Σε μία σημαντική παγκόσμια πρώτη, βρεθήκαμε στην ιστορική έδρα της Opel στο Ρίσελσχαϊμ της Γερμανίας για να οδηγήσουμε μαζί με συναδέλφους από την επιτροπή κρίσης για το «Διεθνές Van της Χρονιάς» τα πρώτα μεσαία van με fuel cell που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής. Η Opel, μαζί με τα μέλη του γκρουπ PSA ανήκει πλέον στον γιγαντιαίο όμιλο Stellantis, επειδή όμως όλη η εξέλιξη των ηλεκτρικών και με κυψέλες καυσίμων LCV είναι ευθύνη των Γερμανών, η παρουσίαση έγινε στα κεντρικά του κατασκευαστή.
Είχαμε δει πριν από μερικούς μήνες τα οχήματα ως στατικά πρωτότυπα, και πλέον ήρθε η στιγμή να τα δοκιμάσουμε. Κάποια έχουν ήδη διατεθεί σε λίγους, επιλεγμένους πελάτες με τεράστιους στόλους, αλλά επί της ουσίας ήταν οχήματα εξέλιξης. Το επόμενο δωδεκάμηνο, στόχος είναι να διατεθούν 1.000 μονάδες, 10.000 το 2024 και ακόμη περισσότερες το 2024 –και από τις τρεις φίρμες, συνολικά.
Όπως θα εξηγήσουμε παρακάτω, εμπορικά, είναι ακόμη απλησίαστα για τον μέσο επαγγελματία ή επιχείρηση, αλλά τεχνολογικά, το ενδιαφέρουν είναι πολύ μεγάλο, καθώς για πρώτη φορά στην ιστορία, διατίθεται ελαφρύ επαγγελματικό με κυψέλες καυσίμου –έστω και σε περιορισμένο κοινό αρχικά– με εγγυήσεις (8 χρόνια ή 160.000 χιλιόμετρα), και δυνατότητα καθημερινής χρήσης, χωρίς αστερίσκους, θέματα αξιοπιστίας και περιττή πολυπλοκότητα για τον οδηγό.
Ένα λειτουργικό παράθυρο στο μέλλον
Οδηγήσαμε για αρκετές ώρες τα fuel cell βαν των Citroen, Opel και Peugeot, (Jumpy, Vivaro και Expert) και χωρίς να χρειαστούμε πολλές παραγράφους μέχρι το δια ταύτα, να σημειώσουμε ευθύς εξαρχής ότι μείναμε ανέλπιστα ικανοποιημένοι. Το ανέλπιστα έχει να κάνει με το γεγονός ότι από τις αρχές της πρώτης δεκαετίας του αιώνα, έχουμε οδηγήσει μία ντουζίνα επιβατικά, van, φορτηγά και λεωφορεία με fuel cell (ως κύρια πηγή παραγωγής ενέργειας ή ως range extender), τα οποία όμως, παρά την προφανώς θαυμαστή τεχνολογία που έφεραν, πάντα είχαν κάποιο θέμα: είτε το φουλάρισμα διαρκούσε πάνω από μισή ώρα, είτε οι ρεπρίζ στην εθνική ήταν ασθενικές, η αυτονομία μικρή, ο ανεφοδιασμός θα απαιτούσε ένα σωρό προφυλάξεις, το κόστος κτήσης θα ήταν στον ουρανό και πάει λέγοντας. Εν προκειμένω, Opel και PSA δίνουν ρεσιτάλ τεχνολογικού βάθους και μηχανολογικής ευφυΐας.
Έλυσαν όλα εκείνα τα θέματα που θα ενοχλούσαν οδηγό/ιδιοκτήτη, πλην του κόστους αγοράς κι αυτό όμως σταδιακά εκτιμάται ότι θα κατέλθει σε γήινα επίπεδα. Και μόνο η απλή αναφορά της αυτονομίας των 400 χιλιομέτρων και της πλήρωσης των ρεζερβουάρ σε 3 μόλις λεπτά θα αρκούσαν για να δώσουν μια θετική εικόνα του τι έχουν καταφέρει στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης στο Ρίσελσχάιμ. Στις γραμμές που ακολουθούν εξηγούμε τι ακριβώς είναι αυτά, τα τόσο ιδιαίτερα van.
