.

Εκείνο που χαρακτηρίζει την ανάρτηση είναι η απλότητα κατασκευής, καθώς για την συγκρότησή της δεν απαιτούνται ηλεκτρονικά συστήματα ή χρήση του κινητήρα, γεγονός που την καθιστά ανεξάρτητη. Επιπλέον έχει μεγάλη αντοχή στο πέρασμα του χρόνου και παρέχει υψηλή φέρουσα ικανότητα. Τέλος το κόστος συντήρησης και αντικατάστασης είναι οικονομικό και δεν επιβαρύνει σημαντικά τον ιδιοκτήτη. Διακρίνονται σε παραβολικά (αραιόφυλλα), συμπαγή και «σαμαρωτά».

Η απορρόφηση των κραδασμών οφείλεται στην κάμψη που δέχονται οι σούστες. Ένα μέρος της κινητικής ενέργειας μετατρέπεται σε θερμότητα λόγω της εσωτερικής τριβής που υπάρχει μεταξύ των φύλλων σούστας. Το υλικό κατασκευής είναι ο χάλυβας (ατσάλι). Είναι ελλειπτικού σχήματος (τοξοειδές) οπότε κατά την πίεση προς τα κάτω μέχρι να οριζοντιωθεί, αυξάνει το μήκος του ενώ όταν περάσει από την οριζόντια θέση προς τα κάτω (όπου κάτι τέτοιο είναι ανεπιθύμητο) το μήκος του μειώνεται.

ΠΑΡΑΒΟΛΙΚΑ ΕΛΑΤΗΡΙΑ

Τα παραβολικά ελατήρια είναι τα πιο μαλακά σουστόφυλλα. Πρόκειται για μία προοδευτική ανάρτηση. Σχηματικά, το πάχος τους από το κέντρο προς τις άκρες λεπταίνει. Ως εκ τούτου, σε ελαφρά φορτία η σούστα είναι ελαστική ενώ με την αύξηση της μάζας ωφέλιμου φορτίου, σκληραίνει. Το μήκος τους είναι σε όλα τα φύλλα το ίδιο. Λέγονται και αραιόφυλλα διότι δεν εφάπτονται μεταξύ τους παρά μόνο στο κέντρο και τις άκρες όπου και δένονται. Τοποθετούνται από 2 μέχρι και 5 φύλλα ανάλογα με τις απαιτήσεις.

ΣΥΜΠΑΓΗ ΕΛΑΤΗΡΙΑ

Τα συμπαγή σουστόφυλλα τοποθετούνται μέχρι και 10 - 12 παρέχοντας αυξημένη αντοχή και στιβαρότητα. Είναι τοποθετημένα το ένα πάνω στο άλλο ελαττώνοντας το μήκος τους (σχήμα ανάποδου τριγώνου). Βασική διαφορά από τα αραιόφυλλα, πέρα από την ελαστικότητα και την σκληρότητά τους, είναι ότι σε περίπτωση θραύσης ο οδηγός θα μπορέσει να πορευτεί χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες εξαιτίας της συμπαγούς δομή τους.

ΣΑΜΑΡΩΤΑ ΕΛΑΤΗΡΙΑ

Τα «σαμαρωτά» ελατήρια χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για εξαιρετικά βαριές εργασίες όπως αυτή των χωματουργικών σε συνθήκες off road. Τοποθετούνται μόνο στους πίσω διπλούς κινητήριους άξονες (διπλά διαφορικά). Τα άκρα τους είναι προσαρμοσμένα στους άξονες και το κέντρο τους πλαισιώνεται στο αμάξωμα με ένα μεγάλο ρουλεμάν επιτρέποντάς τους να περιστρέφεται. Η συγκεκριμένη διευθέτηση φέρει μία σειρά από πλεονεκτήματα. Υπάρχει συνεχής κατανομή φορτίου κατά την επιτάχυνση και πέδηση. Οι άξονες βρίσκονται πάντα σε επαφή με το έδαφος διότι είναι συνδεδεμένα μεταξύ τους και όχι ανεξάρτητα οπότε μπορεί.

ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΣΟΥΣΤΟΦΥΛΛΩΝ

Η τοποθέτηση των σουστόφυλλων γίνεται με συγκεκριμένη σειρά από πάνω προς τα κάτω. Αρχικά το πρώτο έλασμα (η λεγόμενη μάνα) είναι το κύριο φύλλο που συνδέεται αρθρωτά με το πλαίσιο. Έπειτα σειρά έχει ένα ενισχυτικό έλασμα, η «παραμάνα», της οποίας το μήκος είναι το ίδιο με της «μάνας» και μερικές φορές μεγαλύτερο. Η «παραμάνα» επίσης, στα άκρα της περικλείει το πρώτο φύλλο που είναι αρθρωμένο έτσι ώστε σε περίπτωση σπασίματος του άκρου του, το πλαίσιο να «σκαλώσει» επάνω της χωρίς να δημιουργήσει απότομες αλλαγές στην κατευθυντικότητα του φορτηγού βοηθώντας το να φτάσει στο συνεργείο.

Κατόπιν, ανάλογα με το βάρος που δέχεται ο άξονας τοποθετούνται δύο και παραπάνω φύλλα ανάλογα με τις απαιτήσεις. Όσο περισσότερα είναι τα φύλλα σούστας, το όχημα γίνεται όλο και πιο «κούτσουρο», δηλαδή σκληρό, αυξάνοντας ταυτόχρονα την αντοχή και τη μάζα που μπορεί να δεχθεί. Η μεταξύ τους σύνδεση επιτυγχάνεται μέσω μίας κοινής οπής σε όλα τα φύλλα σε συμμετρική ή ασύμμετρη θέση από έναν πείρο.

ΣΤΗΡΙΞΗ ΣΕ ΠΛΑΙΣΙΟ-ΑΞΟΝΑ

Το ελατήριο στηρίζεται στον άξονα με τα «ζυγκιά», ειδικά στηρίγματα σχήματος U ή Π επάνω σε ειδική βάση. Εν συνεχεία, η στήριξη επάνω στο πλαίσιο επιτελείται στο «γόνατο» με άρθρωση πείρου, ο οποίος αφήνει τα σουστόφυλλα να περιστραφούν μόνο γύρω από τον άξονά του. Το άλλο άκρο της σούστας συνδέεται στο «σκουλαρίκι», δηλαδή μία διπλή κάθετη άρθρωση που της επιτρέπει να αυξομειώνεται ελεύθερα κατά τη λειτουργία της. Χωρίς τη χρήση «σκουλαρικιού» η σούστα κατά τη φόρτιση δεν θα μπορούσε να εκτονώσει τις δυνάμεις που δέχεται παρέχοντας μηδενική ελαστικότητα. Η ελαστικότητα αυτή θα είχε ως αποτέλεσμα η ανάρτηση να μην υποστεί θλίψη και εφελκυσμό σε μικρότερες τιμές από αυτήν, άρα θα έσπαγε. Εσωτερικά των αρθρώσεων, παρεμβάλλονται ειδικά σινεμπλόκ με «δαχτυλίδια» ή χωρίς όπου γίνεται η σύσφιξη των πείρων με στόχο να απορροφούν το θόρυβο τριβών και τους κραδασμούς. Τα σινεμπλόκ που δεν έχουν δαχτυλίδι είναι πιο μαλακά όμως φθείρονται πιο γρήγορα. Επιπλέον, ο πείρος στα ελατήρια που δεν έχουν σινεμπλόκ, λιπαίνεται. Στο «κεφάλι» του πείρου υπάρχει ένα γρασσαδοράκι και στο κέντρο του μία οπή απ' όπου εξέρχεται το λιπαντικό εσωτερικά του δαχτυλιδιού.

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΣΟΥΣΤΟΦΥΛΛΩΝ

Κατά καιρούς ο οδηγός πρέπει να ελέγχει τα ζυγκιά αν έχουν χαλαρώσει και να φροντίζει για την αντικατάσταση ή την σύσφιξή τους. Επίσης πρέπει να ελέγχει για τυχόν σπασμένα φύλλα ή μάτια.

ΚΟΠΩΣΗ ΣΟΥΣΤΟΦΥΛΛΩΝ

Στα ελατήρια σούστας, όπως αναφέραμε παραπάνω, αναπτύσσονται μεγάλες καμπτικές τάσεις. Όταν αυτές οι τάσεις σε πέρασμα χρόνου φτάσουν την τιμή της αντοχής του υλικού σε εφελκυσμό ή θλίψη, τότε η σούστα σπάει. Η δυναμική αυτή καταπόνηση ονομάζεται κόπωση.

