Το μουράτο Mack με τον συρμό (road train) των 53,5 μέτρων δίπλα στο οποίο παρκάρουμε είναι εντυπωσιακό, αλλά και φοβερό. Γεμάτο αίματα και κομμάτια σάρκας στη μάσκα και τον προφυλακτήρα προκαλεί δέος και τρόμο. Ρωτάμε τον οδηγό τι έφταιξε για τη μακάβρια εικόνα. «Τα εμού (τεράστιο ενδημικό πτηνό της Αυστραλίας), όταν πέφτουν στη μπαριέρα, πραγματικά εκρήγνυνται σε ένα σύννεφο από φτερά και αίματα». Αλλά δεν είναι μόνο τα εμού που προβάλλουν άξαφνα μπροστά σου στον αυτοκινητόδρομο ο κύριος λόγος για τα τεράστια bull-bar που «φοράνε» όλα τα φορτηγά στην αχανή χώρα.
Τα καγκουρό είναι περισσότερα από τους κατοίκους κι έχουν τη μοιραία συνήθεια να διασχίζουν χοροπηδώντας το δρόμο μπροστά από τα φορτηγά. Ένα ενήλικο καγκουρό σίγουρα θα κάνει ζημιά σε ένα όχημα που κινείται με 100 χλμ./ώρα, ακόμη κι αν υπάρχουν bull-bars. Πέρα από το μοιραίο για το συμπαθέστατο μαρσιποφόρο, συνήθως τα φώτα, και διάφορες αντλίες κάτω από το σασί είναι οι υλικές ζημιές μιας τέτοιας σύγκρουσης. Κανείς οδηγός δε θέλει φυσικά να χτυπήσει εσκεμμένα το εθνικό σύμβολο της χώρας, αν όμως ο συρμός έχει μήκος 50 μέτρα και μικτό βάρος 120 τόνους, στραβοτιμονιές και φρεναρίσματα πανικού δεν είναι ανάμεσα στις επιλογές σου. Υπάρχουν πάντως τρόποι να προστατέψεις το… bull-bar, και θα τους αναλύσουμε από πρώτο χέρι στη συνέχεια καθώς, βρεθήκαμε στην Αυστραλιανή ενδοχώρα με ένα 52μετρο Volvo FH16 road train. Αλλά, ας ξεκινήσουμε εξηγώντας το λόγο που μας έφερε στην άλλη πλευρά του πλανήτη.
Platooning
Όπως γνωρίζουν οι αναγνώστες του T&T, το platooning, η κίνηση φορτηγών ψηφιακά συνδεδεμένων σε κονβόι, είναι μια ιδέα που αρχικά φάνταζε εξαιρετική. Στην πράξη, αποδείχθηκε πως δεν δουλεύει όπως θα έπρεπε. Στη χώρα μου, την Αγγλία, ξεκινούν πάντως κάποιες δοκιμές για τη βιωσιμότητα της τεχνολογίας. Οι οποίες, κατά τη γνώμη μας είναι σπατάλη χρόνου και χρημάτων: εδώ ολόκληρη Daimler ανακοίνωσε πρόσφατα πως σταματά να επενδύει στο platooning, αφού οι δοκιμές στους άδειους από κυκλοφορία αυτοκινητόδρομους της Β. Αμερικής, απέδειξαν πως το όφελος σε μειωμένη κατανάλωση είναι ανύπαρκτο. Γιατί να δουλέψει το platooning στους πηγμένους από κυκλοφορία δρόμους του νησιού μου, της Αγγλίας; Και γιατί να μη συνδέσουμε τα φορτηγά μηχανικά, αντί για ασύρματα; Μπορεί κάμποσες ευρωπαϊκές χώρες να έχουν παραχωρήσει άδειες για την κυκλοφορία 25μετρων, ή και μεγαλύτερων συρμών, αλλά οι πραγματικοί βετεράνοι σε αυτόν τον τομέα είναι οι Αυστραλοί, με τους τεράστιους συρμούς, τα φημισμένα road trains. Τελειοποιούν άλλωστε την αρχική ιδέα εδώ και οχτώ δεκαετίες.