Καταρχάς, όπως όλα τα αντίστοιχης τεχνολογίας οχήματα, τα τρία μοντέλα της παρουσίασης φέρουν κυψέλες καυσίμου, οι οποίες χρησιμοποιούν το υδρογόνο ως καύσιμο. Σε θερμοκρασία 80 βαθμών Κελσίου, το υδρογόνο (μαζί με οξυγόνο από το περιβάλλον) μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια που τροφοδοτεί το μοτέρ. Το μοναδικό παράγωγο αυτής της διαδικασίας είναι νερό, σε μορφή ατμού, το οποίο το βλέπεις να βγαίνει από την εξάτμιση. Αν όπως είναι φανερό, το εν λόγω υδρογόνο παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τα van της δοκιμής δικαίως αποκαλούνται «μηδενικών ρύπων».
Το πλεονέκτημα λοιπόν των fuel cell οχημάτων σε σχέση με τα ηλεκτρικά, είναι ότι, το υδρογόνο το κουβαλάς μαζί σου, στα ρεζερβουάρ, και δεν χρειάζεται να περιμένεις ώρες για μία φόρτιση. Το επίτευγμα των μηχανικών της Opel και με την ευρεία έννοια, του ομίλου Stellantis, είναι πως ένα φουλάρισμα διαρκεί όσο και σε ένα πετρελαιοκίνητο όχημα (τρία λεπτά), κάτι που διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι σε ένα πρατήριο της Shell.
Στο δρόμο, εκδόσεις, εκμετάλλευση
Οπτικά, τα μεσαία van της παρουσίασης είναι ολόιδια με τα αντίστοιχα, αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, με μοναδική διαφορά τη λέξη HYDROGEN που μαρτυρά τι κρύβεται κάτω από το καπό. Εκεί λοιπόν εδράζονται κάποια αρκετά μεγάλα stalks κυψελών καυσίμου. Όταν εξελίσσεις ένα νέο όχημα με κυψέλες καυσίμου, οι επιλογές ως προς τη γραμμή μετάδοσης κίνησης είναι τρεις: μικρές κυψέλες ως range extender που απλά επεκτείνουν λίγο την αυτονομία ενός κατά βάση ηλεκτρικού αυτοκινήτου, «midpower» με κίνηση από τα fuel cell και την μπαταρία απλά σε υποστηρικτκό ρόλο, ή φουλ fuel cell με μια μικρούλα (κάτω των 2 kW) μπαταρία. Στην Stellantis, επέλεξαν τη μεσαία λύση-fuel cell των 45 k, μπαταρίες 10,5 kWh, ρεζερβουάρ 4,4 κιλών Η2. Αυτή η λύση αποδίδει καλύτερα, είναι πιο ανθεκτική, έχει απόθεμα αυτονομίας (με φόρτιση σε παροχή της μπαταρίας κερδίζεις 50 χιλιόμετρα περίπου) και το κόστος δεν εξακοντίζεται όπως θα γινόταν στην τελευταία περίπτωση (μόνο fuel cell).
