Η τεχνολογική πρόοδος των βοηθητικών συστημάτων πέδησης με το πέρασμα των ετών συνέβαλε στον εκσυγχρονισμό, την αξιοποίηση και την πρόσβαση όλων των οχημάτων σε κάθε εδαφικό χώρο με οποιοδήποτε φορτίο. Πλέον, για κάθε επαγγελματικό όχημα, οποιασδήποτε κατηγορίας, αντιστοιχεί ο κατάλληλος τύπος επιβραδυντή. Οι πωλητές είναι σε θέση, αφού λάβουν τις απαραίτητες πληροφορίες σχετικά με τη χρήση που θα κάνει ο υποψήφιος πελάτης με το όχημα, να «στήσουν» ένα αρκετά ιδανικό αυτοκίνητο που να πλησιάζει στη βέλτιστη επαγγελματική εφαρμογή του. Σε αυτό το 3ο και τελευταίο μέρος του αφιερώματός μας σχετικά με τα βοηθητικά συστήματα πέδησης θα ασχοληθούμε με την ηλεκτρομαγνητική πέδηση ή αλλιώς τα ηλεκτρόφρενα. Επίσης συνοπτικά θα αναφερθούμε και στους προηγούμενους τύπους επιβραδυντών (Μηχανόφρενο και Retarder-Intarder) που αναλύσαμε στα δύο προηγούμενα τεύχη (Τ&Τ 330 & Τ&Τ 331), με σκοπό την μεταξύ τους σύγκριση.

Ροπές και δυνάμεις κατά την κατάβαση

Όπως θα δούμε παρακάτω, οι κατασκευαστές για κάθε τύπο επιβραδυντή δίνουν συγκεκριμένα διαγράμματα ροπής πέδησης και ισχύος πέδησης. Τι πληροφορίες αποκομίζονται όμως από ένα διάγραμμα ροπής και ισχύος πέδησης επιβραδυντή; Όσο σημαντικό είναι για ένα φορτηγό να έχει «πολλά άλογα» ώστε να ανέβει γρήγορα μια ανηφόρα, άλλο τόσο σημαντικό είναι να έχει διαθέσιμη αρκετή ισχύ πέδησης ώστε να κατέβει μία κατηφόρα. Όσο μεγαλύτερη είναι η ροπή ενός κινητήρα, τόσο μεγαλύτερη είναι και η επιτάχυνση ενώ, αντίθετα, όσο μεγαλύτερη είναι η ροπή πέδησης τόσο μεγαλύτερη είναι και η επιβράδυνση του οχήματος.

Οι δυνάμεις που επενεργούν σε ένα όχημα σε ανωφέρεια είναι παρόμοιες με αυτές σε κατωφέρεια. Παρόλα αυτά, διαφοροποιούνται τα πλεονεκτήματα/μειονεκτήματα που προσφέρονται αντίστοιχα και στις δύο περιπτώσεις. Η αεροδυναμική και η καλή ποιότητα κύλισης είναι ευνοϊκές όταν κινείται το όχημα σε μία ανηφόρα διότι βοηθούν τον κινητήρα να χρησιμοποιήσει λιγότερη ισχύ ενώ αντιθέτως σε έναν κατήφορο, η επιτάχυνση μεγαλώνει και έτσι τα συστήματα πέδησης επιβαρύνονται περισσότερο. Επιπλέον όταν ένα όχημα έχει «μακρύ» βήμα, «αμολιέται» γρηγορότερα και οι ανάγκες πέδησης αυξάνονται.

Αν πχ. ένα φορτηγό με 5 άξονες, σε μία κατηφόρα κλίσης 6-10%έχει 40tn μικτό φορτίο, για να παραμείνει σταθερό σε μια ταχύτητας της τάξης των 60-70km/h, έχει ισχύ κατάβασης περίπου 350-400kw (η τιμή είναι κατά προσέγγιση διότι επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες) άρα συνεπάγεται ότι χρειάζεται η ίδια και περισσότερη ισχύς πέδησης ώστε το όχημα να παραμείνει σταθερό ή να φρενάρει.