Για να τα δούμε όλα αυτά από κοντά, βρεθήκαμε στο Μπρισμπέιν, όπου είναι τα κεντρικά της Volvo Trucks Αυστραλίας. Εκεί, μας υποδέχονται οι δύο εκπαιδευτές της Volvo, Μαρκ Γουντ και Μπιλ Μάντον, με σκοπό να δούμε και να δοκιμάσουμε στην πράξη, τρεις διαφορετικούς συνδυασμούς τράκτορα/τρέιλερ. Το όχημα θα… μεγαλώνει καθώς θα κοτσάρουμε έξτρα νταλίκες, όσες επιτρέπει η νομοθεσία και όσο θα αφήνουμε πίσω μας την πόλη για να βγούμε στην απεραντοσύνη της χώρας, το περίφημο Outback. Με αυτόν τον τρόπο, θα αποκτήσουμε εμπειρία κι από τους τρεις πιο δημοφιλείς τύπους road trains της χώρας. Στη διάθεσή μας βρίσκονται δύο –κατασκευασμένα στην Αυστραλία Volvo FH16 600, από τα πιο δημοφιλή μοντέλα φορτηγών στη χώρα. Η Volvo διαθέτει και το FH16 με 700 hp, αλλά οι οικοδεσπότες μας είναι σίγουροι πως τα «600άρια» είναι υπεραρκετά για το δρομολόγιο. Οι διαφορές ενός αυστραλιανού κι ενός ευρωπαϊκού FH16 είναι αρκετές, με πιο σημαντική ανάμεσά τους το γεγονός ότι, το ντόπιο Volvo είναι Euro 5. Επί του παρόντος, η Αυστραλία δεν έχει ακόμη αποφασίσει αν θα υιοθετήσει τα ευρωπαϊκά στάνταρ εκπομπής ρύπων. Από εκεί και πέρα, όπως όλα τα φορτηγά μεγάλων αποστάσεων σε Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία, έτσι και τα δύο «δικά μας» Volvo είναι 6x4, καθώς ο έξτρα κινητήριος άξονας είναι απαραίτητος για να μετακινηθούν τα τεράστια φορτία νόμιμα και χωρίς προβλήματα.
Τα διπλά ρεζερβουάρ καυσίμου είναι συνολικής χωρητικότητας 1.220 λίτρων (690+530) και η έξυπνα σχεδιασμένη δεξαμενή του AdBlue που τοποθετείται κάτω από το σασί, χωράει 140. Εξωτερικά, η κύρια διαφορά σε σχέση με τα ευρωπαϊκά Volvo είναι τα bull-bars: ένα θηριώδες εργαλείο μπροστά στη μάσκα του κίτρινου φορτηγού κι ένα πιο αεροδυναμικής σχεδίασης, γνήσιο εξάρτημα Volvo στον άσπρο τράκτορα. Δεν είναι πάντως για λόγους αισθητικής που όλα τα φορτηγά εδώ είναι εξοπλισμένα με παρόμοιες μεταλλικές κατασκευές. Στις συχνές συγκρούσεις με διάφορα ζώα της τοπικής πανίδας, είναι δεδομένο πως οι μεγάλες μπαριέρες θα αποσοβήσουν ζημιές πολλών χιλιάδων ευρώ. Επίσης, τα μεταλλικά «φιλέτα» στο παρμπρίζ παίζουν κι αυτά αντίστοιχο ρόλο, καθώς προφυλάσσουν τα κρύσταλλα από πέτρες και πουλιά. Στο εσωτερικό της καμπίνας, οι εκπλήξεις συνεχίζονται. Σε αντίθεση με τα ευρωπαϊκά FH16 με τον αυτοκρατορικό εξοπλισμό άνεσης και ευχάριστης διαβίωσης, τα αυστραλιανά δείχνουν φτωχά και καταφρονεμένα. Μόνο ο ένας τράκτορας έχει (εργοστασιακό) ψυγειάκι ενώ, τα σκιάδια για το παρμπρίζ και η ηλιοροφή λειτουργούν χειροκίνητα.
