Με την κλιματική αλλαγή να κυριαρχεί στην παγκόσμια επικαιρότητα, και ειδικά την Ευρωπαϊκή Ένωση–αλλά και Βόρεια Αμερική και Κίνα- να νομοθετεί πολύ αυστηρά όρια εκπομπής ρύπων για τα επόμενα χρόνια, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν βρεθεί ξαφνικά σε δύσκολη θέση.

Υποχρεωμένες ουσιαστικά να κατευθύνουν τεράστια ποσά στα τμήματα Έρευνας και Εξέλιξης (R&D) για να χρηματοδοτηθεί η ανάπτυξη (κυρίως) ηλεκτρικών οχημάτων, μοιάζουν παγιδευμένες σε ένα ιδιόμορφο αδιέξοδο.

Οι ταξινομήσεις επαγγελματικών οχημάτων όλων των κατηγοριών είναι (ελαφρώς προς το παρόν) καθοδικές πανευρωπαϊκά, κάτι που δείχνει δυσοίωνο, όταν την ίδια στιγμή τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πανάκριβα, και στέλνουν τους εταιρικούς ισολογισμούς αν όχι βαθιά στα «κόκκινα», σίγουρα σε μη βιώσιμα επίπεδα. Με τα περιθώρια κέρδους να είναι μικρά, είναι προφανές πως για να προστατευθεί η κερδοφορία τους, κάπου πρέπει να γίνουν περικοπές. Εδώ και μερικές εβδομάδες, έγινε φανερό το ποιος θα πληρώσει τα οικολογικά «σπασμένα» –οι εργαζόμενοι.

Στο βωμό των μηδενικών ρύπων λοιπόν, τον χορό άνοιξε η Audi, η οποία ανακοίνωσε την περικοπή 9.500 θέσεων εργασίας, ή περίπου το 10% του συνολικού εργατικού της δυναμικού, για να ακολουθήσει μερικές ώρες μετά η Daimler που θα θυσιάσει τουλάχιστον 10.000 θέσεις εργασίας, με το 10% να αφορά σε διοικητικά πόστα, με σκοπό να εξοικονομηθούν 3,5 δισ. ευρώ την επόμενη τριετία. Το ρεκόρ πάντως, ανήκει στη Ford με μείον 12.000 θέσεις εργασίας μόνο στην Ευρώπη. Στη Στουτγκάρδη ήδη έγιναν μαζικές (15.000 συμμετέχοντες) διαδηλώσεις και οι συνδικαλιστές δήλωσαν πως «οι δουλειές μας πέφτουν θύματα της ανικανότητας του μάνατζμεντ». Στις ΗΠΑ η General Motors σκοπεύει να μειώσει το εργατικό δυναμικό κατά 15% κλείνοντας εργοστάσια στις Η.Π.Α. και Καναδά. Και στην Ιαπωνία, η Nissan πασχίζει να αναρρώσει από το σκάνδαλο με τον πρόεδρο Κάρλος Γκον, και 12.500 χιλιάδες εργαζόμενοι σε διάφορα εργοστάσια ανά τον πλανήτη θα βρεθούν χωρίς δουλειά. Συνολικά, το αμέσως επόμενο διάστημα τουλάχιστον 100.000 θέσεις εργασίας αναμένεται να χαθούν, κάτι που παραπέμπει στην καταστροφική περίοδο που ακολούθηεσε τη χρεοκοπία της Λίμαν Μπράδερς, δέκα χρόνια πριν. Το εύλογο ερώτημα είναι «καλά, αν υπήρχε κρίση, τι θα συνέβαινε;»

Φορτηγά

Ως αιτία του κακού, κατηγορούνται ο (πανάκριβος) εξηλεκτρισμός των οχημάτων, η (επίσης ακριβή) αυτόνομη οδηγηση και οι υπηρεσίες διαμοιρασμού μετακινήσεων τύπου Uber Lyft. Η αλήθεια είναι ότι, στον ανεπτυγμένο, αλλά και αναπτυσσόμενο κόσμο, οι ταξινομήσεις δείχνουν να έχουν πιάσει ταβάνι, και κάθε επακόλουθο κοιτάζει τώρα προς τα κάτω. Σε μια αγορά που δε μεγαλώνει λοιπόν, κανείς δεν θέλει να πιαστεί αδιάβαστος. Ή έτσι, ή αλλιώς πάντως, καμία απάντηση δεν πείθει τα θύματα των περικοπών. Σε ό,τι έχει να κάνει με τα βαρέα οχήματα, η κατάσταση δείχνει λίγο πιο ήπια και ασφαλής για τους εργαζομένους, αλλά κι εδώ προμηνύονται βαριές περικοπές. Οι λόγοι είναι δύο. Οι ταξινομήσεις που έχουν βαλτώσει, και ο κανονισμός (Ε.Ε.) 2019/1242 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Στα οχήματα άνω των 16 τόνων, αν και το 2019 μπορεί να κλείσει και με θετικό πρόσημο, τους τελευταίους μήνες όλες οι μεγάλες αγορές καταγράφουν σημαντική πτώση, συνήθως διψήφια. Χειρότερη επίδοση, που προβληματίζει όλους τους κατασκευαστές, είναι αυτή της τουρκικής αγοράς, η οποία από τις 33.000 ταξινομήσεις, με το ζόρι θα κλείσει στις 7.000 για το 2019.