Επιπλέον, ό,τι βοηθάει στην πέδηση του οχήματος, προστίθεται στη συνολική ισχύ πέδησης. Ο κινητήρας είναι ο αρχικός επιβραδυντής του οχήματος για αυτό τον λόγο πάντοτε οι αυτοκινητιστές έχουν «μέσα ταχύτητα» σε μια κατηφόρα και όχι «νεκρά». Παρόλα αυτά, αποδίδει μικρή ισχύ πέδησης περίπου 150kw (ανάλογα με τον κυβισμό του).

Τέλος, αν στην παραδοχή που κάναμε παραπάνω αλλάξουμε ορισμένους παράγοντες, όπως το «βήμα» του διαφορικού, τότε διαφοροποιείται η απαιτούμενη ισχύς. Αν το βήμα γίνει κοντό, τότε τα 350kw θα μειωθούν ενώ αν γίνει μακρύτερο θα αυξηθούν οι απαιτήσεις σε ισχύ κατάβασης. Γι’ αυτό τον λόγο τα παλαιότερα αυτοκίνητα που είχαν αρκετά «κοντό» βήμα «κρατούσαν» αρκετά σταθερά στην κατηφόρα δεδομένου ότι δεν υπήρχαν επιβραδυντές.

(ΜΕΡΟΣ 3ο) ΗΛΕΚΤΡΟΦΡΕΝΑ

Το ηλεκτρόφρενο ξεχωρίζει από τους υπόλοιπους επιβραδυντές ως προς τη λειτουργία του καθώς είναι ανεξάρτητο από την κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Δεν δεσμεύεται, δηλαδή, από το κύκλωμα ψύξης ή το κύκλωμα αέρος κλπ. Η λειτουργία του εξαρτάται καθαρά από τη μπαταρία του οχήματος. Προσφέρει μία συνεχή πέδηση σε όλο το φάσμα των ταχυτήτων ακόμη και σε ταχύτητες κάτω των 10 km/h. Χρησιμοποιείται ευρέως σε οχήματα μεσαίων κατηγοριών, αστικά λεωφορεία και φορτηγά διανομών διότι λόγω χαμηλών ταχυτήτων (<30 km/h) αποτελεί τον μοναδικό επιβραδυντή που μπορεί να προσφέρει άμεση πέδηση σε συνθήκες πόλης.

Η λειτουργία του βασίζεται στηνεπιστήμη του ηλεκτρισμού και συγκεκριμένα του ηλεκτρομαγνητισμού. Αποτελείται από 2 ρότορες που είναι προσαρμοσμένα στον κεντρικό άξονα μετάδοσης κίνησης και ανάμεσά τους υπάρχει ένας στάτορας ο οποίος είναι σταθερά συνδεδεμένος στο πλαίσιο. Μεταξύ τους δεν υφίσταται τριβή και υπάρχει μόνο ένα διάκενο αέρα. Απουσιάζει, δηλαδή, η παρουσία κάποιου ρευστού και γι’ αυτό τον λόγο ονομάζεται «friction free» δηλαδή χωρίς τριβές. Ως εκ τούτου δεν επιβαρύνει τον κινητήρα. Εσωτερικά υπάρχει ένα μεγάλο ρουλεμάν κεντρικά του ηλεκτρόφρενου.

Ο ρότορας περιστρέφεται με την ίδια μεταφορική ταχύτητα του κεντρικού αλλά με διαφορετική γωνιακή ταχύτητα λόγω της μεγαλύτερης διαμέτρου του. Ο στάτορας που είναι ανάμεσα στους 2 ρότορες, περιέχει 8 ή 16 πηνία ανάλογα με το μοντέλο. Βασικό εξάρτημα του ηλεκτρόφρενου είναι το κουτί των ρελέ, η καρδιά του επιβραδυντή, καθώς κατανέμει σε 4 στάδια την ισχύ της μπαταρίας προς αυτόν. Χωρίς αυτό το κουτί δεν θα υπήρχε έλεγχος της ισχύος του επιβραδυντή, διότι από εκεί δίνονται οι εντολές για το «αν και πόσο» ρεύμα θα διοχετευτεί. Αποτελείται από πλαστικό περίβλημα υψηλής αντοχής που κλείνει ερμητικά τα ρελέ προστατεύοντάς τα από την υγρασία και τις βρωμιές. Η σύνδεση μεταξύ των ρελέ και της μπαταρίας γίνεται μέσω ενός καλωδίου που φέρει ακροδέκτη στον θετικό πόλο της μπαταρίας. Έτσι λοιπόν κάθε φορά που ο οδηγός επιλέγει μία από τις τέσσερις σκάλες, ενεργοποιούνται κατά σειρά ορισμένα πηνία σε ποσοστό 100%. Αν δηλαδή το σύστημα έχει 8 πηνία τότε διαδοχικά χρησιμοποιούνται ανά 2 (διότι 4x2=8) ενώ αν διαθέτει 16, ενεργοποιούνται ανά 4 πηνία.

