Το 2015 παρουσιάστηκαν αρκετά νέα μοντέλα φορτηγών, κυρίως διανομών, αλλά ακόμη και για διεθνομεταφορά, με οικολογικά καύσιμα και «εναλλακτική» γραμμή μετάδοσης κίνησης. Μέχρι σήμερα, η αγορά σε ολόκληρη την Ε.Ε. είναι μικρή, σχεδόν 1.000 ταξινομήσεις το χρόνο, υπάρχουν όμως οι προϋποθέσεις αυτό να αρχίζει να αλλάζει μέσα στο 2016. Αυτή τη στιγμή, όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές εξελίσσουν, επενδύουν και αναπτύσσουν φορτηγά όλων των κατηγοριών με «εναλλακτικά» καύσιμα.
Το φυσικό αέριο δείχνει να επικρατεί
Οι στρατηγικές των κατασκευαστών είναι διαφορετικές, και χωρίζονται πρακτικά σε δύο στρατόπεδα: αυτούς που θεωρούν το φυσικό αέριο σε όποια μορφή (CNG,LNG κ.λπ.) το μόνο που μπορεί να ανταγωνιστεί το ντίζελ, και τους υπόλοιπους που επενδύουν και σε άλλα, όπως υβριδικά, ηλεκτρικά και πάει λέγοντας. Κοινό χαρακτηριστικό των φορτηγών που οδηγήσαμε είναι ότι, για πρώτη φορά, είναι διαθέσιμα στις αντιπροσωπείες.
Κάποια μάλιστα από αυτά, όχι μόνο είναι ανταγωνιστικά των συμβατικών πετρελαιοκίνητων μοντέλων αλλά υπερτερούν και σε κόστη χρήσης.
Υπάρχει σίγουρα ένα προβάδισμα του φυσικού αερίου ως προς τη βιωσιμότητα. Είναι το μόνο που προσφέρει σχεδόν άμεση απόσβεση –αν υπάρχει αυξημένη τιμή πώλησης– μειωμένη τεχνική πολυπλοκότητα και δεν απαιτεί επενδύσεις πολλών δισ. για τη δημιουργία δικτύου διανομής. Σύμφωνα με την Iveco, τα φορτηγά με CNG από ένα πολύ μικρό μερίδιο αγοράς και χρήσης κυρίως από πελάτες όπως κολοσσιαίες πολυεθνικές με βαθιές «τσέπες», το 2016 θα αυξήσουν τις πωλήσεις τους.
Αυτό θα συμβεί γιατί το περίφημο TCO, το συνολικό δηλαδή, κόστος χρήσης ενός φορτηγού CNG στη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του όχι μόνο συναγωνίζεται αυτό ενός ντίζελ μοντέλου, αλλά είναι καλύτερο. Η αξιοπιστία είναι αυξημένη καθώς, λείπουν πολλά μέρη, όπως τα παρελκόμενα του Euro 6 με την ευμεγέθη μονάδα επεξεργασίας καυσαερίων, και άρα, λιγότερα πράγματα για να χαλάσουν. Ως προς το ωφέλιμο και την ευχρηστία, καμία ουσιαστικά παραχώρηση. Ο οδηγός δεν χρειάζεται να προσαρμοστεί σε «περίεργες» τεχνολογίες ούτε να αγχώνεται. Τα επίπεδα θορύβου είναι επίσης χαμηλότερα.
Οι εκπομπές CO2 είναι πολύ χαμηλές, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε μελλοντική ευνοϊκή φορολογία και κίνητρα. Στην Ευρώπη κυκλοφορούν ήδη 450 τράκτορες και φορτηγά CNG της Iveco. Είναι χαρακτηριστικό πως η γνωστή αλυσίδα Carrefour μετά από πολυετείς δοκιμές με ηλεκτρικά, υβριδικά και άλλα οχήματα, παρήγγειλε 220 CNG Iveco με βιοαέριο.