Ενδοχώρα
Ξεκινώντας το δρομολόγιο των 400 μιλίων (645 χιλιομέτρων), και οι δύο συρμοί έχουν διαμόρφωση B-Double. Το κίτρινο όχημα σταδιακά θα «κονταίνει» καθώς τα τρέιλερ θα προστίθενται στο άσπρο, στην καμπίνα του οποίου θα πραγματοποιήσουμε το ταξίδι. Ένας τυπικός αυστραλιανός συρμός «B-Double» αποτελείται από τον τράκτορα και δύο τρέιλερ, με το «B» να αναφέρεται στο πέταλο και το «double» στην ύπαρξη δύο πετάλων. Το συνολικό μήκος είναι 25 μέτρα, και το μικτό 60 τόνοι. Αν και υπάρχουν συγκεκριμένες διαδρομές μόνο, στις οποίες επιτρέπεται να κινούνται αυτοί οι συρμοί, δεν παύουν να είναι πολύ διαδεδομένα. Ξεκινώντας από το εργοστάσιο της Volvo Αυστραλίας, αυτό που αμέσως καταλαβαίνεις είναι η απίθανη κατευθυντικότητα του συρμού στην ευθεία, και η ευελιξία σε δρόμους στα προάστια. Αυτό που προσέχουν πάνω απ’ όλα οι οδηγοί στην Αυστραλία, είναι η αποφυγή ζημιάς στα ελαστικά, ενώ γενικά είναι υπερήφανοι για τις οδηγικές τους ικανότητες.
Στον αυτοκινητόδρομο, κοιτάμε συνέχεια τους εξωτερικούς καθρέπτες με απορία, καθώς τα δύο τρέιλερ δείχνουν να μην «ψαρεύουν» καθόλου. Ο οδηγός της Volvo, ο Μάντον συμφωνεί. «Τα B-double συμπεριφέρονται καλύτερα από συνδυασμό τράκτορα με ένα ημιρυμουλκούμενο, καθώς πρακτικά κρατά το ένα τ’ άλλο “φυτεμένο” στο οδόστρωμα». Στατιστικά μας λέει πως, είναι και πιο ασφαλή τα 25μετρα καθώς οι μικρότερες μέσες ωριαίες ταχύτητες εξαιτίας του μεγαλύτερου μικτού, μεταφράζονται σε λιγότερα ατυχήματα. Στην πρώτη στροφή, ανακαλύπτουμε ότι, τα κρύσταλλα των εξωτερικών καθρεπτών δεν είναι κυρτά όπως στην Ευρώπη, αλλά τελείως φλατ. Το γιατί συμβαίνει αυτό, είναι προφανές: «Είναι πιο εύκολο για το μάτι να αντιληφθεί αποστάσεις με επίπεδο κάτοπτρο, ειδικά όταν κάνεις όπισθεν με 25μετρο όχημα. Αλλά, τα μικρότερα καθρεπτάκια είναι κυρτά, για τις στροφές και τον αυτοκινητόδρομο όταν μας προσπερνάει άλλο όχημα».
Σύντομα ξεχνάμε τις διαστάσεις του συρμού, και η οδήγηση γίνεται εύκολη, καμία ουσιαστικά διαφορά σε σχέση με αυτά που ξέρουμε στην Ευρώπη. Ακόμη και στην πόλη δεν αντιμετωπίσαμε κάποιο πρόβλημα. Εκείνο που δεν μπορέσαμε να συνηθίσουμε ήταν ο έξτρα μεταλλικός δικτυωτός προφυλακτήρας στο παρμπρίζ για προστασία από χαλίκια και πουλιά. Δεν συνηθίζονται με τίποτα.
Ανάβαση
Γύρω στα 85 χιλιόμετρα από το Μπρίσμπεϊν βρίσκεται η Toowomba, η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη μέσα στην αυστραλιανή ενδοχώρα. Σε υψόμετρο 700 μέτρων, τα τελευταία 4 χιλιόμετρα πριν τη δεις μπροστά σου, είναι ανηφορικά, με κλίση 10%. Οπότε, όσο κι αν το I-Shift είναι αριστοτεχνικό στα ανεβοκατεβάσματα ταχυτήτων, στους 60 τόνους, θεωρήσαμε φρόνιμο να περάσουμε σε πλήρως χειροκίνητη λειτουργία.
Σκαρφαλώνοντας με 30 χλμ./ώρα, με 6η και 1.200 σ.α.λ. βλέπαμε στο αντίθετο ρεύμα άλλα 25μετρα φορτηγά, που κατηφόριζαν πιθανότατα με τον ίδιο ρυθμό που εμείς ανεβαίναμε, και τα μηχανόφρενα να μουγκρίζουν. Η χρήση στο πεντάλ του φρένου απαγορεύεται δια ροπάλου –συχνά, περιπολικά ακολουθούν τα φορτηγά, κι αν δουν να ανάβουν τα πίσω φώτα από φρενάρισμα, η κλήση είναι σίγουρη.
