1ο Συνέδριο Μεταφοράς

Επικροτούμε και χειροκροτούμε την πρόθεση του ΠΣΧΕΜ και του προέδρου του συνδικάτου Πέτρου Σκουλικίδη να οργανώσει το 1ο Συνέδριο Μεταφοράς. Όπως ανέφερε στο περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR θα ξεκινήσει μια προσπάθεια ενημέρωσης των αυτοκινητιστών όλης της χώρας για την ανάγκη διοργάνωσης του Συνεδρίου προκειμένου οι συμμετέχοντες σε αυτό να καθορίσουν τη νέα πορεία του Κλάδου προς το μέλλον με στόχο την ανάπτυξη, τον εκσυγχρονισμό και τη βιωσιμότητα της οδικής Μεταφοράς.

«Ο Κλάδος έχει πλέον ανάγκη μιας επανεκκίνησης, αφού οι συνθήκες και οι παράγοντες που επηρεάζουν τη Μεταφορά έχουν μεταβληθεί δραματικά, ιδιαίτερα από το 2010 και μετά, με αρνητικές συνέπειες για τους αυτοκινητιστές. Είναι ανάγκη χάραξης μιας νέας πορείας με όραμα, αλλά και με ρεαλισμό που θα καταστήσει το ελληνικό φορτηγό πιο ανταγωνιστικό, ικανό να προσελκύσει και πάλι το χαμένο μεταφορικό του έργο. Η μαζική συμμετοχή των αυτοκινητιστών στο πρώτο αυτό Συνέδριο, είμαι βέβαιος πως θα σηματοδοτήσει μια νέα αρχή για τον Κλάδο και θα ξαναφέρει την ελπίδα σε όλους μας», ανέφερε στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR ο κ. Σκουλικίδης.

Άκρως απαραίτητο

Από την πλευρά μας, πιστεύουμε ότι το συνέδριο αυτό είναι άκρως απαραίτητο για το μέλλον της Μεταφοράς, πρέπει να γίνει και, φυσικά θα το υποστηρίξουμε με κάθε τρόπο.

Να σημειώσουμε, πάντως, ότι η οριστική απόφαση για την πραγματοποίηση του 1ου Συνεδρίου Μεταφοράς θα ληφθεί το επόμενο διάστημα, αφού φυσικά θα έχουν προηγηθεί συζητήσεις με τα συνδικαλιστικά όργανα του Κλάδου.

Πρόθεση, μάλιστα, του ΠΣΧΕΜ είναι το 1ο Συνέδριο Μεταφοράς να πραγματοποιηθεί στην αίθουσα συνεδρίων του εκθεσιακού Κέντρου MEC Παιανίας, στη διάρκεια της Διεθνούς Έκθεσης Επαγγελματικών Οχημάτων και Τεχνολογίας Μεταφορών «TRANSPORT SHOW 2016» που θα πραγματοποιηθεί 13 – 16 Οκτωβρίου. Χορηγός του συνεδρίου και χορηγός επικοινωνίας θα είναι η εταιρεία Εκδόσεις Αγριμανάκη, το περιοδικό Τ&Τ και η ιστοσελίδα www.troxoikaitir.gr

Το συνέδριο, αναμένεται επίσης να υποστηριχτεί δυναμικά και από εταιρείες που συμμετέχουν στην έκθεση. Αυτά μέχρι στιγμής και θα επανέλθουμε με νεότερα.

Σήμανε η ώρα του φορτηγού

Γεγονός είναι πάντως, ότι η μακρά περίοδος που όλοι βιώνουμε την τελευταία τουλάχιστον δεκαετία πρέπει να τερματιστεί. Είναι η περίοδος της αγιοποίησης του τρένου και της ταυτόχρονης δαιμονοποίησης του φορτηγού. Ο σιδηρόδρομος εισέπραξε την εύνοια των πολιτικών μαζί και τα εκατομμύρια των ευρωπαϊκών προγραμμάτων τύπου «Μάρκο Πόλο» και τελικά αποδείχτηκε πολύ κατώτερος των προσδοκιών των υμνητών του, σύμφωνα με τις επίσημες εκθέσεις της Κομισιόν.