Iveco Stralis Natural Power Euro 6
Ο Ιταλός κατασκευαστής διαθέτει ένα ηγετικό μερίδιο αγοράς (σχεδόν 80%) στην Ευρώπη στα van, φορτηγά και λεωφορεία CNG και LNG έχοντας ταξινομήσει 2.500 μονάδες (φορτηγά) και κατασκευάσει 24.000 κινητήρες φυσικού αερίου. Στην παρουσίαση μάς διέθεσε ολόκληρο στόλο οχημάτων –νέο Eurocargo ML120 EL21P CNG «Natural Power», νέο 19τονο (μονό φορτηγό) Stralis Natural Power και τράκτορα Stralis Hi-Road με 330 hp. Κινητήρας των Stralis, ο Tector 8, των μόλις 8 λίτρων. Οι Ιταλοί έχοντας καλύψει λοιπόν, όλο το φάσμα των διανομών, προχωρούν στο λανσάρισμα τρακτόρων και φορτηγών για Εθνική αλλά και Διεθνή Μεταφορά.
Στη διαδρομή που κάναμε με τα Stralis, διαπιστώσαμε πως ο έμπειρος οδηγός θα προσέξει αμέσως δύο πράγματα. Το πόσο ήσυχα είναι τα οχήματα στο ρελαντί και την άμεση απόκριση στο γκάζι. Το μόνο που θα πρέπει να αλλάξει κάποιος στον τρόπο που οδηγεί, είναι τα ανεβάσματα σε κάπως υψηλότερες στροφές, όπως άλλωστε συμβαίνει σε όλα τα CNG φορτηγά. Το πολύ εντυπωσιακό είναι πάντως το 19τονο Stralis με ψυκτικό θάλαμο. Δυναμικά χαρακτηριστικά, πέδηση και εκμετάλλευση είναι ακριβώς η ίδια όπως και το αδελφό μοντέλο με τον πετρελαιοκινητήρα. Θεωρούμε πως είναι το πιο «ώριμο» CNG φορτηγό που έχουμε οδηγήσει. Στα μπόνους, η πρακτικά μηδενική εκπομπή σωματιδίων αιθάλης και η κατά 50% μειωμένη εκπομπή NOx (διοξειδίου του αζώτου)σε σχέση με την αντιρρυπαντική νόρμα Euro 6.
Fuso Canter Eco Hybrid, Fuso Canter E-Cell
Το Fuso Canter Eco Hybrid ξεκίνησε την εμπορική του πορεία στα μέσα του 2013, και διατίθεται αυτή τη στιγμή σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές στη δεύτερη, Euro 6 γενιά του. Ο τρίλιτρος πετρελαιοκινητήρας διαθέτει μέγιστη ισχύ 150 hp και ροπή 370 Nm. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι 40 kW και, αποδίδει τη μέγιστη ροπή των 200 kW σχεδόν από το ρελαντί. Οι μπαταρίες είναι ιόντων λιθίου, και ζυγίζουν μόλις 63,5 κιλά, άρα η επιβάρυνση στο ωφέλιμο είναι χαμηλή.
Το Canter διατίθεται στάνταρ με 5ετή εγγύηση και προαιρετικά αυτή μπορεί να φτάσει τα 10 έτη για όλα τα ηλεκτρικά μέρη και τις μπαταρίες. Το ενδιαφέρον στην περίπτωση του Canter, είναι ότι, πρόκειται για το μόνο επαγγελματικό το οποίο η μητρική (Daimler Trucks) θεωρεί πως έχει νόημα για χρήση από τον επαγγελματία. Η επιβάρυνση στην τιμή αγοράς σε σχέση με ένα αντίστοιχο, συμβατικό Canter είναι γύρω στις 8.500 ευρώ και αποσβένεται στην τριετία. Το ιδανικό βέβαια, είναι το όχημα να χρησιμοποιείται σε αστικές διανομές όπου και τα συνεχή σταμάτα-ξεκίνα αυξάνουν την αποδοτικότητά του –μέσω της διαδικασίας ανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση. Το ηλεκτρικό E-Cell είναι ένα πολύ προηγμένο όχημα που τελεί υπό εκτεταμένες δοκιμές σε διάφορους πελάτες και του οποίου η εμπορική βιωσιμότητα εξετάζεται αυτή της στιγμή από τη Daimler. Εκείνο που ξεχωρίζει είναι η ροπή των 650 Νm που είναι διαθέσιμη σχεδόν από 0 στροφές και απογειώνει το Fuso στα φανάρια.