Η πόλη είναι σημαντικός κόμβος για τη Μεταφορά, και η ποικιλία των μοντέλων φορτηγών από δεκάδες κατασκευαστές κάνει τον Ευρωπαίο παρατηρητή να κοιτάζει με δέος. Ούτε λίγο ούτε πολύ, στην Αυστραλία διατίθενται βαρέα οχήματα από είκοσι διαφορετικές μάρκες, από Ευρώπη, Β. Αμερική και Ιαπωνία. Μόνο από το Volvo Group υπάρχουν τρεις επιλογές. Volvo, Mack και UD. Η Daimler διαθέτει τα πάντα, από Mercedes, Freightliner, Western Star και Fuso, η Paccar φέρνει DAF και Kenworth, η Traton τα ΜΑΝ και Scania, δε λείπει η Iveco και η σχετική λίστα είναι μακροσκελής. Ηγέτης στις ταξινομήσεις είναι πάντως η Isuzu, η οποία κυριαρχεί στα μικρά και μεσαία φορτηγά. Όσο για τις κινέζικες μάρκες που επιχείρησαν να εισέλθουν στην αγορά, φαίνεται ότι απέτυχαν.
Στην Toowomba παίρνουμε τηλέφωνο κάποιους γνωστούς στη μεταφορική εταιρεία Simon National Carriers, παραδοσιακό πελάτη της Volvo και όχι μόνο. Από τη δεκαετία του ’80, η Simon είναι η μεταφορική στην οποία απευθύνεται η Volvo όταν θέλει να πραγματοποιήσει δοκιμές εξέλιξης σε θερμά κλίματα. Η Αυστραλία είναι ιδανική, καθώς τη στιγμή που βράζει ο τόπος στο νότιο ημισφαίριο, μπορούν ταυτόχρονα άλλοι μηχανικοί να πραγματοποιούν δοκιμές στον παγωμένο σουηδικό βορρά.
Αυτή τη στιγμή στο στόλο της Simon υπάρχει ένα Euro 6d προπαραγωγής. Ο λόγος που πρέπει να επισκεφτούμε τις εγκαταστάσεις της εταιρείας είναι για να κοτσάρουμε κι ένα τρίτο τρέιλερ στο συρμό που οδηγούμε, και το οποίο θα πάρουμε από το πρασινο/κίτρινο Volvo. Το δεύτερο όχημα θα μας ακολουθεί για τα επόμενα 322 χιλιόμετρα με ένα μόνο ημιρυμουλκούμενο και μια dolly. Αμφότερα θα τα κοτσάρουμε αργότερα στο δικό μας όχημα.
Προτού συνδέσουμε το τρίτο τρέιλερ, χρειάστηκε πάντως να κάνουμε όπισθεν, κάτι που αποδεικνύεται ανέλπιστα εύκολο, αν θυμάσαι πως για να πας δεξιά, πρέπει να στρίβεις το τιμόνι επίσης προς τα δεξιά, και το αντίστροφο για αριστερά.
Το εντυπωσιακό B-triple
Φεύγοντας από τον χώρο της Simon, έχουμε πλέον τρία τρέιλερ, και τρία πέταλα. Αυτού του τύπου οι συρμοί στην Αυστραλία, ονομάζονται Β-triple, και η νομοθεσία ορίζει ως μέγιστο μήκος τα 36,5 μέτρα, και μικτό τους 85 τόνους. Το δικό μας είναι στα 32 μέτρα και στους 82 τόνους. Όπως και για τα B-double, έτσι και για τα «τριπλά» roadtrains, η ανώτατη επιτρεπτή ταχύτητα είναι τα 100 χλμ./ώρα. Είμαστε τώρα 22 τόνους πιο πάνω από τον συνδυασμό με τον οποίο ξεκινήσαμε το ταξίδι μας, αλλά από το κάθισμα του οδηγού δεν καταλαβαίνεις και πολλά. Η επιτάχυνση μόνο είναι κάπως πιο ληθαργική, αλλά μόλις πιάσεις ταχύτητα ταξιδιού δεν ασχολείσαι, και ο συρμός δεν «πλέει». Ο Μάντον εξηγεί πως με τρία πέταλα αντί για δύο dolly –λύση που είναι η πιο δημοφιλής στην Αυστραλία για roadtrains με τρία τρέιλερ– το όχημα συμπεριφέρεται καλύτερα. Ακόμη και σε άσχημο οδόστρωμα, δεν υπάρχουν πλευρικές, άγαρμπες κινήσεις των ρυμουλκούμενων.