Τα οχήματα θα διατίθενται σε δύο μήκη αμαξώματος, M στα 4,959 χιλιοστά και L στα 5.306 χιλ. Ο ωφέλιμος όγκος είναι έως 6,1 κυβικά μέτρα, το ωφέλιμο αγγίζει τα 1.000 κιλά, όσο ακριβώς και η ικανότητα ρυμούλκησης. Στο εσωτερικό, αν και η τρέχουσα γενιά παρουσιάστηκε το 2016 (συνολικά, η τριάδα έχει να παρουσιάσει 860.000 ταξινομήσεις, και γύρω στο 25% μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη), εισπράττεις ακόμη ένα μοντέρνο διάκοσμο. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική με πλήρη εποπτεία του δρόμου. Στοιχεία όπως το στάνταρ ηλεκτρικό χειρόφρενο και το head-up display και η πληθώρα συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας δημιουργούν ένα πληρέστατο πακέτο, ενώ η ευελιξία της κατασκευής, με κύκλο στροφής μόλις 11,8 μέτρα παραμένει εξαιρετική. Εκκινώντας, είναι πρακτικά αδύνατο να βρεις απτές διαφορές σε σχέση με τα αμιγώς ηλεκτρικά Citroen, Opel και Peugeot. Αρχικά, νομίσαμε ότι, τα FCEV είναι λίγο πιο θορυβώδη, αλλά τελικά στο τέλος της δοκιμής, ούτε αυτό ισχύει. Επίσης, είναι δύσκολο να μην εκτιμήσεις την ευχρηστία τους –δεν χρειάζεται να σου πει κανείς τίποτα.
Απλά βάζεις μπρος κι έφυγες. Οι επιλογές σου είναι μόνο τα τρία modes οδήγησης Power, Eco και Normal, καθώς και το πλήκτρο «Β» που αυξάνει το ποσοστό ανάκτησης ενέργειας και κατά συνέπεια τη διαρκή πέδηση όταν πάρεις το πόδι από το γκάζι. Οι ομοιότητες με τα ηλεκτρικά ομόσταβλα μοντέλα, μόνο τυχαίες δεν είναι: κι εδώ, οι τιμές ισχύος και ροπής είναι ακριβώς οι ίδιες - 100 kW (136 hp) και μέγιστη ροπή 260 Nm. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, αλλά καλοζυγισμένο, και οι αντιδράσεις του αμαξώματος πολύ κοντρολαρισμένες.
Η επιτάχυνση ως αίσθηση, είναι καταιγιστική, και τα ηλεκτρονικά κάνουν πολύ καλή δουλειά στο πώς απελευθερώνουν την ισχύ με γραμμικό τρόπο. Στην εκκίνηση από στάση, ή στη διάρκεια επιταχύνσεων, η μπαταρία των 10,5 kWh συνδράμει τις κυψέλες καυσίμου, αλλά στην οδήγηση στην εθνική τα fuel cell κάνουν τη δουλειά μόνα τους.
Εδώ είναι παρεμπιπτόντως και η τα ηλεκτρικά) οπότε βλέπεις γύρω στα 125 ως μέγιστη ένδειξη στο κοντέρ. Αυτό που αξίζει να σημειωθεί είναι ότι το όχημα δεν το νιώθεις να «ξελιγώνεται στις ρεπρίζ, π.χ., γκάζι στο δάπεδο στα 80 χλμ./ώρα όπως συχνά συμβαίνει με οχήματα με κυψέλες καυσίμου.
Από εκεί και πέρα, με το κέντρο βάρους χαμηλά, τα δυναμικά χαρακτηριστικά είναι εξαιρετικά, και το μόνο που ίσως θα θέλαμε θα ήταν λίγο καλύτερη απόσβεση σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες. Αυτά όμως είναι λεπτομέρειες, γιατί εδώ έχουμε το πρώτο ελαφρύ επαγγελματικό όχημα με fuel cell με επίπεδο τεχνολογικής ωριμότητας που αιφνιδιάζει ακόμη και τον πλέον σκεπτικό. Το Opel Vivaro-e Hydrogen όπου περάσαμε το μεγαλύτερο τμήμα της δοκιμής είναι ένα απόλυτα χρηστικό van που χαίρεσαι να οδηγείς. Όσο κι αν ακόμη απέχουμε ακόμη από την ευρεία εμπορική διάθεση των FCEV της Stellantis, ο νέος αυτός κολοσσός της αυτοκινητοβιομηχανίας κάνει με τα νέα van μία φαντεζί επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής, η οποία ελπίζουμε να προσγειωθεί κάποτε σε πιο μαζικά παραγόμενα ελαφρά επαγγελματικά. T&
Εμπορική διάθεση, το τοπίο σήμερα
Αρχικά, τα FCEV της Stellantis απευθύνονται σε (πολύ) μεγάλους πελάτες και fleets (σχεδόν αποκλειστικά πολυεθνικές, και Δήμους), μόνο σε Γερμανία και Γαλλία, και μάλιστα με διάθεση των οχημάτων από τα κεντρικά των Opel και PSA. Κοινώς, δεν μπορείς να μπεις σε μία αντιπροσωπεία και να παραγγείλεις ένα.