Αναφορικά με τους στόχους (κοινοτικός κανονισμός) που έχουν τεθεί για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, άπαντες δηλώνουν πως είναι υπερφιλόδοξοι: 15% μείωση (σε σχέση με σήμερα) από το 2025 και μείον 30% από το 2030. Τα νούμερα αυτά αναφέρονται σε συνολικές εκπομπές στόλου κάθε κατασκευαστή, κι αν δεν επιτευχθούν συνοδεύονται με πρόστιμα. Αν πχ., το 2025 τα φορτηγά Mercedes ή Volvo εκπέμπουν κατά μέσο όρο 1 γραμμάριο CO2 ανά τονοχιλιόμετρο, παραπάνω από το όριο, για κάθε φορτηγό που θα βγει από τη γραμμή παραγωγής εκείνη τη χρονιά, ο κατασκευαστής θα κληθεί να πληρώσει 4.250 ευρώ ανά γραμμάριο υπέρβασης.

Από το 2030 το πρόστιμο θα ανέρχεται στα 6.800 ευρώ. Γίνεται εύκολα αντιληπτό λοιπόν, πως αν ένας κατασκευαστής υπερβεί τα όρια εκπομπών CO2 , και φτιάχνει πάνω από 100.000 οχήματα το χρόνο, το πρόστιμο φτάνει χαλαρά σε αστρονομικά νούμερα, πάνω κι από ένα δισ. ευρώ. Επειδή λοιπόν είναι αδύνατο να επιτευχθεί μέσα σε μία πενταετία μείωση της τάξης του 15% από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, είναι σίγουρο ότι, θα επιστρατευθούν πολλές τεχνολογίες. Αεροδυναμικές βελτιώσεις, ελαστικά με νέα μείγματα, σίγουρα θα βοηθήσουν αλλά δεν αρκούν, όπως δεν αρκούν και τα φορτηγά φυσικού αερίου, και κυρίως LNG. Στην πράξη, η οδηγία της Ε.Ε. επιβάλλει ουσιαστικά στους κατασκευαστές να φτιάξουν (πολλά) βαρέα οχήματα, αλλά μηδενικών εκπομπών ρύπων. Ακόμη κι αν τα καταφέρουν, θα πρέπει να βρεθούν πελάτες διατεθειμένοι να βάλουν το χέρι βαθιά στην τσέπη.

Είναι πολλά τα λεφτά

Για να θεωρηθεί «μηδενικών ρύπων» ένα βαρύ όχημα, οι επιλογές είναι γνωστές: plug-in υβριδικό, ηλεκτρικό ή με καύσιμο το υδρογόνο με κυψέλες καυσίμου ή άνευ. Θεωρητικά, είναι ήδη εμπορικά διαθέσιμες όλες. Πρακτικά, όμως, υπάρχουν πολλοί αστερίσκοι. Κυριότερο εμπόδιο παραμένει η τιμή. Ένα ηλεκτρικό φορτηγό κοστίζει τρεις με τέσσερις φορές παραπάνω από ένα ντίζελ ίδιων προδιαγραφών, με την αυτονομία να φτάνει με το ζόρι τα 200 χιλιόμετρα. Είναι χαρακτηριστικό πως, η Mercedes έχει φτιάξει προς το παρόν μόνο μια ντουζίνα eActros τα οποία δοκιμάζονται στα χέρια πελατών, και η οριστική απόφαση για την εμπορική διάθεσή τους ακόμη εκκρεμεί. Το ίδιο ισχύει εν πολλοίς και για τους υπόλοιπους κατασκευαστές, με τη Hyundai μόνο να σκοπεύει να προχωρήσει σε μαζική παραγωγή 1.600 φορτηγών υδρογόνου, με τις πρώτες παραδόσεις (δύο μόνο οχημάτων) να πραγματοποιούνται αυτές τις μέρες. Με την εξαίρεση των Κορεατών (34 τόνους μικτό) όλοι οι υπόλοιποι εστιάζουν σε ηλεκτρικά φορτηγά μάξιμουμ 26 με 27 τόνων μικτού, κυρίως για αστικές διανομές. Ένα φορτηγό 40 τόνων που να μπορεί να αποδίδει όπως ένα ντίζελ για μεταφορά μεγάλων αποστάσεων χωρίς να κοστίζει πολλές φορές παραπάνω, μοιάζει με μακρινό όνειρο. Η Iveco συνεργάζεται με την Nikola για να λανσάρει το φουλ ηλεκτρικό Tre (φωτό), του οποίου όμως η γραμμή μετάδοσης κίνησης είναι προς το παρόν σχέδια και μετρήσεις σε εργαστήρια και υπολογιστές. Όσο για το Temsa Semi, μοιάζει να φτιάχτηκε με προδιαγραφές επιβατικού οχήματος και όχι φορτηγού. Είναι λοιπόν προφανές ότι, όλοι οι κατασκευαστές θα χρειαστούν άμεσα -τα επόμενα δύο τρία χρόνια- μία εμπορικά βιώσιμη λύση μηδενικών εκπομπών ρύπων, ή έμπρακτη οικονομική βοήθεια από τις Βρυξέλλες.