Η κόπωση δεν εμφανίζεται από τη μία μέρα στην άλλη, αλλά παρουσιάζει κάποιες χαρακτηριστικές φάσεις. Δημιουργούνται γραμμές ολίσθησης που μεγαλώνουν το σχήμα τους και σχηματίζουν μελανές επιφάνειες με το πέρασμα του χρόνου. Εν συνεχεία αλλάζουν οι μηχανικές ιδιότητες του μετάλλου. Έπειτα εμφανίζονται ρωγμές και αργότερα προκαλείται θραύση. Τα μεγάλα φορτία τροφοδοτούν την κόπωση και την εντατικοποιούν. Γι αυτό το λόγο οι σούστες με τον καιρό «κρεμάνε».

Επίσης οι σούστες ενδέχεται να σπάσουν από απότομες μεταβολές (χαλασμένο αμορτισέρ, κακή οδήγηση). Τέλος, το κρύοπρο φορτίζει τα μόρια του μετάλλου για αυτό χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή κατά την πρωινή εκκίνηση.

Αν κοιτάξουμε τα διάφορα συστήματα ανάρτησης που χρησιμοποιούνται στα οχήματα με κινητήρα, η πιο εμφανής διαφορά μεταξύ τους είναι ότι αυτά είναι είτε μηχανικά είτε με αέρα. Και οι δύο τύποι είναι, φυσικά, ανίκανοι να πληρούν (ταυτόχρονα για εντός και εκτός δρόμου) όλες τις τεχνικές απαιτήσεις και προϋποθέσεις που υφίστανται στη μεταφορά γενικότερα. Αν, ωστόσο, συγκριθούν άμεσα γίνεται σύντομα προφανές ότι η αερανάρτηση προσφέρει σημαντικά οφέλη σε σύγκριση με τα μηχανικά συστήματα ανάρτησης (εκτενέστερη αναφορά πλεονεκτημάτων παρακάτω). Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω τα συστήματα ανάρτησης με αέρα χρησιμοποιούνται σε αυξανόμενο βαθμό περισσότερο στα επαγγελματικά οχήματα.

ΣΠΕΙΡΟΕΙΔΗ ΕΛΑΤΗΡΙΑ

Τα σπειροειδή ελατήρια είναι ουσιαστικά μία ράβδος κατασκευασμένη από χάλυβα, τυλιγμένη σε σχήμα σπείρας. Χρησιμοποιείται σπάνια στα φορτηγά, κυρίως ελαφρού τύπου που δεν δέχονται μεγάλα φορτία. Συναντιούνται στα Unimog. Τα μαλακά ελατήρια έχουν μεγάλο πλάτος, δηλαδή διαγράφουν μεγαλύτερη απόσταση, έχουν όμως μικρή περίοδο ταλάντωσης άρα συχνότητα. Αντιθέτως, ένα σκληρό ελατήριο έχει μικρό πλάτος και μεγάλη συχνότητα. Η σκληρότητά τους εξαρτάται από τον αριθμό των σπειρών και το πάχος. Το ελατήριο πραγματοποιεί κατά τη λειτουργία του φθίνουσα ταλάντωση λόγω της απώλειας ενέργειας μειώνοντας το πλάτος μέχρι την πλήρη ακινητοποίησή του.

ΤΙ ΕΙΝΑΙ Η ΑΕΡΟΑΝΑΡΤΗΣΗ

Η αερανάρτηση ενός φορτηγού αποτελεί τη μετέπειτα εξέλιξη των σουστόφυλλων. Στηρίζεται στην παρεχόμενη πίεση του αέρα μέσα στις αερόφουσκες αυξομειώνοντας τη διαδρομή τους ανάλογα με τις στιγμιαίες φορτίσεις που δέχεται το φορτηγό θέτοντας σωστές κλίσεις σε στροφές και ίδια απόσταση του αμαξώματος με το οδόστρωμα, όσο φορτίο και αν έχει. του οχήματος και η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός και το φορτίο είναι μαλακή. Λειτουργούν σε 10 atm πίεση και ανάλογα με το φορτίο προσθαφαιρούν.

Στο ένα άκρο προσαρμόζεται η φούσκα και στο άλλο μία «κόντρα» η οποία κρατάει τον άξονα να μην «παίζει» . Το «σισπασιόν» το δέχεται η φούσκα και όχι η κόντρα αν και κατασκευαστικά, μπορεί να δεχτεί μικρά κρουστικά φορτία. Για αυτό τον λόγο, αποκαλείται ως «φούσκα-σούστα» παρότι τα φορτία τα δέχεται εξ ολοκλήρου η φούσκα.

