Άλλωστε, τα τελευταία πέντε χρόνια η μεταφορά ακροβατούσε μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας και τελικά ήρθε το μεγάλο χτύπημα τα ξημερώματα της 27ης Ιουνίου όταν με την αναγγελία για δημοψήφισμα η αγορά πάγωσε, κυρίως λόγω της επιβολής του capital control και του περιορισμού των τραπεζικών συναλλαγών.
Το capital control στη Μεταφορά
Με την προκήρυξη του δημοψηφίσματος και την επιβολή του capital control ήρθαν τα πάνω - κάτω και στη Μεταφορά. Το πρόβλημα δημιουργήθηκε σχεδόν άμεσα από την πρώτη εβδομάδα όταν άρχισαν να στερεύουν τα μετρητά στις τσέπες των αυτοκινητιστών, καθώς κανένας δεν ήταν προετοιμασμένος για μια τόσο δυσάρεστη τροπή, ώστε να έχει αρκετά χρήματα εκτός τράπεζας. Βέβαια, ακόμη και αυτοί που είχαν δεν μπορούσαν να χρηματοδοτούν το όχημά τους εκτελώντας δρομολόγια με αβέβαιη την είσπραξη του κομίστρου, αναμένοντας με τη σειρά τους τις εξελίξεις. Το πρόβλημα διογκώθηκε τις επόμενες ημέρες και στα τέλη της πρώτης εβδομάδας τα περισσότερα φορτηγά είχαν αράξει με τους ιδιοκτήτες τους να αναλαμβάνουν μεταφορές, μόνο αν εξασφάλιζαν τα χρήματα της φορτωτικής.
Στοπ από τους πρατηριούχους
Το πρώτο πρόβλημα δημιουργήθηκε εξαιτίας της έλλειψης ρευστότητας για την τροφοδοσία με καύσιμα καθώς οι πρατηριούχοι εφοδίαζαν μόνο όσους πλήρωναν απολύτως τοις μετρητοίς. Χαρακτηριστικά ήταν τα λόγια ιδιοκτήτη φορτηγού από Θεσσαλονίκη: «Για το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα και επιστροφή χρειάζομαι τουλάχιστον 350 λίτρα. Πώς να συγκεντρωθεί αυτό το ποσό για τα δύο δρομολόγια που κάνω μέσα στην εβδομάδα; Για τα πετρέλαια χρειάζομαι 420 ευρώ, τη στιγμή που από την τράπεζα μπορώ να βγάλω καθημερινά μόνο 60 ευρώ».
Στον αντίποδα βέβαια και ιδιοκτήτες πρατηρίων μάς δήλωσαν ότι δεν μπορούν να βάζουν πετρέλαια επί πιστώσει γιατί τα διυλιστήρια ζητούν με τη σειρά τους άμεσα τα λεφτά για να προωθήσουν την παραγγελία. Σε συζήτηση που είχαμε με οδηγό βυτιοφόρου μας περιέγραψε ότι, τις πρώτες ημέρες της επιβολής του Capital Control ανέμεναν στα διυλιστήρια της Θεσσαλονίκης περίπου 10 ώρες μέχρι να εξοφληθούν όλες οι παραγγελίες και στη συνέχεια να ξεκινήσει το φόρτωμα.
Τέλος, λίγες ήταν οι μεγάλες εταιρείες που κατάφεραν να εξασφαλίσουν πίστωση μιας εβδομάδας ενώ η λύση για αρκετούς μεμονωμένους αυτοκινητιστές ήρθε μέσω του web-banking πληρώνοντας με αυτόν τον τρόπο τα καύσιμα.
Αγκάθι τα διόδια
«Αγκάθι» για πολλούς αυτοκινητιστές υπήρξε η καταβολή του αντίτιμου των διοδίων, ιδιαίτερα για τα μακρινά δρομολόγια, που απαιτούνται αρκετά χρήματα. «Χρειαζόμαστε 227,3 ευρώ στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη (πήγαινε-έλα), για ένα δρομολόγιο, αυτά τα λεφτά πού θα βρεθούν;», μας τόνισε Αθηναίος αυτοκινητιστής. «Μαζέψαμε με δυσκολία τα χρήματα για τα καύσιμα και τώρα είμαστε αναγκασμένοι να αναζητούμε παραδρόμους και δευτερεύον οδικό δίκτυο για να μην έχουμε επιπλέον επιβάρυνση». Πράγματι, η μόνη λύση για τους περισσότερους αυτοκινητιστές ήταν η επιλογή παραδρόμων για την αποφυγή των σταθμών διοδίων, με αυξημένη φθορά στα οχήματά τους και μεγάλη επικινδυνότητα.