Διαπιστώθηκε με δυο λόγια, ότι η όποια χλιαρή αύξηση του σιδηροδρομικού μεταφορικού του έργου σημειώθηκε στις διασυνοριακές μεταφορές, εκεί δηλαδή που μια σειρά νομοθεσιών περιόριζαν ή απαγόρευαν την κυκλοφορία των φορτηγών, κάτι που εξακολουθεί να συμβαίνει μέχρι σήμερα. Η περιβόητη εκτροπή των φορτίων από το φορτηγό στο τρένο λειτούργησε πολύ περιορισμένα και μόνο όσο διαρκούσε η πριμοδότηση του «Marco Polo». Όταν αυτή έληξε, τα φορτία επέστρεψαν στα φορτηγά.

Σήμερα, ο κόσμος του εμπορίου και των Logistics, σε όλη την Ευρώπη, έχει στραφεί πλέον δυναμικά στις οδικές μεταφορές, βοηθούμενος από την ίδια την αυτοκινητοβιομηχανία που σήμερα είναι σε θέση να προσφέρει σύγχρονα, φιλικά προς το περιβάλλον και αποδοτικά φορτηγά, ικανά να μεταφέρουν αγαθά γρήγορα και οικονομικά από και προς όλες τις κατευθύνσεις σε συνδυασμό με την παράλληλη βελτίωση των ρυμουλκουμένων.

Αυτή η άνοδος των οδικών μεταφορών είναι σήμερα σε πλήρη εξέλιξη και τη διαπιστώνουμε καθημερινά με τη συνεχή άνοδο των ταξινομήσεων των φορτηγών, αλλά και με την υιοθέτηση από περισσότερα κράτη των 25μετρων συρμών, των κονβόι τύπου platooning, της κατασκευής ηλεκτροδοτούμενων λωρίδων για φορτηγά κ.α. Καταλυτικής σημασίας στην ανάπτυξη των οδικών μεταφορών ήταν και ο εκσυγχρονισμός των αυτοκινητοδρόμων καθώς και των άλλων οδικών υποδομών σε όλη την Ευρώπη.

Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να αυξάνει συνεχώς το μεταφορικό έργο των φορτηγών σε όλη την Ευρώπη, όχι όμως και στη χώρα μας. Οι πολιτικές ηγεσίες του υπ. Μεταφορών αδυνατούν ή δεν επιθυμούν να δουν την ελληνική πραγματικότητα, την εικόνα των επίσημων στοιχείων της ΕΛΣΤΑΤ που δείχνουν ότι οι οδικές μεταφορές κατέχουν το 95%-97% των χερσαίων μεταφορών και ο σιδηρόδρομος, όσο και αν εκσυγχρονιστεί, θα λειτουργεί μόνο για τη μεταφορά τράνζιτ κοντέινερ προς όφελος των ξένων πολυεθνικών. Για παράδειγμα, από τον τεράστιο όγκο των κοντέινερ που καταφτάνουν στο λιμάνι, ένα ποσοστό μικρότερο του 20% προορίζεται για τη χώρα μας και αυτό για να φτάσει στον προορισμό του θα χρειαστεί οπωσδήποτε ένα ή περισσότερα φορτηγά.

Από την άλλη πλευρά, η μακρόχρονη κρίση και οι γνωστές στρεβλώσεις που μαστίζουν το ελληνικό φορτηγό λειτουργούν ανασταλτικά και θα πρέπει οπωσδήποτε να τερματιστούν. Θεωρούμε, μάλιστα, ότι αυτά τα θέματα έχουν πλέον ωριμάσει και απομένει η λήψη των σωστών και ενδεδειγμένων αποφάσεων.

Χτύπησε το καμπανάκι

Ήταν τρεις μέρες πριν το Brexit, που ο πολύς κύριος Σόιμπλε απηύθυνε έκκληση και παρακάλεσε ευγενικά τους Βρετανούς πολίτες να παραμείνουν στην ΕΕ. Δεν του βγήκε. Μας θύμισε όμως, ότι τα τελευταία λίγα χρόνια, κάθε φορά που μιλούσε για τους Έλληνες πολίτες, αντί εκκλήσεων και παρακλήσεων, κράδαινε το σκιάχτρο του Grexit και υπό την απειλή της εξόδου, μας καλούσε σε αυστηρό τόνο να υπογράψουμε τα μνημόνια (το ένα μετά το άλλο) και φυσικά, να τα εφαρμόσουμε πιστά για να μη μας «σουτάρουν».

