Η Επέλαση των Υβριδικών

Τη χρονιά που διανύουμε αναμένονται μαζικές παραδόσεις υβριδικών φορτηγών σε τελικούς πελάτες σηματοδοτώντας έτσι το οριστικό τέλος του σταδίου «εκτεταμένων δοκιμών» που χαρακτήριζε κάθε αντίστοιχο όχημα μέχρι σήμερα –οδηγούμε όλα τα υβριδικά φορτηγά των Ευρωπαίων κατασκευαστών προκειμένου να διαπιστώσουμε κατά πόσο αυτά συνιστούν ρεαλιστική πρόταση για συγκεκριμένες μεταφορικές εφαρμογές.

Στην τελευταία έκθεση Solutrans στη Λιόν της Γαλλίας δόθηκε η ευκαιρία στα μέλη της διεθνούς επιτροπής κρίσης για το «Φορτηγό της Χρονιάς» -στην οποία η Ελλάδα εκπροσωπείται από τον ιδρυτή του Τ&Τ Μανώλη Αγριμανάκη, να οδηγήσουν για πρώτη φορά συγκεντρωμένα, 6 υβριδικά φορτηγά διανομών στις ίδιες συνθήκες. Πρόκειται για την πρώτη συγκριτική δοκιμή τέτοιου μεγέθους όπου οι δημοσιογράφοι είχαμε την ευκαιρία να έχουμε στη διάθεσή μας όλα τα υβριδικά μοντέλα της αγοράς. Παρακάτω μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικά τις εντυπώσεις μας αλλά, το εξαγόμενο συμπέρασμα θα το παραθέσουμε εδώ. Όλα ανεξαιρέτως τα οχήματα λοιπόν, είναι παραπάνω από «ώριμα» για δουλειά και το κυριότερο, μπορούν να οδηγηθούν από τον καθένα χωρίς την παραμικρή περίοδο προσαρμογής.

Τα οφέλη είναι πλέον απτά και έχουν ξεφύγει από το στάδιο της θεωρητικής συζήτησης. Όπως έχουν ξεφύγει και τα ίδια τα φορτηγά από την κατηγορία των 7,5 τόνων που μέχρι πρόσφατα αποτελούσε το εξελικτικό «ταβάνι» –στην παρουσίαση οδηγήσαμε και τα 26τονα των Renault και Volvo. Στο δρόμο, είναι όλα παραπάνω από ικανά ενώ, δε μπορείς να μην προσέξεις το πόσο συνδράμει ο ηλεκτροκινητήρας σε αυξημένη ισχύ και ροπή σε αρκετές περιστάσεις. Θεωρούμε ότι, όπως και στα αστικά λεωφορεία, η αύξηση του μεριδίου αγοράς τους στο μέλλον θα είναι εκθετική. Τελευταίο αλλά προσωρινό εμπόδιο η δυσβάστακτη επιβάρυνση στην τιμή, το οποίο αυτή τη στιγμή επιτρέπει τη χρήση τους μόνο μέσω λίζινγκ. Αυτό οφείλεται κυρίως στο κόστος των μπαταριών ο λυσσαλέος ανταγωνισμός μεταξύ των προμηθευτών όμως εξασφαλίζει τη μεσοπρόθεσμη πτώση των τιμών.