Υπάρχουν και οι 4φουσκες αναρτήσεις οι οποίες απορροφούν περισσότερο τους κραδασμούς και παρέχουν καλύτερη «καβάλα». Παρόλα αυτά οι φούσκες δεν έχουν την διπλάσια αντοχή σε βάρος διότι είναι μικρότερες από τις αντίστοιχες των 2-φουσκων οπότε είναι ίδιες. Επιπλέον το κόστος συντήρησης είναι μεγαλύτερο διότι επιβαρύνεται ο ιδιοκτήτης με δύο επιπλέον αερόφουσκες.

Οι πιο συνηθισμένες αερόφουσκες είναι:

• οι κυλινδρικού τύπου και

• οι διπλές αερόφουσκες

Οι κυλινδρικού τύπου αερόφουσκες, διαθέτουν ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα απόσβεσης και προσφέρουν εξαιρετικά καλή πλευρική κίνηση. Για το λόγο αυτό είναι ιδανικές για χρήση σε φορτηγά και ρυμουλκούμενα αλλά και σε λεωφορεία. Κατά τη διάρκεια της απορρόφησης των κραδασμών, το ελαστικό μέρος κυλάει έξω από ένα κυλινδρικό σχήμα που ονομάζεται τάκος (αποκαλείται και πιστόνι διότι ενεργεί ακριβώς όπως το πιστόνι του κινητήρα). Ο τάκος μεταφέρει τους κραδασμούς μέσα στην αερόφουσκα όπου απορροφούνται εμποδίζοντας την επέκτασή τους στο σασσί.

Οι διπλές αερόφουσκες εκτελούν το ίδιο έργο με αυτό του κυλινδρικού. Παρόλα αυτά, δεν προτιμήθηκαν ιδιαίτερα καθώς ήταν ακριβότερες από τις αντίστοιχες του κυλινδρικού και η αλλαγή τους ήταν δύσκολη. Πλέον χρησιμοποιούνται στο σύστημα ανυψώσεως του άξονα (τεμπέλη).

Κυριότερη βαλβίδα του συστήματος αεροανάρτησης είναι η βαλβίδα εξομάλυνσης (Levelling Valves) ή ζυγοσταθμικό. Σκοπός της είναι ο κλιμακούμενος έλεγχος του πεπιεσμένου αέρα προς την αερανάρτηση ανάλογα με το φορτίο του οχήματος. Αντιλαμβανόμενη την κλίση του δρόμου αλλά και του φορτίου, παρέχει ή αφαιρεί αέρα από τα καζανάκια διατηρώντας ίδια πάντα απόσταση από το έδαφος.

ΦΘΟΡΕΣ ΑΕΡΟΦΟΥΣΚΑΣ

Η αερόφουσκα είναι ένα ελαστικό έλασμα το οποίο με τον καιρό φθείρεται. Ένας τρόπος ώστε να καταλάβουμε μία φθαρμένη φούστα είναι, με το σβήσιμο του κινητήρα, σε περίπτωση σκισίματος ο αέρας που υπάρχει εσωτερικά θα τείνει να ελευθερωθεί οπότε ο ήχος του θα είναι χαρακτηριστικός. Επίσης με τη βοήθεια νερού και υγρού καθαρισμού χεριών, τα σημεία διαρροής θα σχηματίζουν φουσκάλες. Οι αερόφουσκες δεν πρέπει να δημιουργούν τσακίσματα όταν είναι κατεβασμένες προς τα κάτω διότι με την είσοδο του αέρα (στο ανέβασμα) μπορεί να σκάσει. Όταν λοιπόν αντιληφθούμε μία τσακισμένη αερόσουστα, απελευθερώνουμε το χειρόφρενο και με το μοχλό ανύψωσης τη σηκώνουμε τέρμα (σχεδόν) ώστε να ξαναπάρει κανονικά το κυλινδρικό της σχήμα.

ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΕΔΡΑΣΗΣ ΑΕΡΟΦΟΥΣΚΑΣ

Αξίζει να αναφερθεί η σημασία της επιφάνειας έδρασης της αερόφουσκας στο σημείο που εφάπτεται με το αμάξωμα καθώς σε πολλές περιπτώσεις, το σασσί «πατάει» όχι στο κέντρο της φούσκας αλλά προς τα έξω. Εσκεμμένα οι κατασκευαστές, σχεδίασαν τις κατασκευές αυτές έτσι ώστε η αερόφουσκα κατά την συμπίεσή της να μην έρχεται σε επαφή με το ελαστικό του άξονα προκαλώντας φθορές καθώς η περιστροφική κίνηση του τροχού, θα επηρέαζε το έργο της φούσκας. Επίσης σε περίπτωση «κλαταρίσματος», η αερόφουσκα προφυλάσσεται από το οστικό κύμα της έκρηξης και των υπολειμμάτων του ελαστικού.

ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ

Θα ήταν παράλειψη να μην αναφέρουμε τη λειτουργία και τη χρησιμότητα που προσφέρουν τα αμορτισέρ, μιας και το σύστημα ανάρτησης εξαρτάται άμεσα από αυτά.

Τα amortisseur ή αποσβεστήρες ταλάντωσης είναι μία δύναμη που αντιτίθεται στην κατακόρυφη κίνηση του τροχού.

Εάν δεν υπήρχαν, τότε οι αναρτήσεις δεν θα έκαναν γρήγορη επαναφορά με αποτέλεσμα το φορτηγό να πήγαινε σαν «βάρκα» δηλαδή να έκανε αργές και μεγάλες ταλαντώσεις.Με απλά λόγια, σκοπός του αμορτισέρ είναι να περιορίζει και να ελέγχει την ταχύτητα με την οποία ταλαντεύεται η ανάρτηση. Χωρίς αυτόν, οι αναρτήσεις θα συνεχίσουν να ανεβοκατεβαίνουν μέχρι η κινητική ενέργεια τελικά να φύγει από την ανάρτηση. Εάν η κινητική ενέργεια δεν απορροφηθεί άμεσα, τότε εμφανίζεται ο κίνδυνος οι τροχοί να σηκωθούν από τον δρόμο. Αυξάνουν τον έλεγχο, την ασφάλεια και την άνεση της οδήγησης και μειώνουν τη φθορά των ελαστικών.

Οι ταλαντώσεις που σημειώνονται στο αμάξωμα και τους τροχούς είναι διαφορετικές. Τα αμορτισέρ επενεργούν και στις δύο αυτές ταλαντώσεις «δένοντας» το όχημα. Επίσης έχοντας κατά νου το νόμο διατήρησης της ενέργειας, η ενέργεια δεν μπορεί να καταστραφεί. Τα αμορτισέρ απορροφούν την ενέργεια μετατρέποντάς την από κινητική σε θερμική ή μηχανική.

Χρησιμοποιούνται τα υδραυλικά αμορτισέρ μονής ή διπλής ενέργειας. Η βασική διαφορά τους φαίνεται στον τρόπο με τον οποίο λειτουργούν. Το αμορτισέρ μονής ενεργείας, ενεργεί μόο κατά την επαναφορά . Στις διπλής ενέργειας, το αμορτισέρ αντιστέκεται στη ροή του λαδιού τόσο στη συμπίεση όσο και στην εκτόνωση. Στις μέρες μας οι μηχανικοί χρησιμοποιούν περισσότερο τα διπλής ενέργειας αμορτισέρ τείνοντας να καταργήσουν τα αντίστοιχα της μονής.

Τα σημάδια που δηλώνουν φθορά στα αμορτισέρ είναι εμφανής διότι πρώτος απ΄ όλους ο οδηγός αντιλαμβάνεται αλλαγές στην απόκριση οδήγησης. Τα αμορτισέρ μαλακώνουν με αποτέλεσμα να χάνεται η ευστάθεια. Η βασικές φθορές του είναι να έχει χάσει το λάδι, το λεγόμενο «ξέφτισμα» ή εσωτερικά να έχει υποστεί βλάβη και κατά συνέπεια θα είναι κολλημένο. Επίσης ενδέχεται να φθαρούν τα «σινεμπλόκ» στα άκρα των αμορτισέρ. Σε αυτή την περίπτωση το αμορτισέρ δεν αντικαθίσταται αλλά επισκευάζονται.