Γίνεται, δηλαδή, μια αξιοποίηση του επιβραδυντή περίπου κατά 25%,50%,75%,100%. Η τοποθέτηση του κουτιού πρέπει να γίνεται πάντα με τα καλώδια εξόδου να είναι προς τα κάτω. Στηρίζεται συνήθως στην μέση του πλαισίου, ανάμεσα δηλαδή στη μπαταρία και το ηλεκτρόφρενο. Στα καινούρια ηλεκτρόφρενα, το κουτί των ρελέ έχει αντικατασταθεί από ένα νέο σύστημα διοχέτευσης του ρεύματος, το οποίο ενεργοποιεί ταυτόχρονα όλα τα πηνία (και όχι διαδοχικά ανά 2) σε ποσοστό 25%, 50%, 75%, 100% (ανάλογα την σκάλα ενεργοποίησης). Αυτή η διαφορά έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της αναπτυσσόμενης θερμοκρασίας, αύξηση της απόδοσης και μείωση του παρεχόμενου ρεύματος.

Επίσης, όπως και στον υδροδυναμικό επιβραδυντή, υπάρχει συνεργασία με τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας του οχήματος (EBS, ABS). Η τοποθέτηση του ηλεκτρόφρενου μπορεί να γίνει είτε σε επαφή με το κιβώτιο ταχυτήτων, στη μέση του κεντρικού άξονα μετάδοσης, ως μεσαία τριβή, στο διαφορικό ή και ακόμα στους οπίσθιους άξονες του ρυμουλκούμενου (!) με μετατροπή των αξόνων.

Πώς λειτουργεί το ηλεκτρόφρενο

Μόλις ο οδηγός ενεργοποιήσει τον επιβραδυντή, παρέχεται ρεύμα από την μπαταρία προς το κουτί με τα ρελέ. Αναλόγως τη σκάλα, το ρεύμα συνεχίζει προς τα πηνία του στάτορα δημιουργώντας ένα ηλεκτρομαγνητικό πεδίο. Καθώς γυρνάει ο ρότορας αναπτύσσονται επάνω του δινορεύματα ή αλλιώς ρεύματα Φουκώ επιτυγχάνοντας την ανάπτυξη μίας αντίθετης ροπής κατά την περιστροφή, άρα ο ρότορας επιβραδύνεται και κατά συνέπεια το όχημα φρενάρει.

Ψύξη ηλεκτρόφρενου

Όμως η μηχανική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμότητα. Οι ρότορες είναι κατασκευασμένοι έτσι ώστε να φέρουν ειδικές ψύχτρες προς μεταφορά θερμότητας στο περιβάλλον. Η ψύξη, λοιπόν, είναι μέσω του αέρα και όχι μέσω κάποιου ψυκτικού υγρού. Το δεδομένο αυτό αποτελεί ένα από τα βασικότερα στοιχεία του ηλεκτρόφρενου καθώς η παρατεταμένη χρήση του σε μία συνεχή κατηφόρα ενδέχεται να προκαλέσει αύξηση της θερμοκρασίας στον επιβραδυντή. Τα γράσα λίπανσης του ρουλεμάν ενδέχεται να λιώσουν δημιουργώντας πυκνούς καπνούς. Παρόλα αυτά το ηλεκτρόφρενο, όπως μας επισημαίνουν οι ειδικοί, σε καμία περίπτωση δεν προκαλεί πυρκαγιά καθώς τα επιμέρους στοιχεία του αποτελούνται μόνο από μέταλλα και όχι από καύσιμες ύλες. Με την εξέλιξη των επιβραδυντών, ορισμένα από τα μειονεκτήματα κατάφεραν να περιοριστούν σε αρκετά καλό βαθμό. Η ψύξη του ηλεκτρόφρενου έγινε πιο δυνατή και παραγωγική μέσα από κατασκευαστικές αλλαγές στον ρότορα. Επιπλέον με διαφορετική αξιοποίηση της παροχής ισχύος στο σύστημα, επιτεύχθηκε εξοικονόμηση ενέργειας και άρα μείωση της αναπτυσσόμενης θερμοκρασίας.

