Φορτηγό VOLVO FH 16 με τετραπλό τρέϊλερ συνολικού μήκους 52 μέτρων κατέρριψε στην πράξη τη χρησιμότητα του platooning, δηλαδή των ψηφιακά συνδεδεμένων φορτηγών που σε σχηματισμό κομβόι ακολουθούν το πρώτο όχημα.
Ο συρμός αποτελούμενος από τον τράκτορα FH 16 600 HP έχοντας κοτσάρει τέσσερις νταλίκες με τη βοήθεια ντόλυ (συρόμενο διαξονικό τραπέζι με πέταλο για να δέχεται επικαθήμενο), έφτασε το μικτό των 120 τόνων από τους οποίους οι 80 περίπου, ήταν ωφέλιμο φορτίο.
Το συντριπτικό πλεονέκτημα του οδικού αυτού συρμού (road train) βρίσκεται στην ύπαρξη ενός και μόνο τράκτορα με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε οικονομία καυσίμων, λιγότερους ρύπους, απασχόληση οδηγών κ.λ.π. σε σύγκριση με ένα αντίστοιχης χωρητικότητας κομβόι τεσσάρων συνηθισμένων απλών συρμών (τράκτορας και επικαθήμενο) ψηφιακά συνδεδεμένων σε platooning.
Να σημειώσουμε ότι κατά το platooning, η οικονομία προέρχεται κυρίως από τη μειωμένη αντίσταση του αέρα καθώς το ένα φορτηγό ακολουθεί το άλλο σε πολύ μικρή απόσταση, από την οικονομικότερη λειτουργία των φορτηγών που ακολουθούν, επειδή όλα κινούνται με τις ενδείξεις του πρώτου αναφορικά με τις στροφές του κινητήρα, την ωριαία ταχύτητα, τη σχέση στο σασμάν κ.α. που όλα μαζί συνεπάγονται μια οικονομία μόνο στο καύσιμο και σύμφωνα με τους υποστηρικτές αυτής της τεχνολογίας.
Αυτή όμως η τεχνολογία συνεπάγεται ένα τεράστιο κόστος, γιατί όλα τα φορτηγά πρέπει αναγκαστικά να φέρουν τα πιο εξελιγμένα συστήματα αποφυγής σύγκρουσης και διατήρησης της (πολύ μικρής) απόστασης που τα χωρίζει κινούμενα στον αυτοκινητόδρομο, cruise control συνδεδεμένο με GPS τελευταίας γενιάς και με απομνημονευμένο το γεωγραφικό ανάγλυφο όλων των αυτοκινητόδρομων, ενώ όλα τα οχήματα πρέπει και να επανδρώνονται υποχρεωτικά με οδηγό (ημιαυτόνομη οδήγηση).
Λόγω των παραπάνω απαιτήσεων, πρώτος ο όμιλος Daimler αποφάσισε τη διακοπή του προγράμματος platooning, διαβλέποντας ότι το όφελος είναι ελάχιστο έως μηδαμινό με βάση μια σειρά μετρήσεων που υλοποιήθηκαν από τους ειδικούς του προγράμματος, παρά το γεγονός ότι ήδη είχε αναλώσει τεράστια ποσά στην έρευνα και ανάπτυξη (R&D).
Από την άλλη, υπήρχε και η σημερινή πραγματικότητα, δηλαδή η καθημερινή εικόνα των ευρωπαϊκών αυτοκινητόδρομων πυκνής κυκλοφορίας, όπως της Γερμανίας (π.χ. Στουτγκάρδη – Μόναχο) της Ολλανδίας (π.χ. ΄Αμστερνταμ – Ρότερνταμ) και πολλών άλλων, στους οποίους αυτοκινητόδρομους κατ΄ ανάγκη, λόγω κυκλοφοριακού φόρτου ή και ειδικών σημάνσεων της Τροχαίας, τα φορτηγά κινούνται πολύ αργά και το ένα πίσω από το άλλο.
Στην μακρινή λοιπόν Αυστραλία, εκεί που ευδοκιμούν τα μεγαλύτερα road trains στον κόσμο, o συνεργάτης του περιοδικού ΤΡΟΧΟΙ & TIR, Will Shiers (UK), απέδειξε στην πράξη, ότι ένας οδικός συρμός, έστω και με διπλό τρέιλερ, που ήδη έχει επιτραπεί και σε ορισμένες περιοχές ευρωπαϊκών χωρών με μήκος μέχρι 25,25 μέτρα, κινείται με χαμηλότερο κόστος και, το κυριότερο, με μηχανικές συνδέσεις, χωρίς τον κίνδυνο που μπορεί να εγκυμονεί η ψηφιακή διασύνδεση των φορτηγών ενός platooning.
Εννοείται ότι με κάθε τρέιλερ που κοτσάρει ο αυστραλέζικος συρμός μειώνεται το κόστος των τονοχιλιομέτρων που διανύει και μεγιστοποιείται το όφελος για τον ιδιοκτήτη του συρμού.
Ακολούθησε η συνέντευξη του συνεργάτη μας Will Shiers στην κεντρική αντιπροσωπεία της Volvo Αυστραλίας που βρίσκεται στο Mπρισμπέιν με δύο εκπαιδευτές της σουηδικής μάρκας, με τον ιδιοκτήτη μιας μεταφορικής και με τους οδηγούς των συρμών των 52 μέτρων με κεφαλή τον τράκτορα Volvo FH 16 και, φυσικά, με την πραγματοποίηση μιας εντυπωσιακής διαδρομής (βλέπε φωτό) στην αφιλόξενη ενδοχώρα της Αυστραλίας, η οποία διαδρομή περιελάμβανε και το κοτσάρισμα των τρέιλερ σε διάφορα σημεία φόρτωσης.
Το συμπέρασμα, που κανείς δεν αμφισβήτησε είναι ότι οι οδικοί συρμοί όπως τους ξέρουμε με τη δοκιμασμένη επί πολλές δεκαετίες μηχανική σύνδεση των τρέιλερ, καταρρίπτουν το μύθο του platooning, των ψηφιακά συνδεδεμένων οχημάτων και δικαιώνουν, θα λέγαμε τη Mercedes-Benz που διέκοψε το εν λόγω πρόγραμμα, ως μη ωφέλιμο.
