Εκτινάχθηκε και φέτος το καλοκαίρι η τιμή του πετρελαίου κίνησης επιβαρύνοντας δραματικά το μεταφορικό κόστος τη στιγμή μάλιστα που οι αυτοκινητιστές αδυνατούν να το μετακυλήσουν στους πελάτες καθώς βρίσκονται σε ισχύ οι μεταξύ τους συμφωνίες.

Η κυβέρνηση από την πλευρά της, αναγνωρίζοντας το πρόβλημα συγκάλεσε σύσκεψη υπό τον υπ. Οικονομίας Γιώργο Δραγασάκη προκειμένου να εξετάσει την πρόταση που εισηγήθηκε η Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας για επιβολή πλαφόν στη λιανική τιμή πώλησης των καυσίμων σε διάφορες περιοχές της χώρας, χωρίς όμως να υπάρξει απόφαση λόγω των επιφυλάξεων που διατύπωσε ο υπουργός, ο οποίος φέρεται να εκφράστηκε υπέρ της λύσης του μεταφορικού ισοδύναμου, δηλαδή της επιδότησης του μεταφορικού κόστους μέσω του μεταφορικού ισοδύναμου, όπως ισχύει ήδη για μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών από και προς τα νησιά.

Η διαμόρφωση της λιανικής τιμής του καυσίμου

Δασμοί και φόροι που φτάνουν το 63,86% αλλά και οι μεταβαλλόμενες διεθνείς τιμές με τις οποίες κλείνουν τα συμβόλαια αγοροπωλησίας των καυσίμων είναι οι βασικοί παράγοντες που διαμορφώνουν τις τιμές λιανικής των καυσίμων, όπως τις βλέπουμε στα πρατήρια, ενώ, συγκριτικά, ελάχιστο είναι το περιθώριο κέρδους των εταιρειών εμπορίας των καυσίμων και των πρατηριούχων.

Ειδικότερα, οι δασμοί και οι φόροι ανέρχονται στο 64%, η τιμή με την οποία πουλάει το διυλιστήριο και περιλαμβάνει τη διεθνή τιμή του καυσίμου, ανέρχεται στο 30% περίπου και απομένει ένα ποσοστό 6% για να πληρωθούν τα μεταφορικά έξοδα και το μικτό κέρδος του πρατηριούχου από το οποίο θα πρέπει να καλύψει και τα έξοδα της επιχείρησής του (προσωπικό, αποσβέσεις εξοπλισμών κ.α.). Ωστόσο, οι συνεχείς και συχνά προς τα πάνω διακυμάνσεις της τιμής του καυσίμου οφείλονται κατά κύριο λόγο στη διεθνή τιμή του πετρελαίου η οποία τιμή καθορίζεται χρηματιστηριακά κάθε μέρα από τις πράξεις αγοράς και πώλησης προϊόντων και συμβολαίων, όπως γίνεται και για τα υπόλοιπα προϊόντα που αποτελούν είδος χρηματιστηριακής συναλλαγής και συνιστά την τιμή αναφοράς και για τις εκτός χρηματιστηρίου αγοραπωλησίες καυσίμων.

Δηλαδή, ο αγοραστής κλείνει συμφωνία να παραλάβει ποσότητα καυσίμου με τιμή Χ δολάρια τον τόνο πάνω από τη διεθνή τιμή της μελλοντικής ημερομηνίας παράδοσης. Αυτός ο τρόπος καθορισμού της τιμής, με βάση αναφοράς μία τιμή που δεν είναι γνωστή εκ των προτέρων, αποτελεί τον συνήθη τρόπο συναλλαγής στις διεθνείς αγοραπωλησίες καυσίμων, όπως αναφέρει ο Σύνδεσμος Εταιρειών Εμπορίας Πετρελαιοειδών (ΣΕΕΠΕ).

Οι διεθνείς τιμές αποτελούν σχεδόν πάντοτε το σημείο αναφοράς των συμβολαίων αγοράς καυσίμων μεταξύ Διυλιστηρίων και πελατών τους. Η εκάστοτε τιμή πώλησης του Διυλιστηρίου δηλαδή καθορίζεται με βάση τις διεθνείς τιμές και τις συναλλαγματικές ισοτιμίες.

Πέραν των διεθνών τιμών (δηλ. ουσιαστικά των τιμών από το Διυλιστήριο), η εκάστοτε συγκεκριμένη τιμή στην αντλία του πρατηρίου καθορίζεται και από τους εξής παράγοντες :

n τους φόρους και δασμούς που επιβάλλει στο καύσιμο το Ελληνικό Δημόσιο

n την απόσβεση των παγίων επενδύσεων του πρατηρίου,

n το κόστος μεταφοράς και διανομής,

n τα διαχειριστικά έξοδα,

n το κέρδος της Εταιρίας Εμπορίας, και

n το κέρδος του Πρατηριούχου.