Renault Trucks D Wide CNG
Πολύ εντυπωσιακή η πρόταση της Renault Trucks. Το φορτηγό εκτελεί καθημερινά δρομολόγια στο Παρίσι. Το απορριμματοφόρο που οδηγήσαμε χαρακτηρίζεται από την εξαιρετικά «καλοκουρδισμένη» γραμμή μετάδοσης κίνησης. «Φοράει» τον καινούργιο 9λιτρο Euro 6 CNG κινητήρα της Renault, ισχύος 320 hp.
Μπορεί να παραγγελθεί είτε ως 19τονο είτε ως 26τονο, 4x2 και6x2 –μονό φορτηγό σε κάθε περίπτωση. Ο κινητήρας μπορεί να δουλέψει τόσο με GNG, όσο και με βιομεθάνιο/βιοαέριο. Το αυτόματο κιβώτιο 3200 της Allison είναι ρυθμισμένο ειδικά για τη συλλογή απορριμμάτων με πολλές έξυπνες λειτουργίες –περνάει π.χ., αυτόματα από «D» σε νεκρά και το αντίστροφο, χωρίς να χρειάζεται να κάνει κάποια ενέργεια ο οδηγός. Απλά σταματάει και μπορεί κατευθείαν να ανασηκώσει τον κάδο και να τον αδειάσει στην καρότσα. Εντυπωσιακή και η αυτονομία, που φτάνει τα 400 χιλιόμετρα (σε αστικές συνθήκες) με ρεζερβουάρ 800 λίτρων (120 κιλά CNG). Μαζί με το Stralis ψυγείο, ξεκάθαρα τα πιο εντυπωσιακά (μονά) φορτηγά της δοκιμής, καθώς διαθέτουν την πιο ραφιναρισμένη λειτουργία και υπερτερούν των συμβατικών πετρελαιοκίνητων μοντέλων των εταιρειών που τα κατασκευάζουν.
Scania G340 GNL
Η Scania μας διέθεσε το G340 GNL Euro 6 με τον 9λιτρο (9,3 για την ακρίβεια) πεντακύλινδρο κινητήρα των 340 hp και 1.600 Nm. Ο ίδιος ακριβώς τράκτορας προσφέρεται και σε έκδοση ισχύος 280 hp. Ξεκάθαρο πλεονέκτημα του Scania, η ελαστικότητα του κινητήρα και η «γεμάτη» απόδοσή του σε μεγάλο εύρος στροφών. Και οι Σουηδοί «ανεβαίνουν» κατηγορία αφού τοποθετούν κινητήρα CNG σε μεγάλο τράκτορα. Τα ρεζερβουάρ καυσίμου χωράνε 300 κιλά,κάτι που αυξάνει σημαντικά την αυτονομία. Στην οδήγηση, ισχύουν πάνω κάτω,όσα αναφέρουμε και για τα υπόλοιπα οχήματα της δοκιμής –ο οδηγός πρέπει να μάθει να «στροφάρει» γύρω στις 300 σ.α.λ. παραπάνω σε σχέση με ένα πετρελαιοκίνητο Scania G καθώς ισχύς και ροπή πιάνουν τη μέγιστη τιμή τους λίγο πιο ψηλά.
Ο τράκτορας είχε 12άρι μηχανικό κιβώτιο (GRS895R) και «βήμα» διαφορικού 3,08. Ο κινητήρας μπορεί να δουλέψει με CNG, LNG ή και 100% βιοντίζελ. Στην τελευταία περίπτωση, οι εκπομπές CO2 μειώνονται κατά 66% σε σχέση με ένα ντίζελ, Euro 6 Scania. Είναι τύπου Otto με στοιχειομετρική καύση, και πολύ «γλυκός» σε λειτουργία. Scania λοιπόν ως το μεδούλι. Η εταιρεία πάντως, εξελίσσει κι άλλα οχήματα και δεν εστιάζει αποκλειστικά στο φυσικό αέριο.