Αυτή η κατά περίπτωση συμπεριφορά του κ. Σόιμπλε, αν και φραστική, επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η ΕΕ ασκεί την πολιτική της «αλά καρτ», κινείται με δυο ταχύτητες, έχει δύο μέτρα και δύο σταθμά για να ζυγίζει τις καταστάσεις και, φυσικά, αποφασίζει κατ΄ επιλογή και κατά τη βούληση των ισχυρότερων κρατών – μελών. Μόνο πως αυτή η πρακτική δεν περνά απαρατήρητη. Και για το λόγο αυτό πολλαπλασιάζονται οι λεγόμενοι ευρωσκεπτικιστές.

Καμπανάκι κτύπησαν ήδη χώρες όπως η Πολωνία, η Ουγγαρία, αλλά και Ολλανδία που έδειξε ότι έχει απηυδήσει με τις αποφάσεις της ΕΕ και ιδιαίτερα του Βελγίου, μιας χώρας από την οποία οι Ολλανδοί δεν θα ήθελαν ποτέ να λαμβάνουν εντολές και οδηγίες, αλλά δυστυχώς γι'αυτούς είναι κάτι που συμβαίνει. Οι εξελίξεις είναι μπροστά μας. Οψόμεθα…

Οι επιπτώσεις του Brexit στις Μεταφορές και στα φορτηγά

Οι επιπτώσεις που φαίνεται ότι θα προκαλέσει το Brexit στις Μεταφορές και στην αγορά των επαγγελματικών αυτοκινήτων, άρχισαν να σκιαγραφούνται. Θα είναι, βέβαια, αρνητικές, όχι όμως κρίσιμες για την Ελλάδα και θα εξαρτηθούν, από τις επιλογές της ΕΕ και του γαλλογερμανικού άξονα. Κατά πόσο δηλαδή θα αντιμετωπίσουν την Βρετανία, ψυχρά, σαν μια τρίτη χώρα με επιβολή δασμών στις εισαγωγές, ή αν θα προβούν σε μια ήπια μετάβαση μέσα από μια σειρά διμερών κατά τομέα συμφωνιών, οι οποίες θα προβλέπουν ένα ειδικό καθεστώς, όπως για παράδειγμα, αυτό που απολαμβάνει σήμερα η Τουρκία στις (αδασμολόγητες) εξαγωγές αυτοκινήτων που πραγματοποιεί προς την ΕΕ.

Αναλυτικότερα, ξεκινώντας από τον τομέα των Μεταφορών, θεωρείται απολύτως βέβαιο ότι οι δύο χώρες θα συνάψουν συμφωνία ανταλλαγής διμερών (κυρίως), αλλά και τράνζιτ αδειών. Πρόβλημα, πιθανόν, θα υπάρξει στον αριθμό αυτών των αδειών, αφού η χώρα μας θα χρειαστεί πολύ περισσότερες διμερείς άδειες, λαμβάνοντας υπόψη τα επίσημα στοιχεία που δείχνουν ότι οι εξαγωγές μας με φορτηγά είναι πολλαπλάσιες των εισαγωγών (αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η χώρα μας εισάγει κυρίως βιομηχανικά προϊόντα, όπως αυτοκίνητα, τα οποία έρχονται διά θαλάσσης).

Αυξημένο μεταφορικό κόστος θα προκύψει από την ανάγκη χρήσης δελτίου TIR, εφόσον η Βρετανία περιέλθει στο καθεστώς TIR, ως τρίτη χώρα. Επιπλέον, οι οδηγοί θα έχουν να αντιμετωπίσουν το κόστος έκδοσης βίζας και τυχόν άλλους περιορισμούς που θα μπορούσαν να συναντήσουν μπαίνοντας στο βρετανικό έδαφος πέρα από το γνωστό HGV Levi, το οποίο εδραιώθηκε και ήδη συμπλήρωσε δυο χρόνια λειτουργίας.