Παρόλα αυτά ρωτήσαμε, για να έχουμε μία ιδέα του πού βρίσκεται σήμερα η αγορά. Τα συγκεκριμένα οχήματα λοιπόν, προσφέρονται μόνο για leasing χωρίς δικαίωμα αγοράς, με το μηνιαίο μίσθωμα να είναι πέριξ των 700 ευρώ. Επιμένοντας, πόσο θα κόστιζαν, έστω και υποθετικά για απευθείας αγορά, η απάντηση μαρτυρά ότι, ακόμη απέχουμε από το να τα δούμε να κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους –τουλάχιστον διπλή ή ακόμη και τριπλή(!) τιμή σε σχέση με ένα π.χ., ηλεκτρικό Vivaro. Κοντολογίς, οι τιμές ειδικά των κυψελών καυσίμου παραμένουν στην στρατόσφαιρα, κι όσο δεν παράγονται μαζικά, δύσκολα θα γίνουν πιο δημοφιλή τα οχήματα με καύσιμο το υδρογόνο.
Είναι αλήθεια πάντως ότι, από τη στιγμή που τα ηλεκτρικά είναι πολύ πιο φτηνά απ’ ότι στο παρελθόν, έχουν «κατέβει» και τα FCEV. Τα στελέχη της Stellantis πάντως αισιοδοξούν πως η κατάσταση θα αλλάξει προς το καλύτερο (βλ. φθηνότερο) σύντομα, αφού θέλουν να πουλάνε 10.000 μονάδες σε ετήσια βάση ήδη από το 2024.
Πανευρωπαϊκά, υπάρχουν σήμερα περίπου 200 πρατήρια όπου μπορεί κάποιος να κάνει ανεφοδιασμό σε υδρογόνο, και η Κομισιόν σχεδιάζει να έχουν κατασκευαστεί άλλα 2.300 μέχρι το 2030. Γιατί η Stellantis επέλεξε Γερμανία και Γαλλία σε αρχικό στάδιο; Επειδή μόνο σε αυτές τις δύο χώρες το δίκτυο αναπτύσσεται με τρόπο που να μπορεί να επιτευχθεί μία λειτουργική κάλυψη/πυκνότητα στο άμεσο μέλλον.
Όσο για την τιμή υδρογόνου ανά κιλό, η κατάσταση στις μέρες μας είναι λίγο χαοτική: οι τιμές είναι… ό,τι να ‘ναι. Από 5 έως και πάνω από 20 ευρώ το κιλό –εμείς γεμίσαμε με 10 ευρώ/κιλό– με την γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση να εγγυάται πάντως ότι, δεν θα υπερβεί τα 12,85 ευρώ. Την αισιοδοξία της Stellantis δεν τη συμμερίζονται πάντως όλοι. Η Daimler ανακοίνωσε πριν από δύο χρόνια ότι, σταματά την εξέλιξη επιβατικών με fuel cell μετά από πάνω από 30 χρόνια σχετικής ενασχόλησης.
Συνεχίζει πάντως μαζί με τη Volvo Trucks σε φορτηγά και λεωφορεία. Η Volkswagen «ορκίζεται» στα αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ ακόμη και η Honda που είχε ποντάρει πολλά στην συγκεκριμένη τεχνολογία, έχει «παγώσει» τις σχετικές επενδύσεις. Οπότε, Stellantis, Hyundai, BMW και Toyota απέμειναν ως μέλη του συγκεκριμένου κλαμπ.