Κατακόρυφη πτώση στα βιομηχανικά προϊόντα
Ο πρώτος κλάδος της Μεταφοράς που χτυπήθηκε περισσότερο από την κατάσταση ήταν αυτός που ασχολείται με τα βιομηχανικά προϊόντα και την οικοδομή, με τα μεγάλα εργοστάσια να υπολειτουργούν μειώνοντας κατά πολύ τις παραγγελίες σε βιομηχανικό εξοπλισμό. Η έλλειψη ρευστού από τους καταναλωτές πάγωσε τις όποιες συναλλαγές.
Χαρακτηριστικά ήταν τα λόγια επαγγελματία, ο οποίος ασχολείται αποκλειστικά με τη μεταφορά σιδήρου και τσιμέντων, λέγοντάς μας ότι από τη Δευτέρα 6 μέχρι τις 21 του Ιουλίου είχε κάνει μόνο ένα δρομολόγιο μεταφέροντας ευθύγραμμο σίδερο.
Τεράστιο το πλήγμα στη Διεθνή Μεταφορά
Αναμφίβολα τη μεγαλύτερη ζημιά υπέστη ο τομέας της διεθνομεταφοράς καθώς δεκάδες ελληνικά φορτηγά, κυρίως ψυγεία, παρέμειναν εγκλωβισμένα στις παρκίδες της Ολλανδίας και της Γαλλίας, μη μπορώντας να εξασφαλίσουν φορτία επιστροφής. Τις δύο πρώτες εβδομάδες η αδυναμία αυτή προκλήθηκε από την έλλειψη ρευστότητας των χονδρεμπόρων, ενώ τις επόμενες ημέρες κλονίστηκε από τη μειωμένη αγοραστική δυνατότητα των καταναλωτών. Παράλληλα, τις πρώτες ημέρες της επιβολής του capital control αρκετοί οδηγοί παρέμειναν στην Ευρώπη ή τα Βαλκάνια ξεμένοντας από χρήματα για πετρέλαια και διόδια καθώς δεν μπορούσαν μέσω των τραπεζικών καρτών να κάνουν αναλήψεις άνω των 60 ευρώ.
Το τελικό χτύπημα στον Έλληνα διεθνομεταφορέα ήρθε μετά την απαίτηση των καραβιών να πληρώνεται τοις μετρητοίς ο ναύλος τους, εκτοξεύοντας τα άμεσα έξοδα του δρομολογίου στα ύψη. Τέλος, κερδισμένοι ήταν όσοι διέθεταν πιστωτικές κάρτες καυσίμων, (όπως Shell, DKV κλπ.) με τις οποίες μπορούσαν να πραγματοποιούν κανονικά τις συναλλαγές τους στο εξωτερικό πληρώνοντας τα πετρέλαια και τα διόδια στο εξωτερικό μέσω αυτών, χωρίς να αντιμετωπίζουν κανένα απολύτως πρόβλημα.
«Τσίμπησε» η εξαγωγή
Παρά το αρχικό μούδιασμα στην αγορά και την απότομη πτώση της, μετά το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουλίου η εξαγωγή έδειξε σημάδια ανάκαμψης με δεκάδες φορτία, κυρίως φρούτων, για τις αγορές της Ευρώπης. Απ' ότι μας ενημέρωσαν οι διεθνομεταφορείς το κόμιστρο της ανόδου ήταν καλοπληρωμένο και με ρευστό χρήμα, ωστόσο πολλοί δεν φόρτωσαν καθώς δεν μπορούσαν να εξασφαλίσουν φορτίο επιστροφής.
Πληρωμές λόγω κουρέματος
Ξαφνικά βρέθηκαν χρήματα, αρκετά χρήματα για να εξοφληθούν φορτωτικές δύο και τριών μηνών. Η έντονη φημολογία πως επίκειται «κούρεμα» καταθέσεων είχε ως αποτέλεσμα μεγάλες εταιρείες να μειώσουν τα χρωστούμενα προς τρίτους, τα οποία αφορούσαν και τους μεταφορείς. Ιδιαίτερα βέβαια όσες εταιρείες είχαν άμεση ανάγκη να μεταφέρονται τα προϊόντα τους θεωρήθηκαν από τους καλύτερους πληρωτές, ξεχρεώνοντας τα υπόλοιπα ποσά και πληρώνοντας επιτόπου για κάθε μεταφορά.