Πιο σημαντικές, πιστεύουμε πως θα είναι οι έμμεσες επιπτώσεις για τις Μεταφορές, δηλαδή η μείωση του μεταφορικού μας έργου από και προς το Ηνωμένο Βασίλειο (εξαγωγικό κυρίως) λόγω της αναμενόμενης κάμψης των εμπορικών συναλλαγών της χώρας μας, εξαιτίας επιβολής δασμών κ.λ.π. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία που έχει στη διάθεσή του το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ TIR οι εξαγωγές προς στην Αγγλία που πραγματοποιήθηκαν σε μια χρονιά, το 2014, με φορτηγά ΦΙΧ και ΦΔΧ ανήλθαν σε 52.000 τόνους. Αντίθετα, την ίδια χρονιά, οι εισαγωγές με ελληνικά φορτηγά ΦΙΧ και ΦΔΧ από την Αγγλία ήταν ελάχιστες και δεν ξεπέρασαν τους 3.500 τόνους.

Θα πρέπει επίσης να σημειώσουμε και τις έμμεσες επιπτώσεις στις μεταφορές, αυτές που θα προκληθούν από τη μείωση του τουριστικού ρεύματος προς την Ελλάδα, λόγω ακριβότερου ευρώ σε σχέση με την καινούργια ισοτιμία του με την στερλίνα. Είναι γνωστό, ότι ο τουρισμός αυξάνει κατακόρυφα τις εισαγωγές νωπών προϊόντων για τη μεταφορά των οποίων δραστηριοποιούνται εκατοντάδες ελληνικά φορτηγά.

Αγορά Αυτοκινήτου

Σοβαρότατες, ωστόσο, θα είναι οι συνέπειες στην αγορά του αυτοκινήτου, καθώς το Ηνωμένο Βασίλειο κατασκευάζει και εξάγει οχήματα σε τεράστιους αριθμούς. Ενδεικτικά, να αναφέρουμε ότι το 2015 κατασκευάστηκαν στην Αγγλία 1,6 εκ. αυτοκίνητα από τα οποία 1.080.000 εξήχθησαν στο εξωτερικό και από αυτά περίπου 600.000 είχαν προορισμό χώρες της ΕΕ. Τα αυτοκίνητα, στη συντριπτική τους πλειονότητα επιβατικά, αποτελούν το υψηλότερο σε αξία εισαγόμενο βρετανικό προϊόν στη χώρα μας, ύψους 111.697.000 ευρώ.

Τα εισαγόμενα επαγγελματικά αυτοκίνητα είναι μικρότερου αριθμού και αφορούν σε ελαφρά van, pick up ή suv. Στην Αγγλία, η μεγαλύτερη επένδυση στον τομέα των βαρέων επαγγελματικών έχει γίνει από την Paccar που κατασκευάζει τα δεξιοτίμονα DAF για τη βρετανική αγορά, αλλά και αριστερής οδήγησης για εξαγωγή προς άλλες αγορές.

Η τύχη αυτών των εξαγωγών που αποτελούν σημαντικό πλούτο για το Ηνωμένο Βασίλειο είναι άγνωστη και θα εξαρτηθεί από την απόφαση ή όχι των Βρυξελλών να επιβάλουν δασμούς στις εισαγωγές αυτών των οχημάτων ή αν θα αποδεχτούν μια ειδική διμερή συμφωνία. Στην πρώτη περίπτωση (των δασμών), το πλήγμα που θα δεχτεί η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία θα είναι βαρύτατο και μόνο μια υποτιμημένη στερλίνα θα μπορούσε να αντισταθμίσει, μερικώς έστω, τις εξαγωγές.

Ανησυχητικό κρίνεται επίσης και το μέλλον των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών που εγκαταστάθηκαν στην Αγγλία για να κερδίσουν μερίδιο της (μεγάλης αυτής) αγοράς έχοντας μεταξύ άλλων και το πλεονέκτημα της ελεύθερης διακίνησης των εργαζομένων και της ελεύθερης εξαγωγής των προϊόντων τους. Αυτές είναι οι πρώτες μετά το Brexit εκτιμήσεις τις οποίες παρακολουθούμε, όπως άλλωστε και όλη η Ευρώπη.

