Η επόμενη μέρα

Πόσοι από μας αλήθεια, έχουμε αναλογιστεί τι σημαίνει για τη Μεταφορά το τέλος των προαπαιτούμενων ή αν θέλετε, το τέλος των μνημονίων;

Τι περιείχαν όλα αυτά τα περιβόητα μνημονιακά πολυνομοσχέδια των 300 και των 400 σελίδων που γίνανε νόμοι του κράτους και πάνω σ΄ αυτούς εκδίδονται ακόμα τροποποιήσεις και ένα πλήθος υπουργικών αποφάσεων;

Αν και διάσπαρτα, χαμένα μέσα σε παραγράφους και άρθρα, τα θέματα αρμοδιότητας υπ. Μεταφορών και Υποδομών, αναφέρθηκαν και συνεχίζουν να παρουσιάζονται από το περιοδικό ΤΡΟΧΟΙ & TIR.

Απομένει όμως να δούμε την ουσία όλων αυτών, πού δηλαδή αποβλέπουν και πού αποσκοπούν, πώς στη βάση αυτών διαμορφώνεται η οδική Μεταφορά και ποια είναι η επόμενη μέρα.

Θα ξεκινήσουμε λέγοντας ότι ο σκοπός του νομοθέτη είναι και παραμένει η προσαρμογή της εθνικής μας νομοθεσίας στο κοινοτικό δίκαιο (μνημονιακό προαπαιτούμενο), κάτι το οποίο ξεκίνησε το 2010 με το νόμο 3887/10 (αλλά με πολλές στρεβλώσεις) και ολοκληρώθηκε πρόσφατα με τους νόμους 4530/2018 και 4549/2018.

Στο εξής, οι όποιες αλλαγές ή τροποποιήσεις θα πρέπει να είναι συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο, εκτός αν κατ΄ εξαίρεση, παρέχεται η δυνατότητα στη χώρα μας να διαφοροποιηθεί επικαλούμενη ειδικούς λόγους και οι οποίοι θα πρέπει να τύχουν της έγκρισης των υπολοίπων κρατών – μελών.

Ως επακόλουθο των παραπάνω νομοθετημάτων, επήλθε μια απελευθέρωση του επαγγέλματος, αλλά και μια όξυνση του ανταγωνισμού που βρήκε την πλειονότητα των Ελλήνων μεταφορέων αδύναμους και ανήμπορους να αντεπεξέλθουν στις νέες προκλήσεις που διαμόρφωνε η αγορά, που ζητούσε και εξακολουθεί να ζητά ολοκληρωμένες μεταφορικές λύσεις, ευελιξία στην εφοδιαστική αλυσίδα και χαμηλό κόστος.

Για τα αίτια αυτής της κατάστασης έχουμε επανειλημμένα αναφερθεί, αλλά πλέον σημασία έχει η επόμενη ημέρα που βρίσκει μια χούφτα μεταφορικών εταιρειών να συγκεντρώνει το μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς αφήνοντας ένα μικρό μεταφορικό έργο για τους εκατοντάδες μεμονωμένους αυτοκινητιστές και για τις μικρές οικογενειακές μεταφορικές επιχειρήσεις. Οι οποίες, επιπλέον, βρίσκονται αντιμέτωπες με μια εξοντωτική, βάρβαρη, θα λέγαμε φορολογία, όπως αναλυτικά και με πίνακες παρουσιάσαμε στο προηγούμενο τεύχος. Συνέπεια των παραπάνω, η πλήρης οικονομική αδυναμία για αντικατάσταση των πεπαλαιωμένων οχημάτων ή άλλη επενδυτική δραστηριότητα στις στοιχειώδεις έστω υποδομές, όπως ένα ντεπό οχημάτων ή μια αποθήκη που αποτελεί τη βάση για τη διεύρυνση των μεταφορικών υπηρεσιών προς τα Logistics.