Συμπέρασμα
Όλα τα φορτηγά της δοκιμής, με την εξαίρεση του ηλεκτρικού Fuso -που «δουλεύει» καθημερινά μεν σε κάποιους επιλεγμένους πελάτες, αλλά είναι ουσιαστικά ακόμη πρωτότυπο- διατίθενται κανονικά, σε κάθε αντιπροσωπεία των κατασκευαστών. Τι έχει αλλάξει σε σχέση με τον τελευταίο χρόνο; Πολλά, με κυριότερο το γεγονός ότι, τα CNG/LNG φορτηγά «στέκονται» άνετα πλέον ως πρόταση αγοράς, ακόμη και χωρίς καμία επιδότηση ή ειδικά κίνητρα.
Κάποια από τα οχήματα των φωτογραφιών έχουν αυτονομία πάνω από 1.100 χιλιόμετρα. Όσο για τα κόστη χρήσης έχουν ως εξής: Ένα CNG π.χ., (40τονο) Iveco Stralis καταναλώνει κατά μέσο όρο 28,8 κιλά CNG ανά 100 χιλιόμετρα, όταν το ίδιο ακριβώς ντίζελ Stralis απαιτεί 32 λίτρα καυσίμου. Ο μέσος όρος της τιμής του φυσικού αερίου στην Ευρώπη είναι 0,65 ευρώ το λίτρο και του πετρελαίου λίγο πάνω από 1 ευρώ. Αν προστεθεί και το κόστος του AdBlue, συν ένα τυπικό λήζινγκ διάρκειας 6 ετών με επιτόκιο 2%, το CNG Stralis «γλιτώνει» από την τσέπη του ιδιοκτήτη του τουλάχιστον 5.500 ευρώ το χρόνο. Συνολικά, ένα 40τονο όχημα με καύσιμο το φυσικό αέριο είναι κατά 11% πιο αποδοτικό.
Ένα σημαντικό πλεονέκτημα όλων των επαγγελματικών με φυσικό αέριο είναι η μειωμένη τεχνική πολυπλοκότητα. Με όσους μηχανικούς συνεργείων μιλήσαμε στη Γαλλία μας είπαν ότι, τα φορτηγά φυσικού αερίου ακινητοποιούνται πολύ πιο σπάνια από τα πετρελαιοκίνητα και εκτιμούν πως το κόστος συντήρησής τους είναι περίπου το μισό. Το ίδιο ισχύει και για τον χρόνο που χρειάζαται να παραμείνουν στο συνεργείο. Όλα αυτά ακούγονται λογικά αν σκεφτεί κάποιος ότι, ένα CNG φορτηγό δεν χρειάζεται SCR, EGR ή φίλτρο σωματιδίων.
Αναφορικά με το δίκτυο σημείων ανεφοδιασμού, η Ευρωπαϊκή Ένωση (από το 2014) προωθεί πολύ την επέκτασή του σε όλα τα κράτη μέλη και μέσα στο 2016, η αύξηση των πρατηρίων αναμένεται να είναι εκθετική. Μία ενδιαφέρουσα παράμετρος είναι τέλος, οι προσφορές πολλών εταιρειών που εμπορεύονται φυσικό αέριο για κατασκευή χώρων αποθήκευσης και αντλιών στην έδρα κάθε μεταφορικής με πολύ συμφέροντες όρους. Εν κατακλείδι, συντελείται μία μεγάλη αλλαγή.
Μέχρι πολύ πρόσφατα, το φυσικό αέριο ήταν μία αποκλειστικά «οικολογική» επιλογή (στα φορτηγά) κυρίως για μεγάλες μεταφορικές που ήθελαν να αναβαθμίσουν το εταιρικό τους προφίλ. Αυτό αλλάζει με γοργούς ρυθμούς καθώς, τα βαρέα οχήματα CNG προβάλλουν πλέον ως δελεαστική επιλογή ακόμη και για οδηγούς ιδιοκτήτες. Οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις απολαμβάνουν και έξτρα προνόμια –όλα τα CNG πιάνουν άνετα το όριο των 72 dB π.χ., που τους επιτρέπει να κάνουν νυχτερινές διανομές σε πολλές χώρες της Ευρώπης.