Χρήση ηλεκτρόφρενου

Η χρήση του ηλεκτρόφρενου δεν διαφέρει από τους υπόλοιπους επιβραδυντές. Μεγάλο πλεονέκτημα είναι ότι, ο οδηγός μπορεί να το ενεργοποιήσει από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα με αρκετά καλή πέδηση. Διαθέτει αυτόματο πιλότο κατάβασης (cruise control downhill), ο οποίος ενεργοποιείται από το ποδόφρενο στα χιλιόμετρα που κινείται εκείνη τη στιγμή. Επιπλέον, διαθέτει σύστημα, το οποίο ενεργοποιεί τον επιβραδυντή κάθε φορά που ο οδηγός πατάει φρένο. Το σύστημα αυτό προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα σε διαδρομές εντός πόλης καθώς το «σταμάτα-ξεκίνα» επιβαρύνει τα κυρίως φρένα με αυξημένες φθορές. Αντιθέτως, μόλις ο οδηγός επιταχύνει, το ηλεκτρόφρενο απομονώνεται μόνο του. Η χρήση του επιβραδυντή, μπορεί να γίνει και στην όπισθεν καθώς η λειτουργία του ως προς τα δινορεύματα παραμένει ίδια.

Όπως αναφέραμε παραπάνω το ηλεκτρόφρενο αναπτύσει ορισμένη θερμοκρασία. Εάν το όχημα σταματήσει, οι ψύχτρες δεν θα μπορέσουν να απάγουν τη θερμότητα επειδή δεν θα υπάρχει κίνηση του κεντρικού άξονα. Γι’ αυτό τον λόγο πρέπει ο οδηγός να γνωρίζει πάντοτε τι ακολουθεί μετά το τέλος της κατηφόρας ώστε τουλάχιστον 2-3 χιλιόμετρα πριν την ενδεχόμενη ακινητοποίηση του οχήματος να απενεργοποιεί τον επιβραδυντή προκειμένου να κρυώσει.

Επίσης κατά τη χρήση, το βολτόμετρο του οχήματος στον πίνακα οργάνων του ταμπλό, παρουσιάζει μείωση. Ένας τρόπος για να καταλάβει ο οδηγός εάν το ηλεκτρόφρενο απενεργοποιήθηκε είναι να παρατηρήσει το συγκεκριμένο όργανο ένδειξης εάν επανήλθε προς το κέντρο, δηλαδή τα 0 volt και αντίστροφα.

Η χρήση των επιβραδυντών γενικότερα πρέπει να γίνεται με σύνεση. Όσο περισσότερο σέβεται ο οδηγός το όχημα, άλλο τόσο το όχημα θα σεβαστεί και τον ίδιο. Το αποκλειστικό «κρέμασμα» το φορτηγού σε έναν επιβραδυντή δεν επιβαρύνει μόνο τον ίδιο αλλά και τα επιμέρους συστήματα. Τα ελαστικά του κινητήριου τροχού φθείρονται πιο εύκολα δημιουργώντας αυλακώσεις. Οι σταυροί του κεντρικού πρέπει να είναι ενισχυμένοι αλλιώς θα αστοχήσουν. Το διαφορικό λόγω αυξημένης αντίστασης ενδέχεται να παρουσιάσει πρόβλημα. Εξαιτίας όλων αυτών, καλό είναι κατά διαστήματα ο οδηγός να ξεκουράζει τη γραμμή κίνησης κάνοντας χρήση του κυρίως φρένου του ή με μείωση της ταχύτητας.