Προέχει η αντικατάσταση των φορτηγών

Ιδιαίτερα κρίσιμο είναι όμως το θέμα της αντικατάστασης των ηλικίας 17 ετών κατά μέσο όρο φορτηγών μας, γιατί αυτά ευθύνονται κατά κύριο λόγο για το έλλειμμα της ανταγωνιστικότητας που πλήττει την ελληνική μεταφορά. Εδώ υπογραμμίζουμε με έμφαση, ότι θα πρέπει η ελληνική κυβέρνηση να προσπαθήσει με κάθε τρόπο να επιτύχει την εξαίρεση εκείνη που θα της επιτρέψει να προβεί σε επιδοτήσεις για την αντικατάσταση του υπέργηρου στόλου των ελληνικών φορτηγών. Οι λέξεις - κλειδιά για το σκοπό αυτό είναι δύο: Περιβάλλον και ασφάλεια. Εναλλακτικά, θα πρέπει άμεσα να προχωρήσει στη λήψη κινήτρων με στόχο την αντικατάσταση των φορτηγών παρέχοντας φορολογικές ελαφρύνσεις, επιστροφή μέρους του καταβαλλόμενου φόρου στο πετρέλαιο κίνησης και δραστική μείωση των τελών διοδίων για τα καινούργια καθαρά οχήματα, όπως ισχύει σήμερα σε ορισμένες χώρες της ΕΕ.

Ο νέος χάρτης

Μιλώντας όμως για την επόμενη μέρα, θα πρέπει να δούμε πώς διαμορφώνεται ο νέος χάρτης, ποιο θα είναι το αυριανό μεταφορικό περιβάλλον, πώς θα εξελιχθεί και για ποιο λόγο θα επηρεάσει δραματικά την οδική Μεταφορά.

Στις εξελίξεις αυτές καθοριστικός θα είναι ο ρόλος των εμπορευματικών κέντρων, Θριασίου και Θεσσαλονίκης, η βελτίωση των υποδομών, η δημιουργία των νέων ΒΙΠΕ με την παράλληλη βελτίωση των υπαρχόντων, η ενεργοποίηση των εταιρειών που έλαβαν άδεια σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (διάβαζε και σχετικό ρεπορτάζ σε άλλη σελίδα). Αυτά σε συνδυασμό με τη συνεχώς αυξανόμενη διακίνηση των κοντέϊνερ από την Cosco, έστω και αν το 85% των φορτίων της είναι transit, καθώς, το υπόλοιπο 15% παραμένει ένα εξαιρετικά μεγάλο ποσοστό μεταφραζόμενο σε απόλυτους αριθμούς. Ομοίως, σημαντικός θα είναι πλέον και ο ρόλος του λιμένα της Θεσσαλονίκης, όπου, μετά την ολοκλήρωση των απαραίτητων υποδομών από την κοινοπραξία των ιδιωτών, αναμένεται ραγδαία αύξηση των διακινούμενων φορτίων προς όφελος των φορτηγών, αλλά και του σιδηρόδρομου.

Όλα τα παραπάνω, θα συντελέσουν σε μια αύξηση του μεταφορικού έργου, ίσως μεγαλύτερη των σημερινών εκτιμήσεων. Ωστόσο η διαχείριση του έργου αυτού και η εξυπηρέτηση των πελατών – αποστολέων και παραληπτών – προϋποθέτει την ύπαρξη σύγχρονων, ευέλικτων και αποδοτικών μεταφορικών μέσων. Που δυστυχώς, δεν διαθέτουμε, παρά σε ένα μικρό μόνο ποσοστό. Αυτή η σοβαρή έλλειψη, σε συνδυασμό με την αδυναμία συγχώνευσης των μεμονωμένων αυτοκινητιστών και των μικρών μεταφορικών επιχειρήσεων για τη δημιουργία ισχυρότερων εταιρικών σχημάτων, ανοίγει το δρόμο στις πολυεθνικές των μεταφορών και των Logistics να διεισδύσουν βαθύτερα στην ελληνική αγορά κερδίζοντας αυτοί το μεγάλο κομμάτι της πίτας.

Καλό μήνα και πάντα καλοτάξιδοι