Πτώση στη Λαχαναγορά
Την Κυριακή 19 Ιουλίου βρεθήκαμε στην Κεντρική Λαχαναγορά Αθηνών, σε ώρα αιχμής, όπου η κατάσταση με τις δεκάδες νταλίκες και τα φορτηγά να φορτώνουν και να ξεφορτώνουν εμπορεύματα δεν θύμιζε περίοδο κρίσης ή πιο σωστά περίοδο με περιορισμό ανάληψης τραπεζικών κεφαλαίων. Ποια είναι όμως η πραγματικότητα και τι αντίκτυπο είχε στους λαχαναγορίτες η όλη κατάσταση; Συζητήσαμε με έναν από τους εμπόρους της λαχαναγοράς, τον Αντώνη Πεφάνη, ο οποίος μας δήλωσε: «Η δουλειά μας έχει πτώση 10-20% σε όλα τα προϊόντα. Την πρώτη εβδομάδα λειτούργησαν οι συναλλαγές με μετρητά ενώ από τη δεύτερη εβδομάδα οι περισσότερες έγιναν με εμβάσματα. Το δικό μας πρόβλημα ήταν προς τους απλούς παραγωγούς στους οποίους κάναμε καταθέσεις χρημάτων μέσω web banking αλλά με τον υπάρχοντα περιορισμό δεν μπορούσαν να εκταμιεύσουν πολλά λεφτά για να πληρώσουν τις υποχρεώσεις τους (π.χ. εργάτες). Με τους χονδρέμπορους του εξωτερικού υπήρχε πρόβλημα στην κατάθεση των χρημάτων, όπως επίσης στις εγγυητικές που εξασφαλίζαμε παλαιότερα από τις τράπεζες, ενώ τώρα δεν μπορούμε». Ο Αντώνης αναφέρθηκε και στο χώρο της εστίασης: «Στην εστίαση έκαναν «κοιλιά» τα ελληνικά προϊόντα, ενώ είχαν μεγαλύτερη ζήτηση τα προϊόντα εισαγωγής τα οποία ήταν φθηνότερα. Θεωρώ ότι στις υγιείς εταιρείες λειτούργησε προς όφελος η όλη κατάσταση καθώς ξεχώρισε το σωστό πελατολόγιο, ενώ πλέον υπάρχει διαφάνεια για ό,τι αγοράζεις, το οποίο δηλώνεις και αποδεικνύεται με τα ανάλογα παραστατικά. Επίσης, οι μεταφορείς που κατάφεραν να μας στηρίξουν αυτές τις δύσκολες ημέρες σημαίνει ότι πατούν σε γερές βάσεις και με τη σειρά τους είναι υγιείς».
Πτώση και στην κρεαταγορά
Την ίδια ημέρα βρεθήκαμε στην Κρεαταγορά του Ρέντη και σε εταιρείες γύρω από αυτή, συζητώντας με κρεατέμπορους και διεθνομεταφορείς. Μας είπαν ότι την πρώτη εβδομάδα μετά το δημοψήφισμα η κρεαταγορά συνέχισε σε κανονικούς ρυθμούς με τους καταναλωτές να εφοδιάζουν τα ψυγεία τους, φοβούμενοι τα χειρότερα. Την επόμενη εβδομάδα τα φορτία άρχισαν να μειώνονται σημαντικά με τις παραγγελίες μέσω Γαλλίας και Ολλανδίας να είναι πλέον περιορισμένες.