Έχουμε μπει για τα καλά σε μια αγροτική περιοχή όπου, αλλάζει αίφνης όχι μόνο το τοπίο, αλλά και τα φορτηγά. Συγκεκριμένα, βλέπουμε πολλά παλιότερα μοντέλα στις διάφορες φάρμες. Ο μέσος όρος ηλικίας ενός φορτηγού στην Αυστραλία είναι τα 14 χρόνια. Τυπικά, ένας καινούργιος τράκτορας καλύπτει γύρω στα 250.000 χιλιόμετρα το χρόνο στην αρχή της ζωής του, σε δρομολόγια που διασχίζουν τη χώρα από το ένα άκρο στο άλλο. Στη διάρκεια της δεύτερης ζωής του, εκτελεί μεταφορές μεταξύ των μεγάλων αστικών κέντρων της ανατολικής ακτής, με διανυκτέρευση σχεδόν πάντα στην έδρα της εταιρείας.
Στα περίπου 1,2 εκατομμύρια χιλιόμετρα γίνεται συνήθως ανακατασκευή στον κινητήρα, και το όχημα χρησιμοποιείται για να μεταφέρει τρέιλερ σε πολύ κοντινές αποστάσεις. Όταν το οδόμετρο δείξει γύρω στα 2 εκατομμύρια χιλιόμετρα, συνήθως πωλείται σε κάποιον ιδιοκτήτη φάρμας. Οι δρόμοι της Αυστραλίας είναι σε μέτρια, έως άθλια κατάσταση, με συνέπεια τα φορτηγά να «υποφέρουν». Τα ελαστικά φθείρονται γρήγορα, και όλα τα εξαρτήματα της ανάρτησης περνάνε ένα σωρό καταπονήσεις. Η πιο συνηθισμένη πρακτική για να ταλαιπωρείται λιγότερο το φορτηγό, είναι να οδηγείς καβαλώντας τη μεσαία διαχωριστική λωρίδα, εννοείται σε δρόμους με ελάχιστη κυκλοφορία. Αυτό δεν προσφέρει… ανακούφιση μόνο στον οδηγό και το όχημα, αλλά και στο φορτίο. Στους αγροτικούς δρόμους του Κουίνσλαντ, ανακαλύπτουμε πως, το πλάτος δείχνει να μην αρκεί αν συναντηθούν δύο road trains. Η συνήθης πρακτική που ακολουθούν οι οδηγοί, έχει ως εξής: Παίρνεις το πόδι από το γκάζι, κατεβάζεις μία ταχύτητα, και βγάζεις την αριστερή πλευρά του οχήματος –οι Αυστραλοί οδηγούν αριστερά- στο χώμα, και αρχίζεις σιγά σιγά να επιταχύνεις και πάλι. Αν ο άλλος οδηγός ακολουθήσει την ίδια πρακτική, όλα εξελίσσονται χωρίς δράματα. Όταν ξαναφέρνεις όλους τους τροχούς επάνω στην άσφαλτο, είναι πιθανό ο συρμός να αρχίσει να «χορεύει» αλλά γι’ αυτό υπάρχει φρένο νταλίκας. Όταν βλέπεις το άλλο όχημα να χάνεται στον καθρέπτη, είναι η στιγμή να πιάσεις το CB και να αρχίσεις την κουβέντα με τον συνάδελφο.
Τα CB στην Αυστραλία είναι ζωτικής σημασίας για τους επαγγελματίες οδηγούς. Όχι μόνο γιατί σπάνε τη μονοτονία, αλλά προσφέρουν τη δυνατότητα προειδοποίησης για διάφορους κινδύνους, όπως πλημμύρες, φορτία μεγάλου πλάτους, ζώα επί του οδοστρώματος κ.ά. Εννοείται πως στην απεραντοσύνη της χώρας, οποιαδήποτε συνομιλία στο CB ισοδυναμεί με ασφάλεια ζωής, αφού σε κρατάει σε εγρήγορση.