Ένα μεγάλο «γιατί;»

Επιστροφή τώρα στα δικά μας με αναφορά στο τραγικό δυστύχημα που συνέβη στο Δερβένι της Κορινθίας. Θρηνούμε δυστυχώς δυο επαγγελματίες οδηγούς οι οποίοι έχασαν άδικα τη ζωή τους στο 136ο χλμ της Αθηνών-Πατρών. Σε ανηφορικό τμήμα, στάθμευσαν τα βαριά οχήματά τους, το ένα πίσω από το άλλο. Ο οδηγός του ενός σταμάτησε να βοηθήσει το συνάδελφο που είχε βλάβη, όταν το μπροστινό όχημα, ένα επικαθήμενο, κύλισε και τους συνέθλιψε.

Εκφράζουμε τη λύπη μας στις οικογένειες των θυμάτων, και ελπίζουμε δυστυχήματα σαν αυτό, να μην επαναληφθούν και, δεν θα επαναληφθούν, αν ακολουθούμε τα βασικά μέτρα ασφάλειας.

Το αυτοκίνητο με χειρόφρενο δεν είναι παρκαρισμένο με ασφάλεια, αν ο οδηγός σβήνοντας τη μηχανή δεν αφήσει ταχύτητα στο σασμάν. Είναι η απαραίτητη ενέργεια που πρέπει να κάνει κάθε οδηγός για να μη κυλίσει το αμάξι του σε επικλινές έδαφος.

Αλλά ακόμη και με ταχύτητα στο σασμάν, με καινούργιο, δυνατό χειρόφρενο, ένα βαρύ όχημα μπορεί υπό συνθήκες αυξημένης ολισθηρότητας να κυλίσει προκαλώντας τα ίδια καταστροφικά αποτελέσματα. Όταν λέμε να κυλίσει, εννοούμε να γλιστρήσει μονόπατα π.χ. πάνω στον πάγο, ή στις λάσπες ενός λατομείου, χωρίς δηλαδή να γυρίζουν οι ρόδες.

Την αρχική ώθηση μπορεί να δώσει μια δυνατή ριπή αέρα και με τους νόμους της φυσικής να αρχίσει να επιταχύνει αργά-αργά αλλά σταθερά μέχρι κάποιο δυνατό εμπόδιο – μπορεί να είναι ένα άλλο όχημα – να ανακόψει την πορεία του. Για να αποφευχθεί μια τέτοια περίπτωση υπάρχει μόνο μια λέξη: Τάκος.

Αξίζει νομίζω, και ας μου επιτραπεί να αναφέρω ένα περιστατικό που έζησα ένα πρωινό στη διάρκεια ενός αρκτικού test drive, στο βόρειο τμήμα της Νορβηγίας: Εκεί, λοιπόν, παρατήρησα έναν οδηγό μιας σταματημένης ρώσικης νταλίκας. Ο δρόμος είχε μια μικρή ανωφέρεια και ήταν καλυμμένος από ένα λεπτό στρώμα πάγου, αυτό που οι Σκανδιναβοί ονομάζουν black ice – μαύρος πάγος – και είναι εξαιρετικά επικίνδυνος γιατί δεν γίνεται εύκολα αντιληπτός από τον οδηγό λόγω της διαφάνειάς του που επιτρέπει να φαίνεται από κάτω το μαύρο της ασφάλτου και ο οδηγός νομίζει ότι βρίσκεται σε κανονικό οδόστρωμα, ενώ έχει βρεθεί σε περιοχή «black ice».

Βγήκε λοιπόν ο οδηγός από την καμπίνα, άνοιξε το εξωτερικό ντουλάπι και έβγαλε ένα φαράσι με ένα κοντό ξύλινο κονταράκι. Με αυτό πήγε και έσπασε το στρώμα του πάγου πίσω από τις ρόδες, δυο του τράκτορα και δυο της ρυμούλκας, πέταξε με το φαράσι τα κομμάτια του πάγου, πήρε κατόπιν δυο ζευγάρια τάκους και τους τοποθέτησε στις ρόδες, πάνω σε ένα οδόστρωμα που με υπομονή φρόντισε να το απαλλάξει από την ολισθηρότητα του πάγου. Αυτό, αγαπητοί αναγνώστες και συνάδελφοι οδηγοί, σημαίνει ασφάλεια στην πράξη και όχι στα λόγια.

Καλό μήνα και πάντα καλοτάξιδοι