«Φασόν» γραμμή μετάδοσης κίνησης από φθηνά εργατικά χέρια

Θα περίμενε κανείς ότι, οι προμηθευτές θα είχαν σαφώς το πάνω χέρι, καθώς κανείς κατασκευαστής φορτηγών δεν έχει π.χ., δικά του ηλεκτρικά μοτέρ, μπαταρίες κ.λπ. Κι όμως, ούτε εδώ η κατάσταση είναι ακριβώς ρόδινη. Η ZF λ.χ., επενδύει 12 δισ. ευρώ στην ηλεκτροκίνηση, και ναι μεν έχει πελάτες ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά στα βαρέα οχήματα, θα πουλήσει φέτος μερικές μόνο εκατοντάδες ηλεκτρικούς άξονες. Επιπρόσθετα, οι εργαζόμενοι φοβούνται πως τα ηλεκτρικά μοτέρ, με λιγότερα κινούμενα μέρη από τους παραδοσιακούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, συνεπάγονται αυτόματα δραματικές περικοπές θέσεων εργασίας. Ένα ηλεκτρικό όχημα χρειάζεται περίπου 30% λιγότερες εργατοώρες για να κατασκευαστεί, καθώς δεν έχει περίπλοκα συστήματα όπως το σύστημα ψεκασμού, ή κιβώτια ταχυτήτων πολλών σχέσεων, ούτε σύστημα εξαγωγής για τα καυσαέρια. Τα δύο μεγαλύτερα συνδικάτα εργαζομένων στην αυτοκινητοβιομηχανία του πλανήτη, το γερμανικό IG Metall και το αμερικανικό United Auto Workers (UAW) δεν είναι απαραίτητα αρνητικά στην υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης, αφού θεωρούν πως με σωστό σχεδιασμό, μπορούν να δημιουργηθούν περισσότερες θέσεις εργασίας, και να τονωθεί η ζήτηση για εργαζομένους σε ΗΠΑ και Ευρώπη, χάρη στο εγνωσμένης αξίας τεχνολογικό υπόβαθρο. Αλλού είναι το θέμα. Οι εργαζόμενοι φοβούνται πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και φορτηγά είναι αφορμή για να αρχίσει μαζικό outsourcing των εξαρτημάτων που παραδοσιακά έφτιαχναν οι ίδιοι οι κατασκευαστές, από φθηνά εργατικά χέρια (κυρίως) στην Ασία. Μέχρι τώρα, όλοι είχαν σοβαρούς λόγους να φτιάχνουν κινητήρες και κιβώτια στη γραμμή παραγωγής τους, καθώς αποτελούν σοβαρή προστιθέμενη αξία για τον πελάτη, ο οποίος ξέρει πως μπορεί να βασίζεται στη φήμη του κάθε κατασκευαστή. Με τα ηλεκτρικά μοτέρ και τις μεγάλες μπαταρίες λιθίου (φωτό) να είναι αναλώσιμα και να βρίσκονται εύκολα και παντού, ο πειρασμός μελλοντικά να αγοράζεται όλη η γραμμή κίνησης… φασόν θα είναι μεγάλος και δεν θα είναι λίγοι οι κατασκευαστές που θα παράγουν ηλεκτρικά οχήματα βασιζόμενοι κατά κύριο λόγο σε εξωτερικούς συνεργάτες. Αυτό σημαίνει πως η προστιθέμενη αξία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα είναι σημαντικά μειωμένη για το εργοστάσιο της μάρκας και αντίστοιχα αυξημένη για τους εξωτερικούς προμηθευτές. Άνθρωποι της αγοράς, που παρακολουθούν τα τεκταινόμενα, κρίνουν ότι η μετατόπιση εργατικού δυναμικού από τις γραμμές παραγωγής των ευρωπαίων κατασκευαστών οχημάτων προς τις βιομηχανίες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, μπαταριών κ.α. απλά θα συγκρατήσει ως ένα βαθμό το κύμα των ανέργων που θα προκαλέσει η παραπάνω μετάλλαξη της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά σε καμιά περίπτωση δεν πρόκειται να το ισοσκελίσει.