Έχοντας καλύψει 400 χιλιόμετρα από την αφετηρία του δρομολογίου, οι καλλιέργειες σιτηρών έχουν χαθεί από τον ορίζοντα, και βλέπουμε μόνο βοοειδή που ψάχνουν για φαγητό μέσα στο ξερό τοπίο. Υποτίθεται πως τα ζώα δεν θα πρέπει να έχουν πρόσβαση στο οδόστρωμα, αλλά υπάρχουν αγελάδες και γελαδάρηδες παντού. Πράγμα περίεργο, γιατί σε περίπτωση σύγκρουσης με κάποιο άτυχο ζώο, ο κτηνοτρόφος υποχρεούται να πληρώσει α σπασμένα στον οδηγό. Σύντομα βλέπουμε τα προάστια της πόλης Ρόμα, όπου θα πάμε σε ένα χώρο ειδικά διαμορφωμένο για road trains.
BAAB quad: Κοτσάροντας και το 4ο τρέιλερ
Ο ήλιος αρχίζει να δύει, και το άγχος μας καταλαμβάνει, καθώς δεν υπάρχει φωτισμός, και πρέπει να κοτσάρουμε το τέταρτο (και τελευταίο) τρέιλερ, πριν πέσει το σκοτάδι. Κάτι που μόνο απλό δεν είναι: πρώτα πρέπει να ξεκοτσάρουμε τα τρία τρέιλερ που ήδη έχουμε, και να βάλουμε το καινούργιο με dolly στον τράκτορα. Και μετά, να κάνουμε όπισθεν και να κοτσάρουμε τη dolly στα υπόλοιπα τρία. Κάπου εκεί, χαθήκαμε. Η dolly μοιάζει να έχει δικό της Θεό, και μετά από δεκαπέντε φορές όπισθεν σηκώνουμε τα χέρια ψηλά. Ο συνοδηγός μας έχει φυσικά ένα ειρωνικό χαμόγελο μέχρι τ’ αυτιά –«με την ώρα σας πληρώνουν στην Ευρώπη;» Το πιο απλό θα ήταν να κοτσάραμε το τέταρτο τρέιλερ πίσω από τα υπόλοιπα, αλλά με dolly ως τελευταίο τμήμα του συρμού, κάτι τέτοιο θα ήταν επικίνδυνο. Η dolly πρέπει πάντα να είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στον τράκτορα, για λόγους σταθερότητας του road train. Με το νέο τρέιλερ, φτάσαμε αισίως τα 52 μέτρα μήκος, και τους 120 τόνους, όσους είναι και η άδεια για το συγκεκριμένο Volvo. Αν θέλαμε, θα μπορούσαμε νόμιμα να οδηγήσουμε 6.500 χιλιόμετρα ως το Περθ, στην ανατολική ακτή, αλλά, θα αρκεστούμε σε 160 έως την πόλη Μόρβεν, όπου και τελειώνει το δρομολόγιο.
Στο μεταξύ, στο χώρο όπου βρισκόμαστε γίνεται χαμός από εκατοντάδες φορτηγά και συναδέλφους με road train τύπου ΒΑΑΒ-quad όπως ονομάζονται οι συρμοί με τέσσερα τρέιλερ. Δίπλα μας, ένας οδηγός που ήρθε εδώ από το Ντάργουιν, ξεκοτσάρει και τα τέσσερα τρέιλερ, καθώς απαγορεύεται να προσεγγίσει το Μρίσμπεϊν με αυτό το συρμό. Περιμένει για δύο συναδέλφους με Β-double συρμούς. Αυτός θα μαζέψει και τα τέσσερα δικά τους για να τα μεταφέρει δυτικά, κι αυτοί τα δικά του ανατολικά. Άλλα road trains με αγελάδες, κοτσάρουν άδεια ζωάδικα τρέιλερ. Σχεδόν σε πιάνει πονοκέφαλος από την ένταση της δουλειάς, ένας πραγματικός εφιάλτης logistics, μια άγνωστη στην Ευρώπη εφοδιαστική αλυσίδα.