Σε κάθε περίπτωση όμως, ένα χαλασμένο αμορτισέρ πρέπει οπωσδήποτε να αντικαθίσταται διότι προξενεί σημαντικές αλλαγές στον τρόπο οδήγησης. Ο οδηγός κουράζεται με συνέπεια να επηρεάζονται τα αντανακλαστικά του λόγω του άσχημου κρατήματος στον δρόμο. Το επιπλέον βάρος, που δεν απορροφάται από τα αμορτισέρ, μετατίθεται στα ελαστικά μειώνοντας την πρόσφυσή τους αυξάνοντας την υδρολίσθηση. Επίσης εμφανίζονται φθορές στα μηχανικά μέρη του φορτηγού (φρένα, τιμόνι, γραμμή κίνησης κλπ)

SILENT BLOCK

Τα σάιλεντ μπλοκ (και όχι σινεμπλόκ) μεταφέρουν τις δυνάμεις που αναπτύσσονται μεταξύ αμαξώματος και τροχών και γενικότερα αναρτημένων-μη αναρτημένων μαζών με αθόρυβο τρόπο. Τοποθετούνται ανάμεσα στις αρθρώσεις, στα διάφορα μέρη των αναρτήσεων και αποτελούνται από έναν ελαστικό δακτύλιο με δύο μεταλλικά χιτώνια συγκολλημένα μεταξύ τους. Δεν λιπαίνονται με γράσο διότι αλλοιώνει τη μορφή και τις ιδιότητές τους. Η αλλαγή τους είναι εύκολη και οικονομική.

ΦΟΡΤΩΣΗ ΣΕ ΡΑΜΠΕΣ

Κατά την απόθεση/εναπόθεση εμπορευμάτων από ράμπες εργοστασίων το ύψος που χρειάζεται ώστε η καρότσα να «κωλώσει», διαφέρει. Το πρόβλημα γίνεται ακόμη πιο έντονο όταν η φόρτωση/εκφόρτωση απαιτεί είσοδο περονοφόρων μηχανημάτων (κλαρκ) και τα φορτία είναι βαριά. Τότε η εκμετάλλευση του συστήματος αεροανάρτησης αποδεικνύεται χρήσιμη καθώς με τη βοήθεια των πίσω αερόφουσκων ο οδηγός έχει τη δυνατότητα μέσω της βαλβίδας ανυψώσεως (Rotary Slide Valve) να κάνει ακριβή έλεγχο ανύψωσης σασσί ώστε η καρότσα να βρεθεί στο ίδιο ύψος με τη ράμπα.

Παρόλα αυτά, απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή από τον οδηγό για κάτι τέτοιο διότι με το σβήσιμο του κινητήρα, σε περίπτωση διαρροής αέρα, χάνεται το επιθυμητό ύψος και κατά συνέπεια και η ευθεία γραμμή καρότσας-ράμπας. Επιπρόσθετα, η συνεχής είσοδος-έξοδος του κλάρκ μέσα στην καρότσα αναγκάζει τις βαλβίδες εξομάλυνσης (Levelling Valves) να παίρνουν αέρα από τα καζανάκια με αποτέλεσμα να τον εξαντλούν.

«ΣΟΥΣΤΕΣ VS ΦΟΥΣΚΕΣ»

Τα πλεονεκτήματα που υπάρχουν στο σύστημα αερανάρτησης είναι εμφανώς περισσότερα απ’ ότι στις σούστες μιας και πλέον έχουν εδραιωθεί στη Μεταφορά. Η μείωση της κόπωσης στον οδηγό κατά την οδήγηση βοηθάει να «βγαίνουν» πιο ξεκούραστα τα χιλιόμετρα. Επίσης η τεχνολογία μπορεί και έχει αξιοποιήσει τα ευφυή ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία με ειδικές βαλβίδες παρέχουν ευστάθεια και ασφάλεια «συγχωρώντας λάθη» που ενδέχεται να κάνει ο οδηγός. Κάτι τέτοιο δεν μπορεί να συμβεί με τα σουστόφυλλα καθώς η λειτουργία τους είναι μηχανική και δεν επιδέχονται τεχνολογικές παρεμβάσεις. Τέλος, το ύψος του φορτηγού μπορεί να ρυθμιστεί αυτόματα αλλά και χειροκίνητα.

Παρόλα αυτά, η χρήση των σουστόφυλλων είναι αναγκαία καθώς μπορούν να αντεπεξέλθουν σε αρκετά μεγάλα φορτία, πράγμα δύσκολο για τις αερόσουστες. Επίσης ο σχεδιασμός τους είναι απλός σε αντίθεση με την πολυπλοκότητα που απαιτούν τα πνευματικά συστήματα ανάρτησης.