Συντήρηση ηλεκτροφρένου

Η συντήρηση του ηλεκτροφρένου δεν απαιτεί αρκετές ενέργειες. Σε αντίθεση με τους υδροδυναμικούς επιβραδυντές που χρησιμοποιούν λάδι, το ηλεκτρόφρενο είναι ένα μεμονωμένο ξεχωριστό σύστημα που δεν εξαρτάται από τα άλλα κυκλώματα. Η επισκευή του πρέπει να γίνεται ανάλογα με τη χρήση του αλλά και όταν αντιλαμβάνεται ο οδηγός ότι η απόδοση είναι πεσμένη. Επιτακτικό είναι όμως το καθάρισμά του διότι είναι εκτεθειμένο σε δύσκολες καιρικές αλλά και εργασιακές συνθήκες. Η πίεση του νερού δεν πρέπει να ξεπερνάει τα 24bar. Η θερμοκρασία του νερού πρέπει να είναι αυξημένη προκειμένου να καθαρίσει καλύτερα αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη των 80 °C. Επίσης, στον καθαρισμό δεν χρησιμοποιούνται ποτέ απορρυπαντικά παρά μόνο νερό. Έμφαση πρέπει να δοθεί στον καθαρισμό μέσα από τις ψύχτρες, στο διάκενο του ηλεκτρόφρενου οριζόντια αλλά και παράλληλα. Σε καμία περίπτωση δεν πλένεται το ηλεκτρόφρενο μετά τη χρήση καθώς η αυξημένη θερμοκρασία ενδέχεται να δημιουργήσει συστολή-διαστολή των μετάλλων.

Επίσης, το γρασάρισμα πρέπει να γίνεται προσεκτικά χωρίς υπερβολικές ποσότητες έτσι ώστε να μην εμφανίζεται ο κίνδυνος ρευστοποίησης από την υπερβολική θερμοκρασία. Στα καινούρια ηλεκτρόφρενα, τα ρουλεμάν δεν χρειάζεται να γρασαριστούν καθώς περιέχουν εσωτερική λίπανση.

Επιπλέον, ως παρατήρηση να επισημάνουμε ότι, στο ηλεκτρόφρενο η συντήρηση και επισκευή παίζουν καταλυτικό ρόλο στη δύναμη που παρέχει ο επιβραδυντής καθώς όταν το ηλεκτρόφρενο είναι ασυντήρητο η απόδοσή του πέφτει.

Από τη θεωρία στην πράξη

Σκοπός της θεωρίας είναι πάντοτε να συμβαδίζει με την πράξη. Γι' αυτόν ακριβώς το λόγο, από το πρώτο κιόλας αφιέρωμα στους επιβραδυντές δόθηκε έμφαση στην ανεύρεση διαδρομής, η οποία θα συνδύαζε όσο το δυνατόν περισσότερη ποικιλομορφία κατάβασης. Κάτι τέτοιο συνέβαλε στην αξιοποίηση χρήσιμων πληροφοριών για όλους τους επιβραδυντές και μας οδήγησε σε ασφαλή συμπεράσματα για τη μεταξύ τους σύγκριση.

Επιλέχθηκε (όπως διαβάσατε και στα προηγούμενα τεύχη) μία ορεινή διαδρομή που περιλαμβάνει απότομες κλίσεις με στροφές όπου η ανάπτυξη ταχύτητας πέραν των 25-30km/h ήταν αδύνατη, κατηφορικά σημεία κλίσης 10% και τέλος κατάβαση με αυξημένη ταχύτητα (80-89 km/h) σε αυτοκινητόδρομο. Σαφώς κι υπάρχουν και πιο απαιτητικές διαδρομές για να εξετάσουμε στην πράξη τους επιβραδυντές, παρόλα αυτά η συγκεκριμένη διαδρομή κρίθηκε αρκετά αντιπροσωπευτική.

Έτσι, λοιπόν, το δρομολόγιο πραγματοποιήθηκε από τα λατομεία του Βώλακα Δράμας προς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σε απόσταση μήκους 180χλμ. Στα πρώτα 9 χιλιόμετρα η κλίση του οδοστρώματος φτάνει το 10% και ο δρόμος περιέχει κλειστές στροφές. Τα επόμενα 10 χιλιόμετρα είναι λιγότερο απαιτητικά με χαμηλότερη κλίση ωστόσο οι στροφές συνεχίζονται καθιστώντας δύσκολη την κατάβαση με μεγάλες ταχύτητες.