25 χρόνια εξέλιξης
Το γεγονός ότι, το βάρος και η ευθύνη εξέλιξης μιας παρόμοιας τεχνολογίας ανατέθηκε στην Opel, μόνο τυχαίο δεν είναι. Πολλοί αναγνώστες μας θα θυμούνται σίγουρα ότι, η Opel πειραματίζεται εδώ και χρόνια με τα fuel cell. Η εταιρεία δουλεύει πάνω σε παρόμοια γραμμή μετάδοσης κίνησης FCEV (από τα αρχικά των fuel cell electric vehicle) από το μακρινό 1997, και το 2000 παρουσίασε το HydroGen1, το οποίο βασίζονταν πάνω σε ένα Opel Zafira πρώτης γενιάς. Επρόκειτο ουσιαστικά για μία πλατφόρμα επίδειξης της βιωσιμότητας της χρήσης fuel cells σε όχημα παραγωγής. Το συγκεκριμένο όχημα είχε παρουσιαστεί σε δημοσιογράφους σε όλες τις ηπείρους και ήταν επίσης το «pace car» στο αγώνισμα του μαραθωνίου στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Σύδνεϋ. Το 2001 ο κατασκευαστής παρουσίασε το HydroGen3, επίσης «χτισμένο» πάνω σε Zafira πρώτης γενιάς, το οποίο αποδείχθηκε εμβληματικό για τη συγκεκριμένη τεχνολογία καθώς, σε αυτή τη γενιά η Opel είχε να επιλέξει ανάμεσα σε δύο εναλλακτικές: υγρό υδρογόνο και υπό πίεση. Αποφασίζοντας να κατασκευάσει το πρώτο αυτοκίνητο με καύσιμο υδρογόνο που αποθηκεύεται στα 700 bar πίεσης (10.000 psi) και κυψέλες καυσίμου, η εταιρεία έγραψε ιστορία. Σήμερα, όποιος φτιάχνει ένα FCEV χρησιμοποιεί σύστημα στα 700 bar, ακολουθώντας τα χνάρια των Γερμανών. Στα αξιοσημείωτα της υπόθεσης, το γεγονός ότι, ένα έτρεξε και στο Ράλι του Μόντε Κάρλο το 2002. Το επόμενο μεγάλο, και τελευταίο βήμα πριν φτάσουμε στο σήμερα, έγινε το 2006, με το HydroGen4, με fuel cell που απέδιδαν συνεχή ισχύ 93 kW. Συνολικά, 30 HydroGen4 δούλεψαν για χρόνια σε διάφορες εταιρείες στη Γερμανία, προσφέροντας πολύτιμα στοιχεία για την απόδοση της τεχνολογίας σε πραγματικές συνθήκες.
Πώς φτιάχνονται
Η συναρμολόγηση των fuel cell οχημάτων έχει –σε πολύ αδρές γραμμές– ως εξής: Οι εξειδικευμένοι τεχνικοί παίρνουν ένα ηλεκτρικό π.χ., Vivaro-e και αφαιρούν (προσωρινά) το ηλεκτρικό μοτέρ και τα παρελκόμενα από το διαμέρισμα του κινητήρα. Σε ειδικούς πάγκους εργασίας τοποθετούν κατόπιν τις κυψέλες καυσίμου πάνω στο μοτέρ και προσθέτουν τελείως διαφορετικό κύκλωμα ψύξης, ενώ στο δάπεδο, εκεί που κανονικά θα ήταν οι ευμεγέθεις μπαταρίες, τοποθετούνται τα ειδικά ρεζερβουάρ από συνθετικά υλικά για το υδρογόνο (στα 700 bar πίεση, χωρητικότητα 4,4 κιλά H2).
Οι ειδικές μπαταρίες ιόντων λιθίου των 10,5 kWh για το όχημα είναι πολύ μικρότερες από τις αντίστοιχες του αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου, και τοποθετούνται κάτω από τα καθίσματα. Παρά την πολυπλοκότητα της κατασκευής, τα fuel cell χωράνε τελικά κάτω από το καπό, και διαθέτουν ικανή ισχύ (45 kW) ώστε το Vivaro-e Hydrogen να κινείται απροβλημάτιστα στον αυτοκινητόδρομο.
