Όλα είναι δυνατά

Καθώς ανοίγει ο δρόμος της επιστροφής στην κανονικότητα, έστω και με χαμηλές ταχύτητες, οι μεν επιχειρήσεις και το εμπόριο γενικότερα θα βρεθούν και πάλι σε πορεία ανάκαμψης, η δε κοινωνία θα έχει πάρει τα διδάγματά της μέσα από τις πρωτόγνωρες εμπειρίες που έζησε.

Μάθαμε για παράδειγμα, πως η μικρή αυτή χώρα, διαθέτει ένα εξαίρετο ανθρώπινο δυναμικό, ικανό να συνεισφέρει αποτελεσματικά στην υγειονομική αντιμετώπιση της πανδημίας, αλλά και με πρωταγωνιστικό ρόλο στην έρευνα και ανάπτυξη φαρμάκων και εμβολίων. Διαπιστώσαμε επίσης, πως η κρατική μηχανή μπορεί να λειτουργήσει γρήγορα, συντονισμένα και αποτελεσματικά προς όφελος του πολίτη αποτινάσσοντας εν μια νυχτί τα δεσμά της γραφειοκρατίας και παίρνοντας αποφάσεις «εδώ και τώρα», χάρη στις οποίες οι πολίτες δεν στερήθηκαν τουλάχιστον τα προς το ζην απαραίτητα. Με αποφάσεις αστραπή, δόθηκαν παρατάσεις σε ανανεώσεις διπλωμάτων, πιστοποιητικών, τεχνικών ελέγχων, εξετάσεων, έγινε αναστολή απαγορευτικών για την κυκλοφορία των φορτηγών διατάξεων, μέχρι και εξαίρεση στις ώρες οδήγησης/ανάπαυσης είχαμε, την ίδια στιγμή, που μέσω τηλεδιασκέψεων, οι υπουργοί μεταφορών των κρατών της ΕΕ, συμφωνούσαν οι αρχές της κάθε χώρας να δέχονται οδηγούς φορτηγών με ληγμένες άδειες οδήγησης, ληγμένα ΠΕΙ κ.α.

Ο μεγάλος …ανεπαρκής στόλος των φορτηγών μας

Αποτέλεσμα, πάντως όλων αυτών των ρυθμίσεων, ήταν να λειτουργήσει ικανοποιητικά η εφοδιαστική αλυσίδα, αναδεικνύοντας ταυτόχρονα τον κυρίαρχο ρόλο του φορτηγού και την εθνικής σημασίας συνεισφορά του σε περιόδους κρίσεων.

Ωστόσο, οι περισσότερες μεταφορικές επιχειρήσεις, δέχτηκαν τα πλήγματα της κρίσης, όπως οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες των φορτηγών περιγράφουν στο αποκαλυπτικό ρεπορτάζ του συντάκτη μας Παύλου Μαυρομύτη που ακολουθεί. Γιατί, μπορεί τα ψυγεία και τα βυτία υγρών τροφίμων, καθώς και ένας μικρός αριθμός φορτηγών άλλων κατηγοριών να κινήθηκαν το Μάρτιο, περίοδος συνεχούς ανεφοδιασμού των super market, στη συνέχεια όμως επήλθε ραγδαία πτώση δρομολογίων και ακινησία για το μεγαλύτερο μέρος των φορτηγών του ελληνικού στόλου για τους λόγους που οι ίδιοι οι αυτοκινητιστές επισημαίνουν. Επιπλέον, η κρίση επανέφερε και πάλι στην επιφάνεια το πρόβλημα της αδυναμίας των μεταφορικών να συνενωθούν και να μετατραπούν σε επιχειρήσεις ολιστικής εξυπηρέτησης των πελατών με διαφορετικές μεταφορικές ανάγκες. Ελάχιστες είναι σήμερα οι μεταφορικές στο στόλο των οποίων συναντούμε φορτηγά για αστικές, εθνικές και διεθνείς μεταφορές και τρέιλερ ή υπερκατασκευές για να καλύπτουν διαφορετικές εφαρμογές, όπως μεταφορές νωπών, ξηρού φορτίου, υγρών τροφίμων, επικινδύνων, κοντέϊνερ, φαρμάκων κ.λ.π.