Προτού φύγουμε, τοποθετούμε πινακίδες «road train» εμπρός, και στο τέλος του συρμού. Το όριο ταχύτητας είναι τώρα τα 90 χλμ./ώρα. Κάνουμε κι έναν οπτικό έλεγχο, που αναμενόμενα διαρκεί τετραπλάσιο χρόνο απ’ όσα ξέρουμε στην Ευρώπη. Βάζουμε το μοχλό του I-Shift στο «D» και πατάμε μία φορά το πλήκτρο «μείον». Έτσι το λογισμικό επεξεργάζεται το νέο μικτό βάρος, και ο οδηγός πρέπει να το κάνει κάθε φορά που προσθέτει ή αφαιρεί τρέιλερ. Επίσης, το υποχρεώνουμε να ξεκινήσει με 1η. Η dolly με τα δύο σημεία πρόσδεσης είναι φανερό πως επιδεινώνει λίγο την κατευθυντικότητα του συρμού, και μικρές διορθώσεις με το τιμόνι μεταφέρονται και στα 52 μέτρα του οδικού τρένου. Ο συνοδηγός μας έχει φυσικά, κι άλλη πολύτιμη συμβουλή. «Κανένας οδηγός road train δεν πρέπει να έχει ρυθμίσει το τιμόνι πολύ κοντά προς το σώμα του. Αντίθετα, η τηλεσκοπική ρύθμιση πρέπει να είναι στο τέρμα προς το ταμπλό. Έτσι, τα χέρια είναι τεντωμένα, και οδηγείς ουσιαστικά με κινήσεις των ώμων και όχι των καρπών, οι οποίες είναι μικρότερες, με αποτέλεσμα να μη μεταφέρεις νευρικότητα στον συρμό».
Στον καθρέπτη βλέπουμε τα τρέιλερ να ταλαντεύονται με τρόπο που μας τρομάζει, ειδικά όταν περνάμε πάνω από ανωμαλίες, και αναγκαζόμαστε να χρησιμοποιήσουμε συχνά το ριτάρντερ. Το χειρότερο που μπορείς να κάνεις, πιθανότατα από ένστικτο κινδύνου, είναι να πατήσεις φρένο. Τότε θα ανακαλύψεις πώς είναι να διπλώνει συρμός 52 μέτρων.
Παρά τις παρανοϊκές διαστάσεις πάντως, ο συρμός οδηγείται με σχετική άνεση, και μανουβράρεται σε λογικά πλαίσια. Το μυστικό είναι πως η dolly λειτουργεί περίπου ως έξτρα κινητήριος άξονας και «ηρεμεί» το σύνολο. Το βάρος το αισθάνεσαι πάντως, είτε σε ανωφέρεια, είτε σε κατηφόρα. Και πάλι όμως, όχι τόσο όσο θα περίμενες στους 120 τόνους μικτού. Ακόμη και χωρίς τα διπλά τούρμπο των ευρωπαϊκών FH16, το «τράβηγμα» του Volvo είναι μοναδικό. Το μόνο που μας ενοχλεί είναι οι ασταμάτητες εναλλαγές μεταξύ 11ης και 12ης σχέσης του I-Shift. Επιλέγουμε 11η στη χειροκίνητη λειτουργία, κι έτσι σταματάμε τα συνεχή ανεβοκατεβάσματα, και η μέση ωριαία ταχύτητα αυξάνεται. Θεωρούμε πως το προγνωστικό I-See θα ήταν χρήσιμο εδώ, αλλά οι μηχανικοί της Volvo το εξελίσσουν ακόμη για τέτοια μεγάλα μικτά βάρη, που απαιτούν τελείως διαφορετική στρατηγική από ένα 40τονο όχημα.