Βασική διαφορά είναι η αντοχή των φύλλων σούστας στον χρόνο και σε συνδυασμό με την οικονομική τους αντικατάσταση αποδεικνύονται ιδιαίτερα ελκυστικά για τον ιδιοκτήτη.

 ΠΟΤΕ ΚΑΙ ΣΕ ΠΟΙΑ ΦΟΡΤΗΓΑ;

Πριν την επιλογή αγοράς φορτηγού, ο ιδιοκτήτης πρέπει να γνωρίζει επακριβώς τις ανάγκες που πρόκειται να καλύψει το όχημά του. Η αεροανάρτηση προτιμάται για φορτηγά τα οποία κινούνται κυρίως on-road και δεν δέχονται αρκετά μεγάλα βάρη, πχ όχημα μεγάλων αποστάσεων που μεταφέρει ελαφριά φορτία, στοχεύει όχι τόσο στην αντοχή των αναρτήσεών του, αλλά στην άνεση.

Τα συρόμενα οχήματα τύπου VEXEL είναι υποχρεωμένα να έχουν αεροανάρτηση σε όλους τους άξονες ώστε να μπορούν να ανασηκώνονται κατακόρυφα με ευθύ οριζόντιο τρόπο προκειμένου να παραλάβουν/αφήσουν τις καρότσες τους. Στα χωματουργικά οχήματα, «αφεντικό» παραμένουν οι σούστες καθώς τα άγρια εδάφη και τα βαριά φορτία, επιβάλλουν σταθερότητα. Η συμπεριφορά του οχήματος σε off-road διαδρομές, επιβαρύνει το αμάξωμα απαιτώντας ανθεκτικότητα. Επίσης παρατηρείται η χρήση αερόφουσκων στα χωματουργικά, προορισμένα όμως όχι για «extreme» συνθήκες. Τα βυτιοφόρα οχήματα, λόγω της επικινδυνότητας των μεταφερόμενων προϊόντων, διαθέτουν πάντοτε πνευματικές αναρτήσεις στους άξονές τους στην προσπάθεια να μειωθούν οι κραδασμοί στο αμάξωμα.

ΠΟΤΕ ΚΑΙ ΣΕ ΠΟΙΟΥΣ ΑΞΟΝΕΣ ;

Όπως μας αναφέρουν αρκετοί οδηγοί «τα υπέρβαρα έχουν μειωθεί σημαντικά». Αυτό σημαίνει ότι οι άξονες εξοπλίζονται πλέον με αερόφουσκες σε αντίθεση με τα προηγούμενα χρόνια, όπου οι ήδη υπάρχουσες σούστες ενισχύονταν περισσότερο για να αντέξουν μεγάλα φορτία. Οι φούσκες είναι πλέον αναντικατάστατες στον κινητήριο άξονα καθώς και στους υπόλοιπους άξονες της νταλίκας.

Ωστόσο δεν συμβαίνει το ίδιο και για το τιμόνι στο οποίο πολλοί κατασκευαστές προτιμούν να τοποθετούν σουστόφυλλα ακόμη και σε οχήματα transport μεγάλων αποστάσεων. Προτιμούνται τα παραβολικά ελατήρια 2 σουστόφυλλων. Η ανάρτηση της καμπίνας του οδηγού η οποία απαρτίζεται από αεροανάρτηση παρέχει άνεση στο εσωτερικό της. Γι αυτό το λόγο, τα σουστόφυλλα δεν επηρεάζουν την άνεση του οδηγού αλλά αντιθέτως την υποστηρίζουν παρέχοντας σταθερότερη κατευθυντικότητα.

Το σημαντικότερο είναι ότι μέσα από όλα αυτά τα συστήματα, η τεχνολογία μπόρεσε να δώσει στον πελάτη αναρτήσεις που εξυπηρετούν όλα του τα «γούστα» και τις απαιτήσεις φτιάχνοντας πραγματικά ένα εργαλείο δουλειάς και προσβασιμότητας σε όλη τη Μεταφορά.

Η γνώμη του ειδικού...