Και ενώ υπάρχει αυτή η ανεπάρκεια οχημάτων ως προς την κάλυψη διαφορετικών ειδών μεταφοράς και θα πίστευε κανείς πως αυτό θα οδηγούσε σε συνέργειες μεταξύ μεταφορικών επιχειρήσεων και σε εταιρικές συνενώσεις, μόνο αυτό δεν συμβαίνει για λόγους που έχουμε επανειλημμένα αναφέρει από αυτή τη στήλη.

Χρειάζονται «καμινάδες»

Επανερχόμενοι στο σήμερα, η κατάσταση παραμένει κρίσιμη. Ο κρατικός μηχανισμός και ιδιαίτερα το οικονομικό επιτελείο της κυβέρνησης, καλούνται να επουλώσουν γρήγορα τις πληγές που μας άφησε η πανδημία αναζητώντας τα κατάλληλα μοντέλα διαχείρισης της επόμενης ημέρας. Και επειδή τα συρτάρια αδειάσανε, η εξίσωση για ανάπτυξη δύσκολα λύνεται. Όχι γιατί δεν έχουμε γερά μυαλά, αλλά γιατί μας λείπει μια βασική αριθμητική παράμετρος, δηλαδή το σίγουρο εργαλείο αυτό που έχει αποδείξει ότι επιβιώνει στα δύσκολα και φέρνει ζεστό χρήμα στη χώρα. Μιλάμε για την παραγωγή και εξαγωγή βιομηχανικών προϊόντων. Είναι καιρός, το κατέδειξε η κρίση αυτή με τον πιο κατηγορηματικό τρόπο, να αντιληφθούμε, ότι η οικονομία μιας χώρας δεν μπορεί να βασίζεται σε ένα και μόνο κλάδο που λέγεται τουρισμός. Χρειάζονται και «καμινάδες» να καπνίζουν, δηλαδή εργοστάσια να παράγουν, να απασχολούν εργατικό δυναμικό όλο το χρόνο και να εξάγουν προϊόντα. Θα επικαλεστώ μάλιστα και ορισμένες εισηγήσεις ειδικών, οι οποίοι θεωρούν απόλυτα βιώσιμη την ανάπτυξη στη χώρα μας βιομηχανιών παραγωγής προϊόντων υψηλής τεχνολογίας, με εφαρμογή στον τομέα της πληροφορικής, της ψηφιοποίησης των επικοινωνιών, στην ανάπτυξη προηγμένων οπλικών συστημάτων, αλλά και της συνδεσιμότητας των μέσων μεταφοράς, μέχρι και την αυτονόμησή τους.

Η περίπτωση της ΕΛΒΟ

Μιλώντας λοιπόν για ανάπτυξη της βιομηχανίας, ο νους μας πηγαίνει στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και στον επικείμενο επαναληπτικό διαγωνισμό για την πώληση της ΕΛΒΟ, η οποία αναζητά τον ιδιώτη – επενδυτή για να ανασυσταθεί, να αναπτυχθεί και να παράξει οχήματα, φορτηγά, λεωφορεία και στρατιωτικά διαφόρων τύπων, όπως τουλάχιστον συνέβαινε στο παρελθόν επί Steyr, Λαϊνόπουλου και ελληνικού δημοσίου. Οι μνηστήρες πολλαπλασιάστηκαν τον τελευταίο καιρό. Ήταν κάποτε δυο, ένας Γερμανός και ένας Νοτιοαφρικάνος, μετά έγιναν τέσσερις γιατί προστέθηκε ένας Ισραηλινός και ένας Ιταλός με Έλληνα παρτενέρ, κατόπιν έγιναν πέντε γιατί προστέθηκε ελληνικός όμιλος με γερούς επιχειρηματικούς δεσμούς στην Αμερική, αλλά υπάρχει και η τελευταία άκρως ενδιαφέρουσα συνέχεια: Στη λίστα των μνηστήρων προστίθενται τώρα και δύο τουλάχιστον πασίγνωστες ελληνικές εταιρείες – αντιπροσωπείες αυτοκινήτων!