Σκοτάδι στην απεραντοσύνη
Όταν οδηγείς 52μετρο συρμό, νύχτα, στην αχανή αυστραλιανή ενδοχώρα, θα πρέπει να είσαι έμπειρος. Πώς αλλιώς π.χ., να καταλάβεις πως κλάταρε λάστιχο στο τελευταίο τρέιλερ; Ο συνοδηγός μας λέει ότι, μόνο λίγοι οδηγοί μπορούν να το καταλάβουν λόγω της ελάχιστης διαφοράς στη συμπεριφορά του συρμού. Και δεν είναι μόνο τα λάστιχα. Τα δεκάδες καγκουρό που βλέπαμε όλη την ημέρα να χουζουρεύουν κάτω από τα δέντρα, μοιάζουν να ξυπνάνε, και οι προβολείς μας φωτίζουν εκατοντάδες από δαύτα στα πρανή του δρόμου. Περιστασιακά κάποιο χοροπηδάει πάνω από τις λευκές λωρίδες. Αν πατήσεις φρένο ή κάνεις τιμονιά, η καταστροφή είναι σίγουρη. Αλλά αυτό είναι δύσκολο, καθώς τα ζώα είναι μεγάλα, και το ένστικτο λέει να τα αποφύγεις. Οι οδηγοί στην Αυστραλία, έχουν κάποιες συμβουλές: «ελαττώνεις λίγο ταχύτητα, δεν χρησιμοποιείς τη μεγάλη σκάλα στους προβολείς και κορνάρεις».
Με κάποιο μαγικό τρόπο, δε χτυπήσαμε κανένα, αλλά είδαμε και πάθαμε να αποφύγουμε τα κουφάρια τους –τα κόκκαλα στο οδόστρωμα είναι ικανά να διαλύσουν ένα ελαστικό. Ο δρόμος μοιάζει με σφαγείο, τη στιγμή που έχουμε δει ελάχιστα οχήματα. Τα ντίνγκος και οι αγριόγατες σέρνουν τα άψυχα σώματα πάνω στο οδόστρωμα, και η σουρεαλιστική εικόνα φέρνει στην επιφάνεια τη φιλοσοφική πλευρά του συνοδηγού μας. «Τα bull-bars είναι τμήμα του κύκλου της ζωής. Σκοτώνουμε τα καγκουρό, και τα απομεινάρια τους είναι τροφή για τα κογιότ, τα ντίνγκος, τις αγριόγατες και τα αρπακτικά πουλιά.» Στα 30 χρόνια που οδηγεί ο Μάντον, ήταν τυχερός. Ό,τι χτύπησε, πετάχτηκε μακριά από τις μπάρες. Μόνο με κάποιες άγριες καμήλες τα χρειάστηκε, αλλά κατάφερε να τις αποφύγει. «Το χειρότερο που μου έχει συμβεί ποτέ, ήταν όταν ένα σμήνος από άγριες μέλισσες έσκασε στο παρμπρίζ. Ήταν σαν κάποιος να με πυροβόλησε με καραμπίνα. Έκανα και το λάθος να χρησιμοποιήσω τους υαλοκαθαριστήρες, και με το μέλι που κουβαλούσαν οι μέλισσες σχηματίστηκε ένας πολτός, πίσω από τον οποίο δεν έβλεπα τίποτα.»
Σταματάμε στην καφετέρια ενός Σ.Ε.Α. στο Μόρβεν, του οποίου το πάρκινγκ πρέπει να έχει μέγεθος μιας μικρής ευρωπαϊκής χώρας. Η τελευταία ανασυγκρότηση είναι και αφορμή για να βάλουμε τις σκέψεις μας σε τάξη. Μπορεί ένα τετραπλό road train να δουλέψει στην Ευρώπη; Προφανώς όχι. Ένα 25μετρο Β-double όμως, σίγουρα ναι. Μανουβράρονται εύκολα, είναι ασφαλή, έχουν μοναδική αποδοτικότητα και εκμετάλλευση, και μειώνουν δραστικά τις εκπομπές ρύπων. Της ίδιας γνώμης είναι και ο συνοδηγός μας. «Τέτοιους συρμούς θα έπρεπε να εξετάζει η Ε.Ε. Έχετε πολύ καλύτερο οδικό δίκτυο από την Αυστραλία, και οι περισσότερες αποθήκες είναι κοντά σε αυτοκινητοδρόμους. Και ως προς τα τρέιλερ, μπορείτε να κάνετε ό,τι θέλετε. Αν το πρώτο είναι πιο κοντό, και το δεύτερο το πιο μακρύ, η ευελιξία είναι μοναδική. Η εκπαίδευση των οδηγών είναι εύκολη.» Τα 9 εκατομμύρια ευρώ που κοστίζει το platooning, μοιάζουν τώρα, μετά την εμπειρία της Αυστραλίας, πεταμένα λεφτά.
