Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά από την σχετικά πρόσφατη ντιρεκτίβα για την αλλαγή των μαζών και διαστάσεων των οχημάτων, προχωρά στη διαμόρφωση της επόμενης κοινοτικής οδηγίας που αφορά στη σημαντική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα (κυρίως βαρέα) επαγγελματικά οχήματα. Αυτή αναμένεται να ανακοινωθεί στην τελική της μορφή κάποια στιγμή το 2018. Οι κατασκευαστές φορτηγών και λεωφορείων θεωρούν ότι, χωρίς βελτιώσεις σε θέματα αεροδυναμικής των τρέιλερ και ελαστικών καθώς και συστημάτων τηλεματικής, είναι δύσκολο να επιτευχθούν οι μεσοπρόθεσμοι στόχοι –μείον 30% στις εκπομπές CO2 σε σχέση με το 2005, έως και το 2030. Στα πλαίσια της γενικότερης έρευνας και εξέλιξης συστημάτων που αυξάνουν την αποδοτικότητα ενός φορτηγού, η Mercedes πραγματοποίησε μία μεγάλης κλίμακας συγκριτική δοκιμή σε συνεργασία με τρεις από τις μεγαλύτερες μεταφορικές της Γερμανίας. Η διαδικασία ονομάστηκε «Efficiency Run 2015» που μεταφράζεται ως «αγώνας αποδοτικότητας», και τα αποτελέσματα ήταν ενδιαφέροντα.

Η Mercedes διέθεσε στην κάθε μία από αυτές τις μεταφορικές έναν τράκτορα Actros ίδιων τεχνικών προδιαγραφών με αυτούς που διαθέτουν, με βελτιώσεις και έξτρα εξοπλισμό (συν τρέιλερ της Krone) που οποιοσδήποτε πελάτης μπορεί να τοποθετήσει άμεσα και στο δικό του Actros. Κατόπιν, τα φορτηγά παραδόθηκαν στους οδηγούς των εταιρειών.

Άλλα ελαστικά, προγνωστικό, τρέιλερ και σπόιλερ παντού

Για τις ανάγκες της δοκιμής, η Mercedes και οι τρεις μεταφορικές εστίασαν σε όσο το δυνατόν πιο εξατομικευμένες λύσεις για την αύξηση της αποδοτικότητας των φορτηγών. Κοινή συνισταμένη, η προσπάθεια να παραμείνουν τα οχήματα όσο πιο κοντά σε προδιαγραφές σε σχέση με αυτά που κυκλοφορούν στους δρόμους. Οι τράκτορες ήταν τελείως «νορμάλ» Actros 1842 και 1845, απευθείας από τη γραμμή παραγωγής, με όλα τα «κοινά» μηχανικά μέρη και μεταξόνιο 3.700 χιλιοστών. Οι συνδυασμοί με τα ημιρυμουλκούμενα που έδωσε η Mercedes στις εταιρείες DB Schenker και Grosse-Vehne που συμμετείχαν στη δοκιμή ήταν εφοδιασμένοι με προγνωστικά συστήματα, και πιο συγκεκριμένα το PPC της Mercedes. Ομοίως, τα ημιρυμουλκούμενα της Krone από τη σειρά Eco είναι και αυτά ακριβώς τα ίδια με αυτά που διαθέτει η εταιρεία στην αγορά. Η σειρά Eco της Krone χαρακτηρίζεται από μειωμένο απόβαρο το οποίο οφείλεται στον προσεγμένο σχεδιασμό και την εκτεταμένη χρήση αλουμινίου αντί για χάλυβα στο εμπρός και πίσω τμήμα του τρέιλερ. Υπάρχουν και σημαντικές αεροδυναμικές βελτιώσεις, με ποδιές, κατάργηση των μικρών κουτιών αποθήκευσης και τα αναδιπλού-μενα σπόιλερ ουράς της Wabco, με την ονομασία OptiFlow Tail. Σημαντικός παράγοντας στη συνολική αύξηση της αποδοτικότητας είναι και τα ελαστικά με χαμηλή αντίσταση κύλισης.

Τμήμα της δοκιμής διενεργήθηκε και με ένα 25μετρο συρμό που εντάχθηκε προσωρινά στο στόλο της εταιρείας Elflein, η οποία έχει αρκετά οχήματα αντίστοιχου μήκους στο στόλο της. Ο τράκτορας ήταν ένα Actros 1845. Και τα τρία Actros συγκρίθηκαν με ολόιδια οχήματα από τους στόλους των τριών εταιρειών, με τα στάνταρ τρέιλερ που χρησιμοποιούν στα καθημερινά δρομολόγια –όχι δηλαδή τα Krone Eco– χωρίς PPC και με τα λάστιχα που προτιμούν οι άνθρωποι της κάθε μεταφορικής. Οι τράκτορες των εταιρειών έγινε προσπάθεια να έχουν παρόμοια νούμερα στον χιλιομετρητή με τα Actros που παραχωρήθηκαν από τη Mercedes, ώστε οι όποιες φθορές σε μηχανικά μέρη καθώς και οι τριβές στους άξονες να είναι πάνω κάτω οι ίδιες. Οι επιδόσεις και οι μετρήσεις αξιολογήθηκαν και ελέγχθηκε η αρτιότητά τους από τη γνωστό φορέα τεχνικής πιστοποίησης Dekra.