Το φορτηγό που επιλέξαμε ήταν ένα επικαθήμενο Scania 143 με ηλεκτρόφρενο της TELMA, το οποίο ανήκει στον Μάνο Μουρατίδη από τη Δράμα, αυτοκινητιστής εδώ και 32 χρόνια. Με την πρώτη κατηφόρα η χρήση του ηλεκτρόφρενου άγγιξε τη μέγιστη λειτουργία του γύρω στο 75%-100% καθώς η απόδοση λόγω της μικρής ταχύτητας ήταν χαμηλή. Στις πρώτες κλειστές στροφές, πατήσαμε λίγο το φρένο προκειμένου να προετοιμάσουμε το όχημα να στρίψει καλύτερα. Γενικά, το ηλεκτρόφρενο διατηρούσε ικανοποιητικά την ταχύτητα που θέλαμε χωρίς βέβαια να παραλείπουμε να χρησιμοποιούμε τα κυρίως φρένα. Όταν φτάσαμε στη μέγιστη κλίση της διαδρομής (10%), η ταχύτητά μας δεν ξεπερνούσε τα 35-40km/h. Το όχημα «φόρτωνε» χιλιόμετρα με αργό ρυθμό και ο οδηγός κατά διαστήματα πατούσε και φρένο για να το «μαζέψει». Στην κατηφόρα δεν κινηθήκαμε με 4η σκάλα αλλά με την 3η, καθώς θελήσαμε να δοκιμάσουμε τον επιβραδυντή (όπως και τους προηγούμενους) όχι στο μέγιστο των δυνατοτήτων του αλλά σε μια μέση κατάσταση κατάβασης. Στα τελευταία 10 χλμ. μέχρι το χωριό Προσοτσάνη Δράμας, πορευθήκαμε με 45 km/h και 3η σκάλα. Κατά διαστήματα όπου ο δρόμος το απαιτούσε, απενεργοποιούσαμε το ηλεκτρόφρενο προκειμένου να ψυχθεί. Στον αυτοκινητόδρομο και συγκεκριμένα στην κατηφόρα του Δερβενίου Θεσσαλονίκης, επιλέξαμε τη 10η σχέση μετάδοσης για να κατέβουμε, με τις στροφές του κινητήρα να μην ξεπερνούν τις 1600-1700. Η ταχύτητα που κατεβήκαμε άγγιξε τα 60-65 km/h ενώ η χρήση του κύριου φρένου έγινε ελάχιστες φορές.

Επίσης, μιας και τα ηλεκτρόφρενα χρησιμοποιούνται ευρέως σε λεωφορεία, όταν στην επιστροφή το φορτηγό ήταν άδειο με απόβαρο 13500 kg, θελήσαμε να δοκιμάσουμε την λειτουργία του σαν να ήταν σε λεωφορείο. Αν και είναι διαφορετικά οχήματα με διαφορετικό τύπο ηλεκτρόφρενου, παρόλα αυτά το απόβαρο είναι παρόμοιο οπότε το ηλεκτρόφρενο δέχεται παρόμοιες αντιστάσεις πέδησης. Η πέδηση που προσέφερε το ηλεκτρόφρενο ήταν ικανή προκειμένου να μην πατηθεί καθόλου το κυρίως φρένο ούτε καν στα φανάρια, δηλαδή σε ακινητοποίηση.

Συγκριτική ανάλυση επιβραδυντών

Κλείνοντας το αφιέρωμα σχετικά με τα βοηθητικά συστήματα πέδησης, έπειτα από πραγματικές δοκιμές μέσα από δρομολόγια που έγιναν, είμαστε σε θέση να συγκρίνουμε όσο καλύτερα μπορούμε τους τρεις βασικούς τύπους επιβραδυντών.