Έχοντας ήδη αναπτύξει την συμβολή των αναρτήσεων στην ασφάλεια οδηγού, οχήματος και φορτίου, επισκεπτόμαστε εξειδικευμένο συνεργείο αναρτήσεων και συζητούμε για την ενδεδειγμένη συντήρησή τους και το κόστος αυτής. Ο κ. Βασίλης Κιουρτσόγλου ειδικεύεται στις επισκευές αερόσουστων και σουστόφυλλων από το 1986 έχοντας πάρει τη σκυτάλη της επιχείρησης στη Νέα Καρβάλη Καβάλας από τον πατέρα του Αντρέα.

Τ&Τ: κ. Βασίλη, ποιες είναι οι αιτίες που προκαλούν βλάβη στο σύστημα αεροανάρτησης;

Απ: Οι κύριες φθορές εμφανίζονται στο δίπλωμα της φούσκας κάτω καθώς με τον καιρό «ξεχειλώνει» λόγω της πολυκαιρίας και ξεραίνονται όπως ακριβώς τα ελαστικά των τροχών. Το σημείο εκείνο δέχεται τις μεγαλύτερες τάσεις, διότι τσακίζεται. Επίσης πρέπει να δίνεται προσοχή όταν η φούσκα είναι κατεβασμένη, στο ανέβασμα να μην «δαγκάσει» και την κόψει.

Τ&Τ: Ποιο είναι το κόστος και ο χρόνος αντικατάστασης των φύλλων σούστας και αερόφουσκας αντίστοιχα;

Απ: Ο χρόνος αντικατάστασης των σουστόφυλλων διαρκεί περίπου 1-1,5 ώρα ενώ για τις αερόφουσκες περίπου 15 λεπτά. Το κόστος για ένα σουστόφυλλο είναι περίπου 100-150 ευρώ ανάλογα με το μήκος του, μικρό αν αναλογιστούμε ότι σε κανονικές συνθήκες μία σούστα μπορεί να κρατήσει μέχρι και 20-25 χρόνια αν την προσέχεις. Αντιθέτως οι αερόφουσκες, στα 4-5 χρόνια αλλάζουν και το κόστος τους είναι περίπου 120 ευρώ για ιμιτασιόν και 170 ευρώ για γνήσια (οι τιμές διαφέρουν ανά κατασκευαστή).

Τ&Τ: Γιατί αρκετοί αυτοκινητιστές προτιμούν «ιμιτασιόν» ανταλλακτικά και όχι γνήσια; Ποια είναι οι γνώμη σας και ποιες είναι οι διαφορές;

Απ: Βασικότερη αιτία είναι η διαφορά του κόστους. Μπορεί ένα γνήσιο ανταλλακτικό να αντέξει περισσότερο καιρό. Πλέον, τα ιμιτασιόν είναι συναγωνίσιμα, είναι καλής ποιότητας. Αφού κόπηκαν και τα υπέρβαρα, τα ιμιτασιόν μπορούν να αντεπεξέλθουν.

Τ&Τ: Ορισμένοι κατασκευαστές επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν αερόφουσκες στα χωματουργικά. Μπορούν να ανταποκριθούν στις συγκεκριμένες απαιτήσεις;

Απ: Τα φουσκάτα πατάνε χαμηλά. Σε δύσβατα ανηφορικά μέρη με ανώμαλες μορφολογίες οι άξονες θα βρίσκουν στο έδαφος γιατί δεν έχουν μεγάλες αποστάσεις.

Επιπλέον, τη δουλειά που κάνουν τα σαμαρωτά ελατήρια, δεν μπορούν να την επιτελέσουν οι φούσκες.

Τ&Τ: Κάθε πότε πρέπει να αλλάζονται τα αμορτισέρ;

Απ: Ως συνήθως τα αμορτισέρ αλλάζουν κάθε 400.000-500.000 χιλιόμετρα. Μπορεί φαινομενικά να ελεγχθεί ένα αμορτισέρ με το χέρι, όμως κατά την κίνηση του φορτηγού, μόλις τα λάδια ανεβάσουν θερμοκρασία χάνουν την απόδοσή τους.

Τ&Τ: Τέλος, ποια είναι η γνώμη σας για την πρόοδο της τεχνολογίας των αναρτήσεων;

Απ: Οι κατασκευαστές στα πλαίσια αυτά έχουν βελτιώσει κατά πολύ τόσο τις αερόφουσκες όσο και τα σουστόφυλλα. Πλέον τα συστήματα τα κατασκευάζουν με σκοπό να «ζήσουν» πιο πολύ και να παρέχουν περισσότερη ασφάλεια και άνεση για τον οδηγό και το όχημά του.