Προς τι λοιπόν αυτό το επενδυτικό ενδιαφέρον, όταν μάλιστα οι πρώτοι διαγωνισμοί δεν καρποφόρησαν, αφού οι τότε δύο μόνο υποψήφιοι δεν έδιναν ούτε δέκα εκατομμύρια ευρώ, τη στιγμή μάλιστα που η ακίνητη περιουσία και μόνο της ΕΛΒΟ εκτιμάτο σε υψηλότερη αξία, καθώς, εκτός των άλλων, συνδυάζει το πλεονέκτημα της σιδηροδρομικής σύνδεσης απευθείας με το λιμάνι; Οι πληροφορίες του Τ.Τ. έχουν την απάντηση που λέγεται «προίκα». Δηλαδή, ο όποιος επενδυτής πάρει τελικά την ΕΛΒΟ αναλαμβάνει ένα μεγάλο επιχειρηματικό ρίσκο, καθώς δύσκολα θα εξασφαλίζει προγράμματα συνεχούς βιομηχανικής παραγωγής και σε ετήσια βάση ώστε να καλύπτει έξοδα και να ελπίζει σε κερδοφορία. Εκτός και αν η εξαγορά της ΕΛΒΟ θα συνοδεύεται με εγχώρια προγράμματα κατασκευής τροχαίου υλικού, στρατιωτικών οχημάτων και οπλικών συστημάτων. Δηλαδή με έτοιμη την «προίκα». Που κανείς μεγάλος «παίχτης» του χώρου δεν θα ήθελε να χάσει… Με άλλα λόγια, οι υποψήφιοι επενδυτές ελπίζουν σε μια επιχειρηματική κίνηση χωρίς κανένα ρίσκο, κάτι που έχει συμβεί στο παρελθόν στη χώρα μας με ορισμένες συμβάσεις παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων.

Κλείνοντας να υπενθυμίσουμε, ότι παλαιότερα η ΕΛΒΟ με τη μετοχική της σύνθεση να ελέγχεται από το κράτος, λειτουργούσε και παρήγαγε τροχαίο και στρατιωτικό υλικό στο πλαίσιο συμβάσεων. Στην πράξη, μονοπωλούσε τον ευρύτερο δημόσιο τομέα, κερδίζοντας τους δημόσιους διαγωνισμούς καθώς προσέφερε πολύ χαμηλότερες τιμές συγκριτικά με τις τότε μεγάλες ελληνικές αμαξοποιΐες. Φυσικά, αυτή η τακτική οδηγούσε κάθε χρόνο την ΕΛΒΟ σε ζημία, αλλά πολύ απλά, τη ζημιά αυτή την έστελνε στο υπ. Οικονομικών το οποίο και την κάλυπτε σε βάρος βέβαια των φορολογούμενων πολιτών. Και όχι μόνο: Επειδή, όπως είπαμε, η ΕΛΒΟ σάρωνε τότε τους περισσότερους διαγωνισμούς των δημόσιων προμηθειών, με εξασφαλισμένη την κάλυψη των ζημιών της, δεν έμενε τίποτα για να πάρουν οι άλλοι αμαξοποιοί της χώρας, οι περισσότεροι των οποίων οδηγήθηκαν στη συρρίκνωση και στο λουκέτο.

Αν λοιπόν, ο λόγος πολλαπλασιασμού των υποψηφίων μνηστήρων βρίσκεται στην «προίκα», ας λάβει τα μέτρα του το υπ. Ανάπτυξης και η κυβέρνηση, τουλάχιστον στο βαθμό που δεν θα επέλθει ζημία για το δημόσιο.

Καλό μήνα και πάντα καλοτάξιδοι