Επίσης μειώθηκε σημαντικά η μεταφορά κρεάτων στα νησιά, εξαιτίας της προσωρινής πτώσης του τουρισμού. Ιδιοκτήτης εταιρείας διεθνών μεταφορών μάς δήλωσε: «Κάθε Κυριακή κατεβάζω τέσσερα αμάξια γεμάτα κρέατα από το εξωτερικό και σήμερα που μιλάμε έχω φέρει δύο και από αυτά δεν ξέρω αν θα πουληθούν όλα τα προϊόντα. Έχουμε αναγκαστεί να σταματήσουμε αυτοκίνητα και οδηγούς γιατί πολύ απλά δεν έχουμε δουλειά. Στο τέλος όμως του μήνα πρέπει να πληρωθούν οι υποχρεώσεις και η τράπεζα να πάρει τα λεφτά του Leasing. Πού θα βρεθούν όμως αυτά;»
Παράπλευρες απώλειες
Μειωμένη είναι κίνηση και στα επαγγέλματα που σχετίζονται άμεσα με το χώρο του φορτηγού, όπως συνεργεία, λαστιχάδες, ανταλλακτικά καθώς οι ίδιοι απαιτούν, δικαιολογημένα βέβαια, μετρητά για οποιαδήποτε εργασία. Όπως σχολίασε ιδιοκτήτης βουλκανιζατέρ τώρα είναι που δεν πρέπει να γίνονται εκπτώσεις και περικοπές στα σέρβις των οχημάτων ή στην αλλαγή ελαστικών γιατί θα κυκλοφορούν φορτηγά «δημόσιοι κίνδυνοι» στο δρόμο που τελικά θα στοιχίσουν πολύ περισσότερο από ότι το τακτικό σέρβις.
Τώρα τι γίνεται;
Η μεταφορά βγήκε αποδεκατισμένη από τις τελευταίες οικονομικές εξελίξεις και μπορούμε να πούμε πως ήταν η χαριστική βολή σε αρκετούς μεμονωμένους αυτοκινητιστές αλλά και σε εκατοντάδες μικρομεσαίες μεταφορικές εταιρείες. Αν ψάξουμε να βρούμε τι τελικά έφταιξε για να περιέλθει η μεταφορά σε αυτή τη δεινή θέση θα βρούμε κάμποσες αιτίες και πολλοί θα είναι υπόλογοι. Ωστόσο στην παρούσα χρονική φάση δεν ενδιαφέρει κανέναν να ασχοληθούμε με το παρελθόν παρά μόνο με το παρόν και το μέλλον της μεταφοράς. Τι πρέπει να γίνει από δω και πέρα; Πώς θα συνεχίσουμε; Το νόμισμα έχει δύο όψεις και στη δική μας περίπτωση, αυτή της μεταφοράς, η μια όψη δείχνει την καταστροφή που έγινε και η άλλη το μέλλον της. Πρέπει σιγά-σιγά να επιστρέψει η ηρεμία στη μεταφορά και το κυριότερο οι μεταφορείς να απαιτήσουν οι πληρωμές να γίνονται πλέον στην ώρα τους, ώστε και πιο ανταγωνιστικοί να είναι και το κυριότερο να είναι συνεπείς απέναντι στις υποχρεώσεις τους, ένα πάγιο αίτημα άλλωστε των μεταφορέων εδώ και αρκετά χρόνια. Επίσης θεωρούμε ότι ήρθε η ώρα οι μεμονωμένοι αυτοκινητιστές να οργανωθούν συλλογικά σε εταιρείες, η δομή των οποίων θα είναι τέτοια που θα παρουσιάζει ευλυγισία σε δύσκολες καταστάσεις, με τη δημιουργία στόλου φορτηγών για κάθε μεταφορική εφαρμογή. Σίγουρα μας θυμώνουν και μας εξοργίζουν πολλά στην παρούσα φάση, ωστόσο κοιτάμε μπροστά βλέποντας σαν ευκαιρία για εξυγίανση του χώρου την όλη κατάσταση. Θεωρούμε και θέλουμε να πιστεύουμε ότι κάποιο μέρος των χρημάτων που θα έρθει στις τράπεζες θα «πέσει» σε αναπτυξιακά προγράμματα, τα οποία θα ωφελήσουν εταιρείες και αυτοκινητιστές, οι οποίοι θα επενδύσουν στοχευμένα στη δουλειά τους.