Να θυμήσουμε ότι, το μηχανόφρενο εξαρτάται από τη λειτουργία του κινητήρα καθώς η πέδηση που προκαλεί αυξάνεται ανάλογα με τις στροφές του. Κατά συνέπεια δεν εξαρτάται από τις στροφές του κιβώτιου ταχυτήτων, άρα κόβει και με την πρώτη ταχύτητα πχ σε μία απότομη κατηφόρα ή εργοτάξιο. Στις μεγάλες ταχύτητες όμως μειονεκτεί καθώς για να μπορέσει να αποδώσει καλύτερα, πρέπει ο οδηγός να επιλέξει 1-2 σχέσεις παρακάτω προκειμένου ο κινητήρας να αυξήσει τις στροφές του. Επίσης η ισχύς του μηχανόφρενου εξαρτάται από τον κυβισμό του κινητήρα, άρα σε μικρούς κινητήρες η ισχύς που αποδίδεται είναι μικρή.

Ο υδροδυναμικός επιβραδυντής εξαρτάται από τις στροφές του κιβώτιου ταχυτήτων καθώς ο ρότορας περιστρέφεται από τον κύριο άξονα που είναι συνδεδεμένος επάνω στο σασμάν. Οπότε για να «σηκώσει πίεση» ο ρότορας και να δημιουργηθεί πέδηση μαζί με το λάδι και τον στάτορα πρέπει να έχει ικανές στροφές. Οπότε σε χαμηλές ταχύτητες, ο υδροδυναμικός επιβραδυντής δεν έχει αρκετή ισχύ. Στις μεγάλες ταχύτητες, όμως, οι επιβράδυνσεις που προσφέρει είναι από τις δυνατότερες. Επίσης έχει πιο απαιτητική συντήρηση (όχι πολύ μεγάλη) από τους άλλους δύο επιβραδυντές λόγω της παρουσίας λαδιού και της συνεργασίας του με διάφορα κυκλώματα (κύκλωμα ψύξης, αέρος).

Ο ηλεκτρομαγνητικός επιβραδυντής παίρνει ισχύ από την μπαταρία του οχήματος. Συνεπώς, με την παραμικρή κίνηση του ρότορα δημιουργείται πέδηση. Αν και η απόδοση στα χαμηλά δεν είναι αρκετά μεγάλη λόγω μικρής περιστροφής του ρότορα, εν τούτοις το όχημα μπορεί να επιβραδύνει σταθερά μέχρι και τα 4 km/h. Χρησιμοποιείται ευρέως σε αστικές συνθήκες εργασίας όπως αστικά λεωφορεία και φορτηγά διανομών γιατί οι ταχύτητες λειτουργίας είναι κάτω από 30 km/h. Μειονεκτεί σε βάρος καθώς ζυγίζει από 260-360 kg. Επίσης σε μεγάλα «ζορίσματα» με αυξημένο φορτίο και διαρκείς κατηφόρες, το ηλεκτρόφρενο «ανάβει» αναγκάζοντας τον οδηγό να έχει συνεχώς στραμμένη την προσοχή του εκεί και να φροντίζει ώστε πριν το όχημα ακινητοποιηθεί να έχει κρυώσει ο επιβραδυντής. Γενικά προτείνουμε αυτό που εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια από τους κατασκευαστές, δηλαδή την παρουσία 2 επιβραδυντών και τη μεταξύ τους συνεργασία. Το μηχανόφρενο και τα Retarders μπορούν να αξιοποιηθούν κατάλληλα καθώς η ισχύς που προσφέρουν, αθροίζεται. Εάν πχ. το μηχανόφρενο αποδίδει 350 kw και το retarder 400-600 kw, προκύπτει πέδηση ισχύος 800-900 kw δηλαδή κάπου στα 1150hp. Η ισχύς αυτή καθιστά το όχημα προσβάσιμο παντού με οποιαδήποτε ταχύτητα επιθυμεί ο οδηγός, χωρίς τη χρήση των κυρίως φρένων. Με αυτό τον τρόπο, μπορεί να καλυφθεί μέχρι και το 90% της συνολικής πέδησης.

Τέλος, αποδεικνύεται ότι πλέον για κάθε οδηγική και εργασιακή ανάγκη υπάρχει και το κατάλληλο σύστημα που να ταιριάζει ακριβώς στις ανάγκες του αυτοκινητιστή. Τα βοηθητικά συστήματα πέδησης όσο περνάει ο καιρός τελειοποιούνται, ισοσκελίζοντας τις όποιες διαφορές υπάρχουν μεταξύ τους σε πλεονεκτήματα/μειονεκτήματα.