Οι φετινές αυξήσεις

Στην πρόσφατη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε μετά από κοινό αίτημα του Συνδέσμου Εταιρειών Εμπορίας Πετρελαιοειδών, της Ομοσπονδίας Βενζινοπωλών Ελλάδος και της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Πρατηριούχων Εμπόρων Καυσίμων, οι εκπρόσωποι των εταιρειών και των πρατηριούχων παρουσίασαν συγκεκριμένα στοιχεία που τεκμηριώνουν τον ισχυρισμό ότι όχι μόνο δεν υπάρχει αισχροκέρδεια, αλλά επιπρόσθετα εταιρείες και πρατηριούχοι έχουν απορροφήσει μέρος της αύξησης των διεθνών τιμών. Σύμφωνα με στοιχεία του ΣΕΕΠΕ το μικτό περιθώριο πρατηριούχων, εταιρειών και μεταφορέων έχει μειωθεί φέτος το καλοκαίρι κατά 7% έως 15% σε σχέση με πέρυσι, δηλαδή ο κλάδος έχει απορροφήσει μέρος της αύξησης των διεθνών τιμών. Από την πλευρά τους, οι πρατηριούχοι (ΠΟΠΕΚ) από τους 17 νομούς για τους οποίους προτάθηκε η επιβολή πλαφόν, περίπου στους μισούς εμφανίζονται μεγαλύτερες αυξήσεις από τον πανελλαδικό μέσο όρο (από 0,5% έως 3%) ενώ στους υπόλοιπους η αύξηση υπολείπεται της μέσης πανελλαδικής αύξησης από 0,5% έως 5%.

Το κόστος μεταφοράς των καυσίμων με βυτιοφόρα

Αν και το κόστος μεταφοράς των υγρών καυσίμων γενικά και του ντίζελ ειδικότερα, επιβαρύνει κατά το ελάχιστο τη λιανική τιμή πώλησης, συνηθίζεται να αντιμετωπίζεται ως μια σοβαρή επιβάρυνση του συνολικού κόστους.

Στην πραγματικότητα, αυτή η επιβάρυνση κυμαίνεται γύρω από τα 5 ευρώ ανά τόνο καυσίμου (0,005 /λίτρο) και διαμορφώνεται στο πλαίσιο ενός ιδιότυπου ανταγωνισμού. Συγκεκριμένα, όλες οι μεγάλες εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών διαθέτουν και ιδιόκτητους στόλους ΦΙΧ φορτηγών και οδηγών, αλλά ταυτόχρονα απασχολούν και μεγάλο αριθμό ΦΔΧ βυτιοφόρων. Στην πράξη, αυτό που συνηθίζεται είναι η ανάθεση των διανομών επιεκτικά, δηλαδή οι λιγότερο χρονοβόρες  διαδρομές π.χ. στα πρατήρια πάνω στους αυτοκινητόδρομους ή μέσα στις μεγάλες πόλεις πλησίον των οποίων υπάρχουν διυλιστήρια να ανατίθενται στα ΦΙΧ βυτιοφόρα, ενώ, αντίθετα διανομές σε πρατήρια απομακρυσμένων περιοχών ή νησιών, να ανατίθενται σε ΦΔΧ βυτιοφόρα. Έτσι, δημιουργείται ένας ανταγωνισμός που συμπιέζει προς τα κάτω τα κόμιστρα των ΦΔΧ τα οποία, ας σημειωθεί, βρίσκονται ήδη σε χαμηλά επίπεδα και εξαιτίας του μεταξύ τους ανταγωνισμού.

Παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν επίσης το μεταφορικό κόστος είτε με ΦΙΧ είτε με ΦΔΧ, είναι ο αριθμός των πρατηρίων που θα τροφοδοτηθούν από το ίδιο βυτιοφόρο, η μεταξύ τους απόσταση, το κόστος των διοδίων, οι ναύλοι για τα καράβια, οι χρόνοι αναμονής κατά τη φόρτωση στα διυλιστήρια καθώς και μια σειρά άλλων ειδικότερων δαπανών που προκύπτουν για τις μεταφορές επικινδύνων με βάση τον κανονισμό ADR όπως είναι ο εξοπλισμός ασφαλείας των βυτιοφόρων οχημάτων, ο εξοπλισμός μέτρησης εκροών των καυσίμων, το GPS, η έξτρα υποχρεωτική εκπαίδευση των οδηγών κ.α.

Συμπέρασμα: Υπάρχει «ηθικός αυτουργός»

Αν κάποιος έχει στοιχειώδεις γνώσεις εμπορίου και λογιστικής θα καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η εκτίναξη των τιμών λιανικής των καυσίμων όπως εμφανίζονται και στο σχετικό πίνακα, δεν οφείλεται ούτε στον πρατηριούχο, ούτε στον μεταφορέα, αλλά ούτε και στην εταιρεία των πετρελαιοειδών. Οφείλεται κατά ένα ελάχιστο μέρος στην αύξηση των διεθνών τιμών του πετρελαίου καθώς αυτή επηρεάζει μόνο το τμήμα του κόστους μετά την κυβερνητική ταρίφα των φόρων και των δασμών που αποτελούν το 64% της λιανικής τιμής.

Ωστόσο, τα βέλη του (δίκαια) αγανακτισμένου καταναλωτή στρέφονται ως συνήθως στον πρατηριούχο, δηλαδή στον λιανοπωλητή, ο οποίος δουλεύει με μικτό κέρδος κάτω από 5% και αποτελεί σπάνια περίπτωση εμπορίου –γιατί το σύνηθες είναι ο τελικός πωλητής να έχει και το μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους (μικρότερο ο χονδρέμπορος και ακόμη μικρότερο ο παραγωγός).

Συχνά μάλιστα εκτοξεύονται κατηγορίες για νοθεία ή κλοπή στην αντλία, περιπτώσεις που δεν αποκλείονται –έχουμε άλλωστε αρκετά περιστατικά επιβεβαιωμένα μετά από ελέγχους– αλλά δεν μπορούν να γενικεύονται.

Γιατί, έτσι, αγνοούμε τον βασικό υπαίτιο και «ηθικό αυτουργό» αυτού του εκτροχιασμού των τιμών που δεν είναι άλλος από το φορομπηχτικό κρατικό μηχανισμό. Ο οποίος υπήρχε πάντα, στην ίδια αυτή άδικη για τον καταναλωτή μορφή.