Ο κόσμος της μεταφοράς
Το βάρος του οικονομικού κραχ στη μεταφορά οφείλει να το σηκώσει για μια ακόμη φορά ο αυτοκινητιστής ψάχνοντας λύσεις για την επιβίωσή του και την περαιτέρω ανάπτυξή του. Ο συντάκτης μας Παύλος Μαυρομύτης από τις πρώτες ημέρες της μεγάλης κρίσης καταγράφει το σφυγμό της αγοράς συζητώντας μαζί τους και ακούγοντας τα προβλήματά τους. Ο λόγος στους ίδιους:
Βαλάντης Παπαδόπουλος: «Η κίνηση στο χώρο των κοντέινερ στη Βόρεια Ελλάδα μειώθηκε κατά 50 με 60%, ειδικά τις πρώτες ημέρες με την επιβολή του capital control. Δεν υπήρχαν μετρητά για να γίνουν συναλλαγές όποτε περιορίστηκαν σημαντικά οι εισαγωγές και οι εξαγωγές με αποτέλεσμα να χάσουμε και εμείς σημαντικό μεταφορικό έργο. Τώρα έχουμε δουλειά αλλά δεν έχουμε χρήματα για να κινηθούμε. Ορισμένες εταιρείες μας πληρώνουν μέσω web banking αλλά με ανάληψη 50 και 60 ευρώ την ημέρα τι μπορούμε να πληρώσουμε; Τα διόδια, τις φθορές, τα προσωπικά μας έξοδα ή τα φαγητά; Πιστεύω σύντομα να αποκατασταθεί η τάξη, να μπούμε ξανά σε μια σειρά και για το καλό όλων μας να καταργηθεί η επιταγή. Όλες οι συναλλαγές να γίνονται πλέον με μετρητά».
Γιώργος Παναγάκος: «Εδώ στη Λακωνία «πονέσαμε» πολύ οι μεταφορείς και οι παραγωγοί. Μπορώ να σου πω ότι σε σχέση με τα προηγούμενα καλοκαίρια και το μήνα Ιούλιο είμαστε κάτω κατά 60%. Οι παραγωγοί δυσκολεύονται να στείλουν προϊόντα στη λαχαναγορά, γιατί χρειάζονται άμεσα χρήματα, ενώ και τα δρομολόγια της επιστροφής μειώθηκαν σημαντικά γιατί κάποια εργοστάσια σταμάτησαν και δεν τοποθετούν πλέον παραγγελίες. Φτάσαμε σε σημείο να μην έχουμε πετρέλαιο και να βάζουμε με το σταγονόμετρο, υπολογίζοντας πόσα λίτρα θα καταναλώσουμε σε κάθε διαδρομή. Στη Λακωνία έχει μειωθεί και ο τουρισμός στις παραθαλάσσιες περιοχές, χάνοντας και από εκεί μεταφορικό έργο. Στην παρούσα φάση στέρεψε η αγορά από χρήματα αλλά πιστεύω ότι από εδώ και πέρα θα κυλήσει καλύτερα η κατάσταση και θα γίνεται περισσότερος έλεγχος».
Βαγγέλης Μπιτζιλής: «Η δουλειά στα διάφορα εμπορεύματα από Θεσσαλονίκη προς Θεσσαλία και το αντίστροφο έχει μειωθεί στο 70%. Πλέον κάνω μόνο ένα δρομολόγιο την εβδομάδα ενώ τον Ιούνιο φτάσαμε και τα τρία.
Οι πληρωμές γίνονται μέσω μετρητών ή με web banking ενώ τα πετρέλαια τα πληρώνω και εγώ με την κάρτα. Πιστεύω πως η δουλειά και η κατάσταση στη χώρα θα στρώσει πάλι μετά από έξι μήνες».
Γιώργος Πλεμμένος: «Η μεταφορά είναι κρίκος μιας αλυσίδας που ενώνεται με το εμπόριο και την αγοραστική δυνατότητα του κόσμου. Μειώθηκαν οι παραγγελίες των εμπορευμάτων και είχαμε κατακόρυφη πτώση και στη μεταφορά. Πολλοί παραγωγοί άφησαν τα προϊόντα τους να σαπίζουν στα χωράφια τους γιατί δεν υπήρχε ρευστό χρήμα για να αγοραστούν. Οι μεταφορείς όμως, οφείλουμε να έχουμε χρήματα για να πληρώνουμε τις υποχρεώσεις μας, διόδια, πετρέλαια, εργάτες, αλλά το ερώτημα είναι πού θα τα βρούμε. Πρέπει να «κυλήσει» πάλι το χρήμα στην αγορά και να αποκτήσει ξανά ο κόσμος εμπιστοσύνη προς το τραπεζικό σύστημα».