Ομοιότητες Γραμμής Μετάδοσης Κίνησης

Όλα τα φορτηγά διαθέτουν παράλληλη υβριδική διάταξη θερμικού κινητήρα και ηλεκτροκινητήρα. Όλα τα κιβώτια ταχυτήτων είναι αυτοματοποιημένα. Επίσης, όλα χρησιμοποιούν κινητήρα/γεννήτρια που παρέχει αμιγώς ηλεκτρική ενέργεια στη διάρκεια της εκκίνησης ενώ, ανακτά ενέργεια στη φάση της πέδησης που αποθηκεύεται στην μπαταρία και φυσικά, αναλαμβάνει και τη λειτουργία επανεκκίνησης/απενεργοποίησης το γνωστό μας start/stop. Οι μπαταρίες σε κάθε περίπτωση είναι ιόντων λιθίου, διότι είναι αυτές με την καλύτερη απόδοση, χαμηλό σχετικά βαθμό (αυτό)εκφόρτισης ειδικά συγκρινόμενες με αντίστοιχες νικελίου, χαμηλές απαιτήσεις συντήρησης και δουλεύουν χωρίς να υπερθερμαίνονται, γύρω στους 30 βαθμούς Κελσίου. Είναι σημαντικό επίσης ότι, όλοι οι κατασκευαστές κάνουν χρήση ενός συστήματος που «κόβει» τελείως το υβριδικό driveline σε περίπτωση βλάβης, έτσι ώστε αν παραστεί ανάγκη, να μπορεί το φορτηγό να κινηθεί μόνο με τη συμβατική γραμμή μετάδοσης κίνησης. Στην ερώτηση προς τους μηχανικούς αν υπάρχει θέμα με την απόδοση των μπαταριών σε χαμηλές θερμοκρασίες, πληροφορηθήκαμε ότι, δεν υπάρχει πρόβλημα σε συνθήκες παγετού αλλά και πως δεν έχουν γίνει δοκιμές σε ακραίες, πολικές συνθήκες.

... Και Διαφορές

Οι κύριες τεχνικές διαφορές μεταξύ των 6 οχημάτων έχουν ως εξής: DAF, Iveco, MAN και Mercedes-Benz είναι φορτηγά της μικρό/μεσαίας κατηγορίας –από 7,5 τόνους στην περίπτωση του Iveco έως μέχρι 11,99/12 για τα υπόλοιπα. Μπορούν να δουλέψουν (και μόνο) ηλεκτρικά, πλην όμως, ο πετρελαιοκινητήρας δε σβήνει ποτέ αλλά μένει στο ρελαντί. Αυτό επί του πρακτέου σημαίνει ότι, βλέπεις το δείκτη του στροφόμετρου χαμηλά μέχρι τα περίπου 20 χλμ./ώρα. Αντίθετα, τα τριαξονικά Renault και Volvo αγγίζουν τους 26 τόνους και μπορούν να κινηθούν αποκλειστικά (ο ντίζελ «σβηστός») από τον ηλεκτροκινητήρα για 1,2 με 1,5 χιλιόμετρα.

Το συγκεκριμένο νούμερο ποικίλλει ανάλογα με τον βαθμό φόρτισης των μπαταριών και το ευνοϊκό ή μη της τοπογραφίας και του ανάγλυφου του δρόμου. Αυτό το έχουμε επιβεβαίωσει και σε δοκιμές της συντακτικής ομάδας του Τ&Τ πρόσφατα στη Σουηδία όπου, ξεπεράσαμε τα 1.000 μέτρα μόνο στην ηλεκτρική λειτουργία. Προκειμένου να καταστεί δυνατό να σβήνει ο συμβατικός κινητήρας, πάρθηκαν τα εξής μέτρα: τοποθετήθηκε μία ηλεκτρική συσκευή για τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης -με δύο αντλίες αν ο τελευταίος άξονας είναι τιμόνι- και μία εφεδρική (back-up) συνδεδεμένη με το κιβώτιο, ούτως ώστε να εξασφαλίζεται η οδηγησιμότητα του οχήματος με τον πετρελαιοκινητήρα εκτός λειτουργίας. Εύλογα τέλος, καθώς στην ηλεκτρική λειτουργία τα κομπρεσέρ αέρα δεν δουλεύουν, απαιτήθηκε η τοποθέτηση πρόσθετου ρεζερβουάρ αέρα.

Στο ΤΡΟΧΟΙ & TIR Απριλίου για πρώτη φορά στην Ελλάδα συγκρίνουμε μεταξύ τους τα υβριδικά DAF LF, IVECO EUROCARGO, MAN TGL 12.220, MERCEDES BENZ ATEGO 1222 BLUETEC, RENAULT PREMIUM και VOLVO FE και καταγράφουμε τις εντυπώσεις μας.