Σημαντικά περιθώρια βελτίωσης από ελαστικά και σπόιλερ

Συνολικά, κατανάλωση και εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά μέσο όρο έως και 14%. Τα Actros δηλαδή, με τις βελτιώσεις που έδωσε η Mercedes στις τρεις εταιρείες, εξοικονόμησαν μία σημαντική ποσότητα καυσίμου σε σχέση με τα ίδια οχήματα που ήδη έχουν στη διάθεσή τους οι μεταφορικές. Η επίδοση αυτή είναι αξιοσημείωτη γιατί, για να επιτευχθεί ένα τέτοιο νούμερο μόνο από επεμβάσεις π.χ., στον κινητήρα θα χρειαζόταν με τα σημερινά δεδομένα, περίπου μία δεκαετία. Ρωτήσαμε τους μηχανικούς της Mercedes πώς επιμερίζεται το κέρδος, από πού δηλαδή προέρχεται η αύξηση της αποδοτικότητας. Η απάντηση ίσως παραξενέψει αρκετούς: η μερίδα του λέοντος ανήκει στα ελαστικά (Goodyear Fuelmax), έπειτα στα σπόιλερ και γενικά στις αεροδυναμικές βελτιώσεις (καμπίνα ήταν η StreamSpace) και, τέλος, στο PPC.

Αξίζει επίσης να αναφερθεί πως ο χώρος της Οδικής Μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών ως τμήμα της ανθρώπινης δραστηριότητας είναι κατά κοινή παραδοχή, και σύμφωνα με πολλές έρευνες, αυτός με τη μεγαλύτερη ίσως μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα: από το 1965 μέχρι σήμερα, η κατανάλωση καυσίμου ανά τονοχιλιόμετρο έχει μειωθεί κατά 60%, μέσω της καθιέρωσης έξι διαφορετικών αντιρρυπαντικών κανονισμών.

Το Euro 6 θα συνοδεύεται και από «ετικέτα» εκπομπής CO2

Οι συζητήσεις για τις μελλοντικές εκπομπές ρύπων από τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, και ειδικότερα για το CO2, είναι αυτή τη στιγμή ένα από τα κυρίαρχα θέματα προς συζήτηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Συγκεκριμένα, μέχρι τα μέσα του 2018 θα έχει ανακοινωθεί μία νέα αντιρρυπαντική νόρμα η οποία δεν θα αντικαθιστά το Euro 6, αλλά, θα υφίσταται ως προσθήκη. Η νέα αυτή νόρμα θα ονομάζεται «HDV CO2 Declaration» και πρόκειται στην ουσία για κάτι αντίστοιχο με την «ετικέτα» των ελαστικών. Κάθε φορτηγό και λεωφορείο λοιπόν, θα συνοδεύεται από μία ετικέτα η οποία θα υποδεικνύει την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Η εφαρμογή θα εκκινήσει νομοθετικά λίγο πριν το 2020 για τράκτορες 4x2 διεθνών μεταφορών και σταδιακά θα επεκταθεί σε όλες τις κατηγορίες τονάζ και αριθμού αξόνων. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές είναι υπό συζήτηση το κατά πόσο θα περιληφθούν στους νέους κανονισμούς οχήματα από 3,5 έως 7,5 τόνους μικτού και χωματουργικά (ειδικά αυτά με μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς) καθώς συνολικά εκπέμπουν τους λιγότερους ρύπους αφού αντιπροσωπεύουν ένα πολύ μικρό μερίδιο αγοράς.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θεωρούν ότι, ο στόχος του μείον 30% είναι υπερφιλόδοξος και μπορεί να επιτευχθεί μόνο αν οι νομοθέτες συμπεριλάβουν στις δοκιμές πιστοποίησης για την Έγκριση Τύπου και τα τρέιλερ μαζί με την αντίσταση κύλισης και την αεροδυναμική συμπεριφορά ενός φορτηγού. Ο λόγος είναι ότι, οι κινητήρες των φορτηγών είναι πολύ εξελιγμένοι, και δύσκολα μπορούν να μειωθούν οι εκπομπές CO2 στα επίπεδα που ζητά η Ε.Ε. από βελτιώσεις στα μηχανικά σύνολα και μόνο. Άρα, τα φορτηγά θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως ένα σύνολο με τρέιλερ και διάφορα μηχανικά μέρη και εξαρτήματα όπως τα αεροδυναμικά σπόιλερ ουράς και νέοι τύποι ελαστικών μειωμένης αντίστασης κύλισης.